Laatste nieuws

Jaguar E-type: van meet af aan een ster

Reportages / Slider / 14 maart 2022
Een lofzang op de E-type Series 1 en een terugblik op het jaar dat hij de wereld veroverde.

Met twee E-types, een Fixed Head Coupé (FHC) en een Open Two Seater (OTS), op weg naar de fotolokatie in Amsterdam. Het was heel gemakkelijk te organiseren: één telefoontje naar Bas Speekenbrink in Bilthoven, gespecialiseerd in E-types van de eerste serie, en ze stonden klaar. De groene coupé is zijn gekoesterde persoonlijke eigendom, de zwarte roadster is van Hans Borgonjen, een liefhebber, wiens auto van top tot teen is gerestaureerd. En hoe, als het niet de mooiste van Nederland is, is het er zeker een van.
Op de weg naar de hoofdstad realiseer ik me dat er weinig sportwagens zijn waarbij het zo razend moeilijk is tussen een open en een gesloten versie te kiezen. Veelal is de coupé mooier, maar bij de E-type zijn beide versies zo onmogelijk aantrekkelijk dat kiezen een duivels dilemma is.

Verleden jaar was het zes decennia geleden dat de E-type aan de pers en de rest van de wereld werd onthuld, op 15 maart 1961 in Parc des Eaux-Vives in Génève, ten tijde van de autosalon aldaar. Daar was een nagelbijtend spannende periode van hard werken aan vooraf gegaan. Een op het laatste moment afgebouwde Fixed Head Coupé, kenteken 9600 HP, was van Coventry naar Génève gereden door Jaguar’s PR-man en amateur-coureur Bob Berry. Hij had zijn voet stevig op het gas moeten houden maar was op tijd: 20 minuten voor de geplande onthulling reed hij de E-type het park binnen. Er was meteen een grote toeloop, vooral vanwege de rondjes die in de 9600 HP meegereden konden worden op een geïmproviseerd circuitje. Mensen vervalsten zelfs de daarvoor uitgereikte kaartjes. De drukte rondom die ene E-type was zodanig dat grote baas Sir William Lyons aan fabriekstestrijder Norman Dewis in Engeland de opdracht gaf om zo gezwind mogelijk met een roadster naar Génève te rijden, een rit van zo’n 1600 kilometer. Dat deed hij met de inmiddels beroemde 77 RW en de volgend ochtend waren er twee E-type’s te bewonderen in het park.

Het is niet moeilijk voor te stellen wat de impact van de nieuwe Jaguar geweest moet zijn. Het wow-effect van zijn unieke vormen is er nu nog steeds, terwijl we inmiddels al heel wat meer extreems gezien hebben. Zestig jaar geleden moeten de mensen die hem voor het eerst zagen hun ogen hebben uitgekeken, menigmaal in stomme verbazing. Het ontwerp is neergepend door de aerodynamicus en voormalig luchtvaartingenieur Malcolm Sayer. De E-type was zeker niet ‘just another pretty face’. De techniek was nieuw en vooruitstrevend met constructietechnieken uit de luchtvaart, met een centrale monocoque met daarvoor een buizenframe waarin de motor was ondergebracht en waar aan de wielophanging was gemonteerd. Achter was het differentieel in een speciaal subframe ondergebracht, met daaraan ook de achterwielophanging. De E-type had dus rondom onafhankelijke wielophangingen, dat in een tijd dat Ferrari nog altijd auto’s met een starre achteras bouwde. De nieuwe Jaguar had bovendien schijfremmen rondom, waarvan de achterste tegen het differentieel aan waren gebouwd om het onafgeveerde gewicht te verminderen.

