Laatste nieuws

Herinneringen aan de Ferrari 599 GTO

Reportages / 21 december 2020
Dik 10 jaar geleden reed ik voor het eerst in de 599 GTO en was toen diep onder de indruk van Ferrari’s nieuwste supermachine. Onlangs reed ik er weer een, een mooie gelegenheid om herinneringen op te halen aan die superdag met de GTO in Maranello.

De uitnodiging om in een 599 GTO te stappen kwam van de Cool Car Company in Den Dolder, een jong bedrijf dat eigenaren van mooie sportwagens alle zorgen uit handen neemt. Het verzorgt de auto’s van top tot teen, zorgt dat schades gerepareerd worden en dat ze er altijd piekfijn bij staan, als de eigenaar er mee op pad wil. Transport naar het buitenland om daar een mooie rit te maken? Het kan allemaal geregeld worden.
Toen de Cool Car Company een derde rijder nodig had voor opnamen van drie GTO’s voor een promotiefilm van het eigen bedrijf, heb ik dan ook niet geaarzeld in te stappen. Het is tekenend voor de vertrouwensrelatie die de mannen achter de Cool Car Company met hun klanten hebben: ze mochten de drie kostbare Ferrari’s zonder meer gebruiken.

Tijdens het fotograferen sta je ook veel stil, een mooie gelegenheid om wat herinneringen op te halen aan die dag waarop ik de GTO op Fiorano mocht rijden en in de heuvels en bergen rondom Maranello. Ik weet nog dat het me een beetje stoorde dat Ferrari de naam ‘GTO’ voor deze extrasnelle en lichte 599 gebruikte. Het zijn immers letters die een succesvolle raceversie van de 250 GT SWB hebben gesierd, en die auto is een ware legende geworden, waarvoor nu tientallen miljoenen betaald wordt. In mijn ogen mag je zo’n naam alleen gebruiken voor een auto die minstens ook een klinkende racehistorie heeft. Dat Ferrari dat anders zag, bleek al toen de 288 GTO kwam, die had toen nog nooit een wiel op een circuit gezet en had daarmee eigenlijk niets om zijn heilige type-aanduiding te rechtvaardigen. Het zij hem vergeven omdat hij de basis is geweest voor de op het circuit gelouterde F40.

Na de 288 zijn de drie letters teruggekeerd op de 599 GTO, die ook niet voor de racerij was bestemd. Toen ik de mannen van Ferrari daarop aansprak, hadden ze hun verhaal klaar: de nieuwe GTO was een voor straatgebruik gehomologeerde versie van de 599XX, een pure circuitauto. Okay, voor dat moment was dat een aanvaardbare uitleg.
De 599 GTO was meteen al uitverkocht. Pakweg vijfhonderd telefoontjes naar trouwe klanten waren genoeg. Die wisten al op voorhand dat de GTO niet alleen een heel fijne auto zou zijn maar ook een goede belegging, zoals alle ‘specials’ uit Maranello.

Ferrari had zijn best gedaan zoveel mogelijk techniek van de XX in de GTO te integreren. Net zoals bij de XX zijn bij de GTO alle elektronische hulpsystemen zo vergaand met de overige systemen geïntegreerd dat het onmogelijk is de auto met ‘alles uit’ sneller te rijden. Bij de GTO werken ze samen met het elektronisch differentieel (F1-Trac), het ESP en de SMC2 elektronische dempers, die in staat zijn zich binnen een milliseconde aan veranderingen in het wegdek aan te passen. Het resultaat was dat zelfs een F1-piloot als Marc Gene, die weleens klust voor Ferrari, alles uit de kast heeft moeten halen om (met alle hulpsystemen uit) de 1 minuut en 24 seconden te evenaren die de 599 GTO op Fiorano kan neerzetten.

Als je door de wielen van de GTO kijkt zie je dat hij keramische remschijven en blokken heeft, maar ook metalen platen tussen de schijven en wielen. Deze geleiden de wind op zodanige wijze dat de koelende luchtstromen langs de remmen de aerodynamica van de auto minder verstoren, waardoor hij aan topsnelheid wint. Zonder die platen zou de GTO 10 tot 15 km/h minder hard lopen, zo heeft een der ingenieurs me toen verklapt. Hij remde puik en dat doet hij uiteraard nog steeds. De keramische blokken hebben het voordeel dat de frictie constanter is waardoor daardoor het ABS nog fijner afgestemd is kunnen worden, zo vertelden de ingenieurs.

Andere wijzigingen waren de montage van nog kleveriger rubber – van Michelin – en ook nog breder, vooral vóór. Ferrari wilde een 20 % sneller instuurgedrag en 20 % meer grip vóór, reden waarom de GTO op voorbanden staat die net zo breed zijn als de achterbanden van de F430. Daarnaast was de GTO aerodynamisch nog verder geoptimaliseerd met een gewijzigde bodemplaat, splitter en diffuser en was er 112 kilo gewicht uitgehaald. Er waren ook wat extra toevoegingen nodig, zodat de uiteindelijke winst 100 kilo is.

