Laatste nieuws

Hoe de duivel volwassen werd

Reportages / 28 december 2020
De Diablo heeft Lamborghini in een heel tumultueuze periode op de been weten te houden. Onlangs is hij dertig geworden, een mooie aanleiding om met de eerste en laatste versie van deze spraakmakende Lamborghini  te rijden.

Ik kan me de eerste keer dat ik in een Lamborghini Diablo reed nog heel goed herinneren. Dat was ongeveer tien jaar geleden en het ging toen om de gefacelifte 6,0-liter versie met 517 pk. Toen ik het gaspedaal naar de bodem trapte en de naald van de toerenteller voor het eerst voorbij de 3000 toeren schoot, voelde ik de brute power van het schier eindeloze motorvermogen en realiseerde ik me hoe wild zo’n Diablo is. Ik was onder de indruk hoe zijn karakter kon transformeren, tot 3000 toeren dociel en soepel, daarboven heftig en energiek. Het was verslavend, elke milliseconde werd de auto spectaculairder en uitdagender. En boven 5000 toeren kwam ik helemaal op voor mij onbekend terrein, het leek wel of ik door een enorme natuurkracht werd overvallen.
Het karakter van een auto is niet alleen afhankelijk van zijn afkomst, maar doen ook ervaring en ontwikkeling een duit in het zakje – net zoals bij mensen. De beginjaren van de Diablo waren allesbehalve gemakkelijk; vanaf het moment van zijn conceptie moest er veel tegenslag overwonnen worden. In 1986 was Sant’Agata Bolognese, thuisbasis van Lamborghini, geen vrolijk oord, na vele moeizame jaren in de auto-industrie.

Na het onvermoede succes van de Miura in 1966, waardoor de destijds pas drie jaar oude firma in één klap op het podium van de supersportwagenbouwers belandde, is in een kort tijdsbestek een hele reeks nieuwe productiemodellen gevolgd. De opvolger van de Miura werd al in 1971 getoond. Deze LP500 was een mengeling van conceptcar en testauto, met een in lengterichting geplaatste 5,0-liter V12, en na nogal wat wijzigingen werd dit model in 1973 als Countach gepresenteerd. Echter, maatschappelijke onrust, de oliecrisis en financiële problemen bij de tractorfabriek dwongen oprichter Ferruccio Lamborghini het jaar daarop zijn geliefde autofabriek te verkopen.

De jongste uitvoering, met zijn bredere banden, veel grotere remmen en ABS, is veel geraffineerder en beter afgewerkt

In 1978 was Automobili Lamborghini bankroet en kwam het onder curatele van de Italiaanse overheid. Via een wanhopige hoorzitting werd getracht het bedrijf te redden, om zo de bijzonder welkome werkgelegenheid te kunnen behouden. In 1980 werd Lamborghini voor drie miljoen dollar gekocht door de Zwitserse broers Jean-Claude en Patrick Mimran, beide gerespecteerde klanten van de Italiaanse sportwagenbouwer. Patrick werd president en CEO en dankzij zijn inspanningen konden er twee nieuwe modellen worden gepresenteerd: de Jalpa (een doorontwikkeling van de Urraco) en de krankzinnige LM002, die het aanhoudende succes van de nog altijd buitenaardse Countach moesten complementeren. Mimran zag echter in dat het steeds moeilijker zou worden om de Countach voor bepaalde markten gehomologeerd te krijgen en bovendien raakte het model meer en meer gedateerd. Een vervanger was broodnodig.

Daartoe werd in januari 1985 Ingegnere Luigi Marmiroli aangesteld, die nu geldt als het technisch brein achter de Diablo. Hij was in 1945 geboren in Fiorano Modenese, niet ver van de plek waar Ferrari later zijn eigen testcircuit zou aanleggen, en dicht genoeg bij de Ferrari-fabriek in Maranello om op te groeien te midden van het geluid van twaalfcilinder auto’s. Van jongs af maakten supersportwagens deel uit van zijn leven.

“Mijn geboorteplaats is heel bepalend geweest”, zegt Marmiroli. “Ik was nog maar net afgestudeerd toen ik aan de slag ging op de raceafdeling van Ferrari.” Na ongeveer zes jaar ging hij daar weg, om zich in zijn eigen ingenieursbureau bezig te houden met het ontwerpen en het management van raceauto’s in de internationale racerij: Formule 1, Formule 2, Formule 3, sportprototypen enzovoorts. Zijn belangrijkste klanten waren Autodelta en Alfa Romeo, Copersucar-Fittipaldi, Ensign, ATS, Minardi en enkele privéteams die met Porsches reden. In 1983 nam hij de technische leiding op zich bij het F1-team van Alfa Romeo, waar hij eind 1984 vertrok nadat ook Carlo Chiti was weggegaan. Zijn CV was indrukwekkend en de timing was perfect.