De E-type verraste ook door zijn prijs: het was te midden van zijn gelijken een verbazend betaalbare sportauto. Jaguar vroeg in eigen land slechts £ 2196 voor de Fixed Head Coupé en £ 2097 voor een Open Two Seater, de auto’s van Ferrari en Aston Martin waren aanzienlijk duurder. Volgens de overlevering had Sir William Lyons gedacht er zo’n 250 te bouwen, maar aan het einde van de autosalon van Génève telde de lijst met bestellingen al meer dan 500 stuks. Uiteindelijk zijn er in de veertien productiejaren van de E-type meer dan 72.000 gebouwd. Aan dat grote aantal hebben we nu te danken dat een E-type nog redelijk betaalbaar is, althans in verhouding tot de zeldzamere 250 GT SWB’s en DB4’s uit die periode.

Terwijl Bas en Hans de Jaguar’s opstellen naar de wensen van fotograaf Luuk van Kaathoven is er alle tijd de auto’s te bewonderen. De vormgeving is niet alleen maar hosanna, aan het spannende uiterlijk werd toen – in onze hedendaagse ogen – enigszins afbreuk gedaan doordat de wielen er absoluut niet in slaagden de voluptueuze spatschermen op adequate wijze te vullen. Dat kwam vooral door de uitbundige rondingen van het plaatwerk, vergelijkbaar met Alfa Romeo’s Disco Volante van 1951, waarvan Sayer naar verluidt een bewonderaar was. Die leegte in de schermen werd geaccentueerd door de breedtemaat van de banden waarop de E-types nieuw geleverd werden, slechts 16,5 centimeter. De auto’s van Hans en Bas staan een stuk aangenamer op hun wielen, beide hebben 185’s gemonteerd, Bas op de standaard spaakwielen, Hans op 5,5-inch ‘competition’ materiaal (destijds een fabrieksoptie) waarvan de spaken iets verder naar buiten staan.

De motorkap verdient dat er ook even bij stilgestaan wordt, hij scharniert in zijn geheel naar voren. Door de enormiteit ervan, de grote ‘power bulge’ in het midden en de ventilatiesleuven is het een behoorlijk complex onderdeel, niet alleen om te vervaardigen, maar ook om goed passend te plaatsen. De kap werd al gemonteerd voordat het huwelijk tussen motor en auto was voltrokken. Hij werd iets te lang aangeleverd en bevestigd, vervolgens kroop een monteur onder de auto om met een krijtje af te tekenen waar hij met een metaalschaar afgeknipt moest worden voor een perfecte passing. Bij de restauratie van zijn roadster heeft Hans dezelfde ‘afknip truc’ toegepast.
Prachtig zijn de liggende achterlichten, enigszins gelijkend op die van de Jaguar Mk10, maar dan een kwartslag gedraaid. Ook mooi is de dunne verchroomde ‘tralie’ die dwars door de ‘muil’ loopt, hij vormt een fraaie verbinding tussen de rozetten en de bumpers. Afgaande op de uitlaten wilde Jaguar er geen enkel misverstand over laten bestaan dat de E-type een serieuze sportwagen is, ze steken als kanonslopen schuin naar boven, klaar om te vuren en een achtervolger verbouwereerd achter te laten.

Als je de motorkap open doet, is het alsof je in een juwelenkist kijkt. Alles dat je ziet is mooi. Het polijstwerk schittert je tegemoet, vooral bij de zwarte roadster van Hans Borgonjen. De zescilinder, met zijn twee bovenliggende nokkenassen en drie forse SU’s, hangt in het buizenframe alsof dat speciaal gemaakt is om hem zo mooi mogelijk voor de dag te laten komen. Je hebt ook vol zicht op de dempers en de driehoekige draagarmen, die gezien mogen worden.

