Laatste nieuws

Ferrari 812 Competizone, superfast aan de speed

Rij-impressies / 10 november 2021
Na de 599 GTO en F12 Tdf is er nu de 812 Competizione, met een glorieuze V12, die zeker niet bedoeld is als een groots afscheid van de Maranello’s atmosferische twaalfcilinder.

Vijfhonderd toeren per minuut. Een lichte beweging met je teen en de naald knalt drieduizend toeren omhoog. Dat zijn we gewend van Ferrari’s atmosferische V12, maar bij de 812 Competizione heeft Ferrari een nieuwe dimensie toegevoegd. De laatste 500 toeren voordat je de begrenzer aantikt zijn adembenemend, alsof je aan de laatste meters naar de top van de Mount Everest begonnen bent. Ferrari’s techneuten hebben ijzingwekkende hoogten bereikt met de twaalfcilinder van de Competizione. Tot een andere conclusie kan ik niet komen tijdens de hot lap op Ferrari’s Fiorana testcircuit.

Hij heeft dezelfde 6,5 liter V12 die in de 812 Superfast gretig naar een withete 9000 toeren spint, maar in de Competizione gaat hij door naar een nog fantastischer klinkende 9500, en 250 toeren daarvoor dient hij 830 pk op, waarmee hij 30 pk superfaster is dan de 812 waarvan hij is afgeleid. Ferrari heeft nog nooit een auto afgeleverd voor de openbare weg die qua maximum toerental naar zulke grote hoogten klimt – en bij Ferrari gaat het altijd om toeren. Daarom hebben we het er niet over dat hij 26 Nm minder koppel levert, ook omdat je bij 2500 toeren al 80% van de maximale 692 Nm geserveerd krijgt. Je voelt de extra agressie van de V12 zodra je de pits van Fiorano uitrijdt, het is alsof hij permanent in standje Race staat, zo onmiddellijk en heftig zijn de reacties op het gaspedaal. Het is een Superfast die aan de speed is.

Om die bliksemsnelle respons en die bezeten lust naar hoge toeren te bereiken heeft Ferrari een V12 grondig onder handen moeten nemen die al geruime tijd in een heftig duel verwikkeld was met Lamborghini’s ook fantastische twaalfcilinder. Maranello heeft hem nieuwe, 40% lichtere, drijfstangen van titanium gegeven en twee procent lichtere zuigers met pennen met een diamantachtige carbon coating om de wrijving te verlagen. De krukas is opnieuw gebalanceerd, hij is drie procent lichter en draait bovendien in olie met een lagere viscositeit. De distributie en de cilinderkoppen zijn eveneens verder ontwikkeld, de nokken zijn ook van een carbon coating voorzien, evenals de van de F1 geleende ‘vingers’ waarmee ze de stalen klepstelen de les lezen.
De V12 kan ook beter en sneller ademhalen doordat zowel de in- als uitlaattrajecten korter zijn gemaakt. Desondanks heeft de motor nog steeds variabele inlaattrajecten, waardoor het koppel mooi uitgesmeerd wordt over het toerenbereik. Dus, als je een van de gelukkigen bent die er een heeft kunnen kopen (of een open Aperto), trek dan af en toe eens door tot boven de 4000 toeren – anders ben je die auto niet waard.

Rijden in de Competizione is een nogal heftige aangelegenheid als je het toerenbereik van de V12 volledig gebruikt – als je plotseling het gas vloert, word je niet je stoel in gedrukt maar gesmeten, en de naald van de toerenteller racet over zijn schaal met het tempo van een TV op 32x keer fast forward. De flitsende lampjes in de bovenrand van het stuurwiel zijn er echt niet meer voor de decoratie, je hebt ze hard nodig want je hersencapaciteit schiet al gauw te kort om de Competizione te ‘managen’. Zodra de lampjes rood zijn, moeten je vingers als vastgelijmd op de schakelflippers rusten – het zijn eigenlijk trekkers – en als ze blauw worden (de lampjes), moet je onmiddellijk vuren, anders knal je de begrenzer in. De zeventraps transmissie met dubbele koppeling schakelt sneller dan je met je ogen kunt knipperen – dat deden alle Ferrari’s al, maar deze zou nog een fractie rapper zijn. Schakel op en je zit meteen opnieuw in een toerengebied waarin de naald onmiddellijk naar stratosferische hoogten ijlt en de V12 bloedstollend hard trekt. Elke andere motor zou al snel door dergelijke toerentallen overlijden, maar de Competizione lijkt er juist in zijn element.