Van die prachtige V12 onder de motorkap was in hoofdzaak de compressie verhoogd (van 11,2 naar 11,9 : 1), maar hij was ook van een ander inlaatspruitstuk voorzien waardoor de laatste cilinders (voor de toeschouwers de voorste) wat fijner konden mee ademen. Ook is de frictie in de motor aanzienlijk verlaagd (12%) door oppervlakken nog beter te bewerken of te ‘coaten’, en de krukas was gestroomlijnd (echt waar!), waardoor hij niet alleen lichter is maar de aerodynamische frictie in het carter lager is. Daardoor is het vermogen naar 670 pk en het koppel naar 620 Nm gegroeid. De 599 GTO was toen de snelste auto die Ferrari ooit voor de weg gebouwd had met zijn topsnelheid van meer dan 335 km/h. Acceleratie? Van 0 naar 100 in een verpletterende 3,35 seconden. De 200 kon je vanuit stilstand in minder dan tien tellen halen.

Het was geweldig met zo’n auto een aantal ronden op Fiorano te rijden. Toen ik in Den Dolder weer in een 599 GTO stapte, voelde ik me onmiddellijk thuis. Tien jaar geleden, op Fiorano, was dat ook zo. Nadat ik de gordels had vastgeklikt, voelde ik me meteen klaar voor welk duel dan ook.

De V12 springt met een indringende blaf tot leven, en gaat onmiddellijk over tot een sonore stationairloop, die veel sneller lijkt dan de toerenteller aangeeft. Je krijgt altijd maar een paar rondjes op Fiorano, dus je moet er zo snel mogelijk het beste van maken. Eerst reed ik een paar rondjes in ‘Sport’, want de banden waren nog niet al te warm en de GTO overstuurde vrij snel, wat waarschijnlijk het gevolg was van de bredere voorbanden, daarna nam je méér snelheid een bocht mee in, waardoor de achterbanden meer voor de kiezen krijgen. Ondanks dat was het toch mogelijk vol gas uit de bochten weg te accelereren, dankzij de fabelachtige tractie- en stabiliteitcontrole die Ferrari sinds de 430 Scuderia op zijn auto’s monteert. De systemen werken niet storend of bruut, maar juist subtiel, als de hand van een engel die je van de rand van de afgrond afhoudt.

Daarna door naar ‘Race’, de tractiecontrole gaat dan uit en het ESP neemt een liberale attitude aan. Grotere drifts, exits met prachtige pluimen bandenrook, wat een feest. Je kon ongehoord veel snelheid mee een bocht innemen en superlaat remmen, maar er was een grens. Als de GTO eenmaal onderstuurde, bleef er niks anders over dan de voorwielen te rechten, en te hopen voor de grindbak genoeg snelheid kwijt te zijn om alsnog in te sturen. Dat waren de enige momenten waarop je de 1600 kilo gewicht voelde, voor de rest bewoog de GTO alsof hij de helft lichter was. Geloof het of niet, ik vond de 599 GTO nog sensationeler dan de Enzo, die ik ook op Fiorano had gereden, wat misschien ook kwam doordat de Enzo zijn orgastische genoegens aanbood in een soort van sportprototype verpakking, terwijl de GTO dat in een ‘normale’ 599 koets deed.

Ferrari laat je altijd de grenzen verkennen en overschrijden op Fiorano, zodat je dat op de weg niet meer hoeft te doen, met alle risico’s van dien. Op de kronkelwegen ten zuiden van Maranello stuurde hij simpelweg fantastisch. Ik schreef toen voor Autovisie dat de 599 GTO de M6, de SLS AMG en zelfs ook de ZR1 ver achter zich liet qua sensaties, snelheid en weggedrag. De GTO biedt zoveel wilde snelheid, maar zo goed beteugeld, daar is geen houden aan. Vergis je niet, hij ziet er weliswaar uit als een 599 GTB, maar het verschil is groot, groter dan tussen een gewone F430 en een 430 Scuderia. Toen ik de ingenieurs vroeg of ik de GTO als een Scuderia-versie van de GTB moest zien, keken ze dan ook een beetje gekwetst. “We hebben met de GTO nog veel méér de uitersten opgezocht dan met de Scuderia”, zeiden ze.

Toen ik in de bus naar het vliegveld stapte, had ik dan ook niks meer te mekkeren over de naam. “Die letters GTO? Laat die er maar opzitten”, schreef ik toen. En na die dag met de drie GTO’s van de Cool Car Company denk ik er nog steeds zo over.

 TEKST TON ROKS FOTO’S RICARDO VAN DEN BOR & FERRARI


Tags: , , ,



Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Fiats elektrische 500: om te koesteren

Volgend bericht

Een stapje terug met een DAF





Bezoekers lazen ook


Meer historie

Fiats elektrische 500: om te koesteren

In Italië zijn ze blij, en met reden. Niet alleen omdat de geliefde 500 met de komst van een 100% elektrische versie klaar...

21 December 2020