De E-type is vele malen de mooiste auto ter wereld genoemd (zelfs door Enzo Ferrari), en of je het daar nu mee eens bent of niet, begrijpen doe je het zeker. Ook het interieur is verre van een teleurstelling: fraaie kuipstoelen, een van de mooiste stuurwielen in de historie, met daarachter de twee belangrijkste Smith instrumenten, helder en duidelijk, en in het midden van het dashboard de rest van de klokjes en een rij tuimelschakelaars, keurig gerangschikt als in een vliegtuig.
Beide E-types zijn een Series 1, de OTS is een heel vroege 3.8 uit 1961, de FHC een late 4.2. De roadster is een zogenaamde ‘flat floor’, de vloer onder de pedalen is geheel vlak. Dat werd door langere bestuurders wat lastig gevonden bij het rijden, reden waarom Jaguar er al begin ’62 toe over is gegaan een ‘verdieping’ in de bodem te maken om je hakken de ruimte te geven.
De roadster van Hans heeft nog de rembekrachtiger van Kelsey-Hayes, die overigens niet door iedereen werd geapprecieerd. Met ingang van de S1 4.2 in 1964 heeft Jaguar hem dan ook plaats laten maken voor een ander type.

De roadster is vanuit de fabriek naar Jaguar Cars New York getransporteerd. Na een lang leven in de USA is hij in 1991 terug naar Europa gekomen en 20 jaar later een uitdagend project voor Hans geworden. “Eind 2011 heb ik de auto voor het eerst gezien”, vertelt hij. “Niet lang daarna heb ik hem overgenomen van de schoonvader van Adri Wisse, samen met een coupé, want alle onderdelen van de beide E-types lagen door elkaar; er was buiten de demontage in al die jaren bijna niets aan gedaan. Daarna zijn beide auto’s verhuisd naar InterClassics in Zeewolde, het restauratiebedrijf van Adri Wisse. Onze eerste klus was van alle losse onderdelen uitzoeken wat bij welke auto hoort en wat er ontbrak. In juli 2012 zijn we samen met de totaalrestauratie gestart, in totaal heeft dat 1335 uur gekost, waarvan Adri er 770 voor zijn rekening heeft genomen en ik 565. De auto is tot het laatste boutje uit elkaar geweest. Op het spuiten en reviseren van motor en versnellingsbak na hebben we alles zelf gedaan, ook de bekleding. Ik heb de originaliteit in alle opzichten gehandhaafd en daar veel tijd in gestoken. De originele versnellingsbak van Moss, met ongesychroniseerde I, zit er nog altijd in, precies zoals het hoort. Het differentieel wordt bij een Serie 1 vaak vervangen door een latere versie met een langere eindoverbrenging, maar dat wilde ik niet, ik ben bij het origineel gebleven. De rembekrachtiger van Kelsey-Hayes heb ik ook gehandhaafd. Ik heb maar één compromis gesloten: ter wille van de veiligheid zijn vóór remklauwen met dubbele zuigers gemonteerd. De originele klauwen van voor zitten nu achter om ook daar meer remvermogen te krijgen, zodat voor en achter in balans blijven”, aldus Hans.

Een gedetailleerd verslag van de restauratie heeft verspreid over 20 edities in Klassiek & Techniek gestaan, met in totaal bijna 100 pagina’s en honderden foto’s. Eind juli 2014 was het karwei klaar en is de Series 1 OTS voor het eerst op Nederlands kenteken gezet. Dat Adri Wisse en Hans een pracht van een auto hadden gebouwd is daarna bevestigd met diverse prijzen op concoursen en evenementen De E-type heeft in januari 2015 op de beurs InterClassics in Maastricht gestaan, toen het 80ste bestaansjaar van Jaguar werd gevierd.

De lichtgroene Fixed Head Coupé van Bas Speekenbrink is ook een Series 1, echter van juni 1967 en daarmee een van de laatste uit die reeks, uiterlijk herkenbaar aan ondermeer de koplampen die zich niet meer ‘achter glas’ bevinden. Die wijziging was geen ‘vrije’ keuze van Jaguar, hij was door Amerikaanse regelgeving afgedwongen Die laatste, gewijzigde exemplaren van de Series I, worden ook wel ‘Series 1½’ genoemd. Deze zijn maar kort in productie geweest, want de Series 2 diende zich al snel aan.
Eigenaar Bas is de man achter het E-type Center Europe in Bilthoven en houdt zich vooral bezig met de Series 1 en 1½. Hij vertelt: “Dat zijn de allermooiste E-types. In de tien jaar dat ik dit doe, heb ik er meer dan 120 van verkocht. Deze coupé heb ik voor mezelf gehouden, de FHC vind ik het mooist. Het is een super-originele auto, hij is nooit gerestaureerd, je kunt aan hem zien dat hij een lang leven achter de rug heeft, maar dat vind ik juist mooi. Hij rijdt heel fijn, ik heb er veel energie in gestoken hem technisch perfect te maken, dat vind ik heel belangrijk.”