Versie 7.0 van Ferrari’s Side Slip Angle Control behoedt je voor duizenden views op YouTube

Op de weg is het natuurlijk anders dan op het circuit, daar rijd je geregeld lager in toeren en heb je vaak niet de lengte om tot vlak voor de begrenzer door te halen. Je zult daar echter merken dat de V12 van de Competizione een fantastisch soepele motor is, die bovendien prachtig klinkt, al is de soundtrack iets minder exotisch en zelfs een tikje minder gepolijst dan die van eerdere 812’s. Dat is voor een deel te wijten aan de nieuwe uitlaatpijpen, die nu hun werk doen zonder de ronde eindstukken die door Ferrari’s ingenieurs schertsend ‘trombones’ worden genoemd. De grote schuldige is overigens het partikelfilter, want zelfs een 830 pk V12 die goed is voor meer dan 340 km/h kan niet aan de steeds strenger wordende emissieregels ontsnappen. Nu we het daar toch over hebben: niemand bij Ferrari zegt dat dit de laatste niet-hybride V12 is of de laatste variant van de 812. Wat ze wel zeggen is dat ze de link naar grote Ferrari’s als de 250 GTO zo lang mogelijk in stand willen houden – dat ongetwijfeld tot grote vreugde van lange rijen klanten. Het feit dat Maranello met een hybride V6 met turbo hetzelfde vermogen als de V12 heeft bereikt, zie de 296 GTB, doet daar niets aan af.

De 812 Competizione is natuurlijk meer dan een opgeleukte V12, hij heeft een ingrijpend pakket upgrades ondergaan, speciaal ontwikkeld om je te verleiden je 812 Superfast in te ruilen of je garage uit te breiden. Vandaag volgen we testrijder Raffaele de Simone, ook in de 812 Competizione, om de auto zo goed mogelijk te leren kennen. De auto waar hij het eerst aan heeft bijgedragen bij Ferrari is de 575 HGTC uit de vroege jaren 2000, min of meer de voorganger van de Competizione. Raffa kwam toen naar zijn werk in een zwarte, originele, Fiat 500. ‘Ik rijd dag in, dag uit in heel snelle auto’s, soms mag het wel even iets langzamer”, grapt hij.

De Competizione is niet gebouwd voor de autosport, hij volgt hetzelfde pad als zijn moderne voorgangers met V12 voorin, de 599 GTO en de F12 Tdf. Net zoals die twee is hij bedoeld een modern vervolg te zijn op de Ferrari’s uit de jaren ’60, zoals de 250 GT SWB, waarmee je op de weg net zo goed uit de voeten kon als op het circuit. De modificaties aan de 812 zijn dan ook dezelfde die je zou verwachten bij een homologatiespecial voor de autosport. Hij heeft niet alleen meer vermogen, maar ook een hardere set-up met vóór veren die 50 procent stijver zijn. Achter zijn ze negen procent harder. Hij heeft bumpers van koolstofvezel, is van enige geluidsisolatie ontdaan en heeft een 12 Volt lithium accu gekregen, waardoor de totale gewichtsreductie 38 kilo is.
Je kunt voor een enigszins luxueuze cockpit kiezen, maar de auto die wij rijden heeft kuipstoelen, met bekleding die aan de race-overalls uit de jaren ’60 doet denken. Hij heeft ook vierpuntgordels en een rooster met knopjes op de middenconsole, voorzien van sleuven. Dat is bedoeld als herinnering aan de schakelroosters van vroeger – wat mij betreft had Ferrari dat achterwege mogen laten.

De vierwielbesturing, bedoeld om de agiliteit naar een nog hoger niveau te tillen, heeft een upgrade naar 3.0 gekregen. Ferrari noemt het systeem Passo Corto Virtual, omdat de auto zich daarmee gedraagt alsof hij een kortere wielbasis heeft gekregen. De achterwielen draaien nog steeds 1,5 graad in beide richtingen maar de actuatoren werken nu onafhankelijk van elkaar waardoor een achterwiel meer kan meesturen dan het andere. Een interessante update, benieuwd of het nog systeem nog steeds natuurlijk aanvoelt.

