Laatste nieuws

Het blauwe bloed van de Ferrari 500 Mondial

Reportages / Slider / 8 oktober 2019

Weinig auto’s zijn zo goed bewaard gebleven als deze ultrazeldzame Ferrari 500 Mondial. Dit is het verhaal van een 65 jaar oude racer uit Maranello die de genialiteit van Enzo Ferrari illustreert.

Deze door Pinin Farina ontworpen Mondial is een van slechts twee Berlinetta’s – met een gesloten koetswerk dat de korte wielbasis nog eens extra accentueert; de cockpit is uitgekleed ten behoeve van het racen, zonder enig spoor van de luxe die je normaliter in een Gran Turismo aantreft.

Bij deze Mondial gaat het minstens zo veel over de motor als over de auto zelf. In de jaren ’50 volgde Enzo Ferrari een parallelle koers met zijn racewagens en straatauto’s. En hoewel zijn firma de meeste bekendheid zou verwerven met V12’s, kwam technisch meesterbrein Aurelio Lampredi aan het begin van dat decennium met een lichtere, eenvoudigere motor die slechts vier – weliswaar enorme – cilinders telde. Dat stond in schril contrast met het aristocratische raffinement van de twaalfcilinders, maar de viercilinder was in elk geval heel krachtig en leverde een boel koppel.
Met deze motor werd een wereldkampioenschap in de Formule 1 gewonnen, hij werd in race-sportwagens gemonteerd, evenals in enkele zeldzame en heel speciale straatauto’s. De 500 Mondial op deze pagina’s, in 1954 gebouwd en vernoemd naar dat wereldkampioenschap in de Formule 1, is een van de aller-speciaalste. Maar eerst wat achtergrondinformatie.
De vroege jaren ’50 stonden bol van de technologische ontwikkelingen, toen de in de oorlogsjaren door de overheid gefinancierde research eindelijk ook ten dienste kon worden gesteld van de burger. Er waren meer vakbekwame techneuten dan ooit, die flinke vooruitgang boekten op het vlak van metallurgie, brandstoffen, aerodynamica en materialen, waardoor perfecte condities werden geschapen voor het ontwikkelings- en ontwerpproces. Nergens was dat beter zichtbaar dan in de automobielwereld, vooral in de racerij.

Het enthousiasme en de vreugde van de mensen die de oorlog hebben overleefd, vormden een doorslaggevende factor. Gedurende de oorlog hadden ze gedroomd van iets beters, en eindelijk konden ze die droom werkelijkheid maken. Destijds was er nog geen sprake van vergaande standaardisatie en regulering in alle fases van het fabricageproces, zoals heden ten dage wel het geval is. Wat tot voor kort goed genoeg was geweest in de wereld van de autosport, was dat plotsklaps niet meer.
In Italië, in het kleine, overwegend agrarische dorpje Maranello, is Enzo Ferrari begonnen zijn nog jonge bedrijfje op te bouwen als de te kloppen opponent in de racerij. Hij bouwde niet alleen pure eenzitters voor op het circuit, maar ook schitterende volbloeden waarmee rijke klanten gewoon op de openbare weg mochten rijden én races konden winnen. In technische zin waren de verschillen tussen de racers en de straatauto’s minimaal, en de stroom nieuwe motoren, chassis’ en veranderende technische specificaties was niet te stoppen. De reglementen in de racerij waren nog niet zo streng als tegenwoordig, maar er werden wel vrijwel elk jaar nieuwe regels van kracht. Dat dwong kleine fabrikanten als Ferrari ertoe nieuwe manieren te bedenken om met ongebruikte onderdelen om te gaan en oudere oplossingen te verbeteren.

In 1950 ging het nieuwe Wereldkampioenschap Formule 1 van start, aanvankelijk met atmosferische motoren met een maximale cilinderinhoud van 4,5 liter of compressormotoren van maximaal 1,5 liter. Alfa Romeo won zowel in 1950 als in 1951 met geblazen motoren, maar trok zich terug toen de regelgeving werd gewijzigd. In de seizoenen 1952 en 1953 raceten de F1-auto’s samen met de Formule 2 en werd hun cilinderinhoud begrensd op 2,0 liter – of 750 cm3 met compressor. De techneuten van Ferrari, onder aanvoering van Aurelio Lampredi, werden dus flink beziggehouden.
Hoewel die nieuwe regels eigenlijk gedurende slechts twee jaar van kracht waren, was Enzo Ferrari altijd alert als hij nieuwe kansen zag voor zijn raceafdeling. Naast de V12’s die zijn Scuderia faam hebben bezorgd, liet hij een lichtere viercilinder motor met dubbele nokkenassen ontwikkelen. Hoewel Ferrari nog altijd een klein bedrijf was waar per jaar amper 100 auto’s werden gebouwd, beschikte het wel over een ongelooflijk arsenaal aan motoren. Zo waren er vier- en twaalfcilinders, van 1,5 tot 4,5 liter, een variëteit die heel succesvol is gebleken. Met een Ferrari Tipo 500 eenzits F2-auto, met een 2,0-liter viercilinder, reed Alberto Ascari naar de overwinning in zeven opeenvolgende races die meetelden voor het wereldkampioenschap F1. Resultaat: twee wereldtitels, een voor hemzelf en – voor het eerst – een voor constructeur Ferrari.