Dat valt goed te merken als ik het stuur heb overgenomen. Ik heb in meerdere E-types gereden en geregeld bleef het rijgenoegen enigszins achter bij de schoonheid van de auto, ze stuurden niet altijd zo goed als ik van zo’n technisch hoogstaande auto verwachtte. De auto van Bas deed het enthousiasme voor de E-type echter opvlammen: een heel fijn rijdende auto, die veel meer vertrouwen geeft dan andere exemplaren in het verleden. Zo goed kan een E-type dus zijn.
“De stand van de auto is heel belangrijk”, legt Bas uit. “Je moet echt alles in de wielophangingen goed voor elkaar hebben, het moet allemaal perfect afgesteld en uitgelijnd zijn. Niet alleen vóór, maar ook achter, dat laatste wordt nogal eens vergeten. Als je dat allemaal doet, is een E-type een superfijn rijdende auto.”

De instap in een E-type is niet gemakkelijk door de ‘omgevouwen’ hoeken van de voorruit. Ze steken ver naar ‘binnen’ en je kunt je knie er stevig aan stoten. De laagte van het dak is ook een factor, vooral bij de coupé. Maar als je eenmaal zit, zit je goed, achter dat fraaie stuur en met uitzicht over een van de fraaiste motorkappen in de industrie. Het interieur van Bas’ E-type is anders dan dat van Hans. De stoelen hebben een andere vorm, het centrale instrumentenpaneel is niet van geborsteld aluminium, en het interieur is royaal met fraai bruin leer bekleed, dat aangenaam ‘dans son jus’ is. Achterin bevindt zich een royale bagageruimte, ook mooi bekleed, met een ‘derde deur’ die niet recht omhoog maar naar links scharniert. Wat een genoegen moet het zijn om daar je koffers in te schuiven en de zescilinder te starten voor een rit kris-kras door Europa.

De besturing is onbekrachtigd maar het dunne stuurwiel is groot genoeg om de Jaguar zonder buitensporig veel spierkracht te laten gehoorzamen. De versnellingsbak schakelt goed, beter dan de Moss van eerdere E-types, en de 4,2-liter zes-in-lijn met zijn lange slag, hemi-cilinderkop, bovenliggende nokkenassen en trio SU’s klinkt goed en loopt heel mooi. Hij reageert alert op het gas en is royaal met zijn trekkracht. In het lagere en middelste toerenbereik is hij soepel en poeslief, maar hij verandert in een tijger – sorry, jaguar – als de naald de 4000 passeert. Daarboven is nog meer dan genoeg te beleven want de rode lijn staat bij 5000. Er is geen sprake van een plotselinge karakterverandering als je wat verder doortrekt, over het gehele bereik blijft de zescilinder aimabel en karaktervast.
Overigens wordt de 3.8, zoals die in de roadster van Hans ligt, door velen de fijnste motor gevonden. Hij levert evenveel vermogen als de 4.2, die in oktober 1964 in de Series 1 werd geïntroduceerd. De 3.8 klimt door zijn kortere slag gretiger in toeren en de rode lijn staat 500 min-1 verderop – hij heeft daardoor een sportiever karakter. De 4.2 wordt geapprecieerd vanwege zijn grotere koppel en zijn volledig gesynchroniseerde versnellingsbak.