Het belangrijkste gespreksonderwerp is de aero – 80 kilo meer downforce bij 200 km/h – en de koeling. De Competizione heeft enorme carbon luchtinlaten in de voorbumper, waardoor hij iets weg heeft van een walvishaai die plankton naar binnen gulpt. Ze zijn echter bestemd om koude lucht naar de keramische remschijven te leiden. Er is ook een soort van spoiler – ‘blade’ genaamd – over de motorkap en de voorschermen gedrapeerd om de koeling daaronder te optimaliseren en de hete lucht naar de flanken van de auto te leiden.
Ik rijd achter testrijder Raffa maar kan helaas niet zien wat hij allemaal met het stuurwiel uithaalt want de achterruit is vervangen door aluminium plaatwerk – de Competizione heeft daardoor wat weg van Count Volpi’s Breadvan uit de jaren ‘60. Er zijn vortex generators op geplaatst om de luchtstroom over de ‘rug’ van de Competizione te verstoren (!) en de downforce daar zodanig te verminderen dat er een goede balans blijft tussen de druk op de achter- en de vooras. Hij heeft ook een camera op zijn rug, als een wratje, en alles dat hij ziet, wordt geprojecteerd in de achteruitkijkspiegel, die eigenlijk een klein beeldscherm is. De diffuser onder de bumper is nogal aanwezig en af en toe passeert de gedachte dat ik een hovercraft achterna jaag. Ja, de open Competizione A ziet er beter uit.

We doen eerst even kalmpjes aan. Ik ben een tikje nerveus want ik weet al dat de 812 Superfast waanzinnig snel is en het is nog maar de vraag of een nog krankzinnigere versie iets is waar je naar moet uitkijken. De mensen van Ferrari’s PR doen in elk geval nerveus want het Michelin Cup 2 R rubber is geoptimaliseerd voor warme omstandigheden en niet voor lichte mist en een vochtig wegdek in het einde van oktober. Raffa rijdt op de minder agressieve Pirelli P Zero Corsa’s, alsof hij iets weet dat ik niet weet.
Terwijl we wat warmte in het rubber proberen te rijden, maak ik me vertrouwd met de elektrisch bekrachtigde besturing – hij sprankelt niet qua informatie over het wegdek, maar hij is ontzettend snel en licht, maar voelt toch mooi ‘gewogen’ aan. Je vergeet al snel dat de Competizione zonder vloeistoffen 1487 kilo weegt door de prachtige consistentie en de puurheid en precisie van zijn reactie op je sturen – alsof er niets is dat hem van zijn stuk kan brengen. Het feit dat hij zo voorspelbaar is, ondanks dat ook de achterwielen allerlei dingen doen, belooft veel – hij is vooral agiel, voelt helemaal niet alsof hij op zijn tenen loopt.

Voordat de banden goed warm zijn, is vooral onderstuur van de 27,5 centimeter brede voorbanden het grootste probleem – frustrerend in de langzame bochten, hartstokkend in de snelle. Echter zodra ze op temperatuur zijn, houden ze zich vast aan het wegdek alsof ze acute verlatingsangst hebben. De grip is echt geweldig voor een straatlegale auto met een zware V12 in de neus en zulke bliksemsnelle besturing, je kunt dingen doen die beginners doen op circuits en er nog mee wegkomen ook, zoals in een langzame bocht te veel snelheid meenemen.
Experts als Vettel weten dat een superpuntige voortrein dikwijls de achterhand onstabiel maakt, want er is altijd iets dat onder het ander lijdt. Misschien moet Ferrari’s F1-team eens een keer gaan praten met de mensen van de straatauto’s, want als je maximaal gebruik maakt van het super-gewillige insturen van de Competizione, ‘zet’ hij zich keurig  midcorner, ondanks de abrupte richtingsverandering, en kun je de bocht uitaccelereren op het randje van overstuur. Je kunt uitstekend in het stuurwiel voelen waar zijn sweet spot is – je voelt de dwarskracht beginnen met afnemen, maar je hoeft nog net geen tegenstuur te geven en kunt hem goed op zijn lijn houden. De grip en de tractie zijn fantastisch voor een auto op straatlegale banden en met zo’n overdaad aan vermogen, maar als je per se gek wilt doen, is het geen kunst om de banden in rook te laten opgaan.

Raffaele vertelt dat de Superfast een zwakke plek heeft in de snelle rechts/links combi’s op Fiorano. Daar heeft de achterwielbesturing net iets te veel tijd nodig om van de ene richting naar de andere om te schakelen. Het nieuwe systeem, dat beide wielen onafhankelijk van elkaar kan laten bewegen, geeft een meer lineair gedrag, legt hij uit. Ik kan in elk geval bevestigen dat het de Competizione van een mooie balans voorziet tussen een bovennatuurlijk reactievermogen en een zelfverzekerde kalmte. Uitgezonderd natuurlijk wanneer je het chassis doelbewust uit balans brengt, bijvoorbeeld om de fotograaf in een krappe bocht op overstuur te trakteren – om vervolgens het rechte eind op te komen alsof je voor het eerst op een rodeopaard zit. Dat gebeurt er dus als je te opgewonden ten aanval gaat in een haarspeld.