De Mondial, hier achtervolgd door zijn zusterauto, tijdens een klassementsproef op Le Mans in de Tour de France van 1954

Lampredi’s motor, met veel trekkracht van onderuit dankzij het forse koppel, is ook heel succesvol in de sportwagenracerij gebleken. Direct al bij zijn debuut op 20 december 1953 in de 12 Uren van Casablanca finishten Ascari en Gigi Villoresi als tweede, achter een Ferrari 375 MM met een V12. Hun nieuwe racer, voorzien van tal van componenten van de 3,0-liters, droeg de typeaanduiding 500 Mondial. Dat getal gaf de inhoud van elke cilinder weer, terwijl de naam herinnerde aan de eerste wereldtitel in de Formule 1 en de reeks van zeges die internationaal al met deze motor waren behaald.
De 500 Mondial was bedoeld voor gentleman-coureurs als Vittorio Marzotto, de oudste van vier racende broers, die in mei 1954 als tweede over de streep kwam in de Mille Miglia. Zijn 500 Mondial Spyder prototype was een van zes 500 Mondials die door Scaglietti van een koetswerk waren voorzien. Van de vroege Tipo 501-productiemodellen, tegenwoordig aangeduid als Serie 1, werden in 1954 22 exemplaren gebouwd, daarna werd een nieuw motorblok geïntroduceerd. Alle exemplaren waren rechtsgestuurd en de meeste waren voorzien van een agressieve doch elegante open carrosserie van Pinin Farina. En nog eens 14 exemplaren zijn gebouwd in de stijl van de viercilinder 750 Monza (3,0-liter, 750 cm3 per cilinder).
De beroemde carrozzeria, die niet veel later als exclusieve koetswerkleverancier van Ferrari zou worden aangesteld, kleedde slechts twee Tipo 501-chassis aan met een gesloten berlinetta-carrosserie: chassisnummers 0422MD en 0452MD. Met beide coupés is deelgenomen aan de Tour de France Automobile van september 1954. De schitterende auto op deze pagina’s, in French Racing Blue, is chassis #0422, met de matching numbers Tipo 110 motor met een inhoud van 1985 cm3 en goed voor 170 pk.

Volgens het foglio di montaggio van 0422MD is hij afgebouwd op 4 juni 1954, onder supervisie van ingenieur Franchini. Nadat enkele geconstateerde olielekkages waren verholpen, is de auto door Andre Vanon van de importeur in Casablanca, Cogemati SA, afgeleverd aan de eerste eigenaar, Mario Dustaritz, een Fransman die al diverse keren aan de Tour de France had meegedaan en in Marokko woonde. De Ferrari kreeg het kenteken 3092 MA 24 (MA voor Maroc oftewel Marokko, tot 1956 een Frans protectoraat) en werd direct geprepareerd voor deelname aan de Tour de France van dat jaar, onder meer met een ruitensproeier en vier extra rijlampen.
Voor deze vierde editie van de zware Tour, die op 3 september in Nice van start ging en daar negen dagen later finishte, werd de Ferrari ingeschreven in de B-klasse van de categorie serieproductiewagens en GT’s. Hij droeg startnummer 233 en was voorzien van extra sloten om diefstal te voorkomen! Eigenaar Dustaritz vormde een team met de ervaren Venezolaanse coureur Lino Payen, maar desondanks slaagden ze er met de nieuwe Ferrari niet in om de 6000 kilometer lange race te volbrengen. De drie andere 500 Mondials die waren ingeschreven (Spyder Pinin Farina #0424MD en #0458MD plus Berlinetta Pinin Farina #0452MD) vielen eveneens uit. De Tour werd gewonnen door het Franse duo Jacques Pollet en Hubert Gauthier met een 2,5-liter Gordini T15S.