“De nieuwe job bij Lamborghini sprak me heel erg aan, maar voordat ik daar aan de slag ging, bracht ik eerst een dag door met Ferruccio, op diens wijnboerderij, om de filosofie van het bedrijf beter te begrijpen. In het begin gingen de dingen nog heel langzaam, maar toen ik eenmaal het groene licht had gekregen konden we grote stappen maken. Binnen zes à zeven maanden hadden we een auto klaar om te testen en verder te ontwikkelen. Bij Lamborghini was iedereen gek op auto’s, er was veel kennis en vakmanschap, en het ging er plezierig aan toe. Ik weet nog hoe op 17 april 1987 het allereerste prototype, een lelijk grijs testexemplaar, twee rondjes reed om de fabriek. Meneer Mimran was erbij en er werd een fles champagne ontkurkt. We werkten de klok rond; overdag zaten we op kantoor en ’s avonds deden we al het testwerk, om fotografen en andere nieuwsgierigen te ontlopen.”

Eind 1987 kwam de fabriek in andere handen, toen Lamborghini werd overgenomen door de Chrysler Motor Company. “Het project verliep ook daarna vlot, misschien zelfs nog wel vlotter. We zaten in een vreemde positie: de mensen van Chrysler waren erg tevreden en hadden veel respect voor ons werk, maar ze hadden alleen al op de ontwerpafdeling 350 man in dienst terwijl wij slechts één man hadden, iemand van buitenaf bovendien, te weten Marcello Gandini. We hadden vergaderingen met 15 man van Chrysler en een of twee van ons, dat was tamelijk intimiderend. Chrysler was gecharmeerd van het project, maar niet helemaal tevreden over de vormgeving van de auto. Die was te extreem naar hun smaak en ze wilden daarom een aantal dingen veranderen. Ze hadden wel een punt, want dankzij die wijzigingen heeft de Diablo zo lang in productie kunnen blijven en oogt de auto nog altijd fris.”
Maar… het grote Chrysler als baas van de onafhankelijke vrijdenkers bij Lamborghini? Marmiroli: “Onze werkrelatie is altijd heel erg goed geweest. Het was een win-winsituatie waarbij wij dingen van hen leerden, vooral op het gebied van kostenbesparingen, en zij van ons – ze waren onder de indruk van onze gepassioneerde benadering. Iacocca was onze godfather en dat was beslist een voordeel, maar ook toen hij weg was gegaan zijn de zaken soepeltjes blijven gaan.”

De Diablo kwam in januari 1990 op de markt en sprak dermate tot de verbeelding dat hij de transitie in eigenaarschap overleefde, een klein wonder in de auto-industrie en helemaal in het supercar-segment. Niet dat zijn ontstaansgeschiedenis gemakkelijk was geweest. “Tijdens de ontwikkeling van Project 132 – de interne codenaam van de Diablo – was het belangrijkste issue de investering in research & development. Neem bijvoorbeeld het eerste doel dat we ons gesteld hadden, een toename van het motorvermogen. Ferrari had de F40 en we konden daar niet bij achterblijven. We veranderden zo veel mogelijk dingen aan de motor van de Countach, maar om kosten te besparen hielden we vast aan het onderblok en de cilinderkoppen. Toen we naar Nardò gingen om de auto, 492 pk sterk, te testen, haalden we een topsnelheid van 325 km/h, waarmee het officieel de snelste productieauto ter wereld was. We waren dolgelukkig.”
Marmiroli vervolgt: “We riskeerden zelfs ons leven op weg naar de windtunnel in Parijs – Turijn was geen optie vanwege onze concurrenten. Om de kosten van een vrachtwagen uit te sparen, reden we in een voorwielaangedreven Lancia Thema naar Parijs, met achter de auto een trailer met daarop het prototype van de Diablo. De trailer was echter te zwaar voor de Lancia en we belandden naast de weg. Alles raakte zwaar beschadigd, op het prototype na!”