Ik draai de manettino weg van Race want ik vind die stand te prematuur ingrijpen, hij is te beperkend, begint de bewegingen van de 812 al te corrigeren terwijl alles nog steeds onder controle is. In standje CT Off valt alles op zijn plaats – je krijgt de vrijheid om je te buiten te gaan aan schitterend overstuur zonder de regie te verliezen. Ook kun je de hoeken uitkomen met een beetje wielspin en wat gekwispel van zijn staart, terwijl versie 7.0 van Ferrari’s Side Slip Angle Control je behoedt voor duizenden views op YouTube scoort om redenen die je liever niet wilt.
Ondanks alle elektronische trucs, het ingenieuze vakmanschap dat erin is gestopt, zijn gewicht en zijn vermogen om dynamische dingen te doen die volgens de natuurkunde eigenlijk niet kunnen, is de 812 Competizione een auto die natuurlijk aanvoelt, zich lineair gedraagt en onverwacht wendbaar, puur en licht is – ook op het circuit, waarvoor hij met zijn V12 voorin niet eens de ideale configuratie heeft. Ik heb nog nooit met een Superfast op het circuit gereden, maar mijn gevoel zegt dat de Competizione niet alleen agressiever is, maar ook nog beter beheersbaar en gemakkelijker op de limiet te rijden. Mijn enige klacht was het rempedaal dat veel te snel van stevig bijtend naar zacht ging, zelfs tijdens ons beperkte aantal snelle ronden.

Maar wat een auto, niet meer van deze tijd – volgens sommigen – en state-of-the-art tegelijkertijd. Wat er in de toekomst met de V12 gaat gebeuren, weten we niet, maar laten we hem koesteren zo lang er nog benzine is.

TEKST Ben Barry

Ferrari 812 Competizione A
Ferrari bouwt ook een open versie, de Competizione A (Aperto). Hij heeft geen hard vouwdak zoals de 812 GTS, maar een – met de hand – afneembaar licht koolstofvezel dakje dat in de kofferruimte past. Hij heeft een opvallende voorruit – als het vizier van een integraalhelm – maar de hoek van de A-stijl is hetzelfde als die van de coupé. Wel is de voorruit een tikje lager. De hoofdruimte zou hetzelfde zijn doordat het afneembare dak dunner is.
Hij is ook voorzien van twee koolstofvezel rolbeugels en een in de daklijn geïntegreerde spoiler, waardoor de auto en profil een fraaiere verschijning is dan de gesloten versie. Daar staat tegenover dat hij minder neerwaartse druk ontwikkelt dan de coupé. Er worden er slechts 599 van gebouwd. Deze zijn allemaal al verkocht, net zoals de 999 coupés. De prijs van de Aperta is € 692.032, waarvan € 101.850 BTW en € 105.182 BPM.

TECHNISCHE GEGEVENS FERRARI 812 COMPETIZIONE
Motor V12, 6496 cm3, boring x slag 94 x 78 mm, compressie 13,6:1, twee bovenliggende nokkenassen per bank Vermogen 830 pk bij 9.250 min-1 Koppel 692 Nm bij 7000 min-1 Transmissie zevenbak met dubbele koppeling, achterwielaandrijving Wielophangingen rondom dubbele driehoekige draagarmen met schroefveren, telescoopdempers en anti-rollbars rondom Besturing tandheugel, elektrisch bekrachtigd, vierwielbesturing Afmetingen LxBxH 4696 x 1971 x 1276 mm, wielbasis 2720 mm Gewicht 1487 kg (droog) Banden 275/35ZR20 voor, 315/35ZR20 achter Remmen bekrachtigd, keramische schijven rondom, 398/360 mm Acceleratie 0 -100 km/h in 2,85 sec., 0 – 200 km/h in 7,5 sec. Topsnelheid > 340 km/h Prijs € 605.604,– (waarvan € 87.150 BTW en € 103.454 BPM)


Tags: , ,



Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

HANDTEKENINGEN VAN AUTOSPORTHELDEN – DEEL I

Volgend bericht

Ascona Restomod met 300 pk





Bezoekers lazen ook


Meer historie

HANDTEKENINGEN VAN AUTOSPORTHELDEN – DEEL I

Maarten Blietz bouwde in 65 jaar, van 1956 tot en met 2021 een indrukwekkende verzameling van 113 handtekeningen op van rallyrijders...

7 November 2021