Voordat de equipe Dustaritz strandde, werd op dag 2 nog wel op het circuit van Le Mans gereden. Op een zwart-witfoto is te zien hoe #0422 net voor zijn zusterauto, de #0452, reed; dat is waarschijnlijk de laatste keer geweest dat beide auto’s samen zijn gezien. Na de race was er veel commotie: de Mondial werd ter plekke door de Franse douane in beslag genomen, naar verluidt op aangeven van Andre Vanon van Cogemati SA, in een poging een achterstallige betaling van Dustaritz in te vorderen.
Wat vaststaat is dat de Ferrari in 1955 door Vanon is verkocht. De nieuwe eigenaar was de Franse gentleman-coureur Jean Prosper Piger, een beginnend collectioneur van vooral vooroorlogse klassiekers die hij bewaarde in zijn Chateau de Margeaix in Vorey-sur-Loire. De Mondial, met het nieuwe kenteken 7 46 BZ 43, is liefst 47 jaar lang in zijn bezit gebleven, samen met een aantal Bugatti’s en andere Ferrari’s. Piger bleek de perfecte hoeder; de 500 Mondial werd gekoesterd, er werd actief maar mondjesmaat mee gereden en hij is nimmer volledig opnieuw gespoten of op enige andere wijze gerestaureerd. Kortom, een perfect rijdend voorbeeld van een collector’s item waarvoor de tijd stil is blijven staan.
In 2002 is een bekende Ferrari-verzamelaar via een Amerikaanse tussenpersoon derde eigenaar van deze Ferrari geworden. Na aankomst in de Verenigde Staten zijn alle mechanische componenten zorgvuldig gedemonteerd, schoongemaakt of – indien absoluut noodzakelijk – vervangen. Ook lekkende of vergane slangen en rubber bussen zijn vervangen, maar verder is de staat waarin de auto verkeerde niet gewijzigd. Sindsdien is er nog wel aan de motor gewerkt, maar daarbij ging het om niet veel meer dan een grote beurt.

In januari 2003 heeft de #0422MD opnieuw zijn opwachting gemaakt in klassiekerkringen. De auto heeft veel lof geoogst tijdens de Cavallino Classic in Palm Beach, Florida, waar hij de Coppa 4 Cilindri won, plus de felbegeerde Preservation Cup en zilver in zijn klasse. In april 2004 was hij ook te zien op de nationale meeting van de Ferrari Club of America in Sebring, waar hij opnieuw zilver won in zijn klasse.
Na een aantal jaren in de schaduw te hebben vertoefd, is de Mondial in augustus 2012 op het concours d’élégance van Pebble Beach verschenen. Hij heeft ook de Tour d’Elegance op donderdag voorafgaand aan het concours voltooid en won op zondag de FNA Post-War Preservation Class – nog altijd met de vier rijlampen van Marchal die destijds gemonteerd waren voor deelname aan de Tour de France.

Deze 500 Mondial, nu pensioengerechtigd op 65-jarige leeftijd, verkeert nog altijd in een opmerkelijk fraaie, originele conditie. De oorspronkelijke kwaliteit van het vakwerk van de Italiaanse ambachtslieden is intact gebleven, zonder onnodig polijsten of verchromen, zonder de totaalrestauratie die het merendeel van de klassiekers vroeg of laat ten deel valt. En ook al is deze Mondial niet de perfecte racewagen gebleken, de auto is van grote historische betekenis doordat hij precies zo’n zelfde motor onder de kap heeft als waarmee Ferrari zijn eerste wereldtitel in de F1 heeft behaald.
Deze modelserie onderstreept beter dan alle andere de directe link tussen de racewagens en de productiemodellen in dat wonderlijke decennium. Enzo Ferrari heeft handig gebruik gemaakt van een probleem – de noodzaak een nieuwe motor te ontwikkelen als gevolg van gewijzigde reglementen – en boorde daarmee een nieuwe markt aan voor zijn bedrijf. Zijn visionaire geest leeft voort in deze auto.

Met dank aan Kidston SA (www.kidston.com), de automakelaar die als tussenpersoon optrad bij de verkoop van deze 500 Mondial.

Ferrari 500 Mondial Berlinetta Pinin Farina (1954)
Motor 1985 cm3 viercilinder, twee bovenliggende nokkenassen met tandwielaandrijving, twee bougies per cilinder, dry-sump smering, twee Weber 50DCOA3 carburateurs Vermogen 170 pk bij 7000 min-1 Transmissie handgeschakelde vierversnellingsbak, achterwielaandrijving, sperdifferentieel Stuurinrichting wormwiel Wielophanging voor dubbele driehoekige draagarmen, dwarsgeplaatste bladveer, verstelbare dempers van Houdaille; achter de Dion-as, dwarsgeplaatste bladveer, verstelbare dempers van Houdaille Remmen trommels Gewicht 725 kg Topsnelheid 237 km/h

TEKST Massimo Delbò // FOTO’s Evan Klein


Tags: ,
Print Friendly, PDF & Email




Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Citroën Kégresse, een ander soort trackday

Volgend bericht

'Hij wilde sterven in een racewagen'





Bezoekers lazen ook


Uitgelicht

Citroën Kégresse, een ander soort trackday

Citroën volgt al 100 jaar zijn eigen pad, maar met deze machine uit de jaren ’20 is het merk een zijweg ingeslagen...

8 October 2019

Webdevelopment Passionate Bastards