De Diablo was een enorme hit, waardoor de fabrikant wist te overleven – opnieuw! – tot aan het moment van de zoveelste overname, in 1994, door de Maleisische investeringsmaatschappij Mycom Setdco en de Indonesische V’Power Corporation.
Marmiroli: “We waren vanaf het begin blijven werken aan de doorontwikkeling van het model. De eerste vrucht daarvan was de Roadster Concept die we op de salon van Genève van 1992 lieten zien. Na deze one-off Diablo in barchetta-stijl volgde een prototype van de vierwielaangedreven VT-versie, welke in 1993 in productie ging. Ik weet nog goed dat het vierwielaandrijvingssysteem met viscose-koppeling een flinke uitdaging vormde, want we hadden er geen ervaring mee. Uiteindelijk was het systeem zo goed dat het zelfs nu nog wordt gebruikt. Ik ben erg trots op mijn werk aan de oorspronkelijke Diablo van 1990 en ook aan het gros van de zeventien afgeleide modellen, inclusief alle prototypes, raceversies, showauto’s, jubileummodellen enzovoorts.”

De Diablo overleefde nóg een – voorlopig laatste – overname in 1998 toen de Audi Group Lamborghini kocht en de destijds acht jaar oude Diablo nog te goed werd bevonden om te slachtofferen. In plaats daarvan werd voor een restyling gekozen. Audi stelde Luc Donckerwolke aan als designchef, de Belg was bij Lamborghini de eerste in die functie die niet freelance werkte, zoals bijvoorbeeld Gandini dat wel had gedaan. In deze nieuwe setting, met volop competentie en financiële slagkracht, werd de Diablo gestaag verbeterd. De auto kreeg een hoogwaardigere afwerking, een herziene neus (zonder klapkoplampen) en een luxueuzer interieur, plus een krachtigere motor met variabele klepbediening en een remsysteem met ABS. De laatste Diablo rolde in 2001 van de productielijn en werd opgevolgd door de Murciélago, nadat er bijna 3000 stuks waren gebouwd – een record voor de fabrikant en een prestatie van formaat gezien de onzekere begintijd.

Het is zomer 2020, we bevinden ons in Noord-Italië. We halen een van de laatst gebouwde Diablo’s op in Sant’Agata Bolognese, auto nummer 42 uit de finale reeks van naar verluidt slechts 46 6.0 SE-modellen, chassisnummer ZA9DE01A01LA12898. Deze 550 pk sterke Diablo in de kleur Oro Elios is nog altijd in bezit van de fabriek, de auto werd nimmer op kenteken gezet en verkeert in zo goed als nieuwstaat met slechts een paar duizend kilometer op de teller.

Iacocca was onze godfather en dat was beslist een voordeel, maar ook toen hij wegging zijn de zaken soepeltjes blijven gaan – LUIGI MARMIROLI

Florian Seidl, oprichter van klassiekermakelaardij Carficionado, is vanuit Duitsland komen aanrijden. Zijn Diablo uit 1991 in de kleur Giallo is een heel vroeg exemplaar, met chassisnummer ZA9DE07A0MLA12327. “Deze auto werd nieuw afgeleverd in Italië”, vertelt Seidl, terwijl hij een blik werpt op de vele geplette muggen op de voorbumper van zijn Diablo na de 550 kilometer lange non-stop trip. “De eerste eigenaar had diverse Ferrari’s en Lamborghini’s. Toen diens collectie in 2014 door zijn erfgenamen werd verkocht, kocht ik de Diablo met ongeveer 17.000 kilometer op de klok. De auto verkeerde in nieuwstaat maar kon wel een servicebeurt gebruiken, aangezien hij diverse jaren had stilgestaan. Bij zo’n vroege Diablo is het dan verstandig om ook de distributieriemspanners te vervangen. Twee daarvan zijn goed bereikbaar, maar om bij de derde te komen moet je de motor uitbouwen. Die klus liet ik doen door mijn goede vriend Hannes Jäger van Klassikerschmiede. Sindsdien heb ik zonder problemen de totale kilometerstand weten te verdubbelen.”

Een ander zwak punt van vroege Diablo’s zijn de keramische katalysatoren. Naarmate ze ouder worden, beginnen ze scheurtjes te vertonen en kunnen kleine metaaldeeltjes in de motor terechtkomen. “Dat is de reden waarom veel eigenaren zonder deze katalysatoren rijden, wat overigens niet is toegestaan in Duitsland. Toen ik de katalysatoren van mijn auto verving, heb ik uit voorzorg gekozen voor de race-uitvoering die in de originele uitlaatpijpen worden geïnstalleerd. Ze werken uitstekend en maken de auto tegelijkertijd legaal en milieuvriendelijker.”
Tot voor kort waren originele reserveonderdelen niet volop verkrijgbaar, maar tegenwoordig bekommert Lamborghini Polo Storico zich om deze kwestie en werkt deze restauratietak van Lamborghini er hard aan om de situatie te verbeteren.

Als ik door Toscane rijd, ervaar ik binnen de kortste keren weer hoe krachtig en snel de Diablo is, ook gemeten naar hedendaagse maatstaven. De vroege versie is wilder en lichter, de jongste uitvoering, met zijn bredere banden, veel grotere remmen en ABS, is veel geraffineerder en beter afgewerkt. Hij heeft ook betere manieren, hoewel zijn extra vermogen deels teniet wordt gedaan door zijn hogere gewicht.
“Op de Autobahn ligt zijn ideale kruissnelheid rond 240 km/h”, zegt Florian. “Zolang er geen verkeer is kun je dat tempo eeuwig volhouden, qua inspanning is het vergelijkbaar met 160 km/h in een gewone auto. Maar in een Diablo mag je nooit uit het oog verliezen dat de auto de baas is. Om de Diablo op de limiet te kunnen rijden moet je eigenlijk een ervaren F1-coureur zijn, maar het is zo’n geweldige auto dat je nooit of te nimmer spijt zult krijgen van je keuze.”

Ik nestel me aan het stuur van dit vroege exemplaar, voor het eerst in mijn leven, en voel onmiddellijk weer die kriebels in de buik als de naald voorbij de 3000 toeren vliegt. De Diablo gedraagt zich nerveus op pokdalige wegen, die overigens geen zeldzaamheid zijn hier in Toscane, en daarom moet er hard worden gewerkt om hem in rechte lijn te houden. De tien jaar jongere 6.0 SE is in de basis hetzelfde, maar dankzij zijn verbeterde, verstelbare dempers is hij minder nerveus.
Onvergetelijk echter, ongeacht in welke versie je onderweg bent, is de soundtrack van de 48-kleps twaalfcilinder met vier bovenliggende nokkenassen net achter je rug. Deze legendarische krachtbron uit Sant’Agata doet de haren in mijn nek overeind staan zoals ik dat ook heb wanneer ik Luciano Pavarotti Nessun Dorma hoor zingen. De Lambo geeft je het gevoel dat het niet op kan – the sky is the limit. Maar dan wel een wolkeloze hemel graag, want als het regent is het verstandig om de Diablo thuis te laten en met de familie Panda op weg te gaan.

LAMBORGHINI DIABLO (1991)
Motor 5707 cm3, 60° V12, DOHC per cilinderbank, 48 kleppen, elektronische multipoint inspuiting Vermogen 492 pk bij 7000 min-1 Koppel 580 Nm bij 5500 min-1 Transmissie handgeschakelde vijfversnellingsbak, achterwielaandrijving Stuurinrichting tandheugel, bekrachtigd Wielophanging voor en achter dubbele driehoekige draagarmen, schroefveren, telescoopdempers Remmen geventileerde schijfremmen Gewicht 1586 kg Topsnelheid 325 km/h Acceleratie 0-100 km/h in 4,4 sec

LAMBORGHINI DIABLO 6.0 SE (2001)
Motor 5992 cm3, 60° V12, DOHC per cilinderbank, 48 kleppen met variabele klepbediening, elektronische multipoint inspuiting Vermogen 550 pk bij 7500 min-1 Koppel 620 Nm bij 5500 min-1 Transmissie handgeschakelde vijfversnellingsbak, achterwielaandrijving Stuurinrichting tandheugel, bekrachtigd Wielophanging voor en achter dubbele driehoekige draagarmen, schroefveren, elektronisch verstelbare telescoopdempers Remmen geperforeerde en geventileerde schijfremmen, ABS Gewicht 1800 kg Topsnelheid 336 km/h Acceleratie 0-100 km/h in 3,4 sec

TEKST Massimo Delbò // FOTOGRAFIE Max Serra
Met dank aan Lilya Dovbenchuk en Francesco Gulinelli van Automobili Lamborghini, Florian Seidl, en Stefano Buracchi van Villa Nottola


Tags: ,



Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Niet zomaar een oud Opeltje

Volgend bericht

De groeten uit Dubai van Jannarelly





Bezoekers lazen ook


Meer historie

Niet zomaar een oud Opeltje

Na het succes van de Kadett GSI 16V besloot Opel deze sportieve lijn door te zetten bij de nieuwe Astra. Erik van Dijk, autoliefhebber...

26 December 2020