De coupé van Bas Speekenbrink remt en stuurt uitstekend, het weggedrag is vertrouwenwekkend en ruimschoots tegen het snelheidspotentieel van de motor opgewassen. Deze groene FHC is de beste niet-race E-type waarin ik tot nu toe heb gereden. Wat moet het toen in 1961 geweldig zijn geweest voor Bob Berry en Norman Dewis om een auto als deze in één ruk van Engeland naar Zwitserland te rijden, over lange en lege Routes Nationales dwars door Frankrijk. In een auto die extremer en zinnenprikkelender was dan menige weggebruiker ooit had gezien – het moet hebben gevoeld alsof ze vanuit een nieuwe, gedurfdere wereld terug een conventionele geschiedenis in reden.
Ik herinner me dat het als kind grote indruk op me maakte dat de E-type 240 km/h kon halen, dat werd indertijd behoorlijk breed uitgemeten. Jaguar is er indertijd veel aan gelegen geweest met de E-type tot de ‘150 mph club’ te behoren, die snelheid (241,5 km/h) wisten slechts enkele exoten te behalen. De druk was hoog want het persmateriaal en de brochures met die (gecalculeerde) top van 150 mph waren al gedrukt voordat de auto die snelheid daadwerkelijk behaald had.

In december 1960, luttele maanden voor Génève, was testen onmogelijk geweest door mist, sneeuw en ijs. In januari was het weer beter en is testrijder Norman Dewis op jacht gegaan naar die 150 miles per hour. Ondanks lichte mist en een nat wegdek heeft hij zeven pogingen gedaan op de M1 tussen Northampton en Newport Pagnell, waarbij hij 143 mph (230,3 km/h) en 5000 toeren aantikte op het eigen instrumentarium. De spanningen van de Dunlop R.S.5 banden waren op 2,4 atmosfeer voor en 2,7 achter gezet.
Op basis van adviezen van Malcolm Sayer zijn toen de bumpers met rozetten, de kentekenplaten, de spijl in de grille en het luchtfilter verwijderd en is de E-type op Dunlop R.5 racebanden gezet, dat vanwege hun iets grotere radius. Op 25 januari zag Dewis op testcircuit MIRA 147 mph en 5800 toeren op zijn instrumenten verschijnen.
Ook dat was onvoldoende, maar in maart, kort na de autosalon Génève, zijn testrijders van het Britse The Autocar met de 9600 HP naar de Belgische snelweg bij Jabbeke gereden en hebben daar die 150 mph wél gehaald, alhoewel met een ‘iets gekietelde’ motor, zo hebben de heren netjes gemeld. Dat betekent dat die snelheid met een 100% standaard Series 1 3.8 zeer waarschijnlijk niet haalbaar was, maar dat werd door de kopers niet of nauwelijks relevant gevonden.
Overigens heeft The Autocar in 1963 opnieuw een Series 1 3.8 getest, met standaard een iets langere eindreductie opdat de zescilinder niet meer het rood ingejaagd hoefde te worden om zijn top te bereiken. Daarmee haalde het blad 155 mph (249,4 km/h) als beste resultaat. Het gemiddelde van twee tegengestelde metingen was 152,7 mph (244,6 km/h) – daarmee was de ‘mission accomplished’.

Hebben Hans Borgonjen en Bas Speekenbrink persoonlijk ook nog pogingen gedaan? Hans: “Ik heb een keer 180 met mijn roadster gereden en toen vond ik het wel mooi.” Bas: “Ik heb met mijn coupé meerdere malen de 200 aangetikt. Hij loopt daar heel gemakkelijk naar toe en hij is dan nog verbazend rustig en stabiel. Dat kun je gerust lang volhouden als er de ruimte voor is. Ik heb geen twijfel dat 240 km/h mogelijk is.”
De mensen die meerdere E-types hebben gereden, bevestigen dat de Series 1 3.8 de sportiefste is van de drie generaties. Met elke upgrade is de Jaguar een stapje meer richting GT bewogen. Tot en met de tweede serie is het echte sportauto gebleven, met de komst van de V12 in de derde serie is echter een enorme stap richting GT gezet. Een heel aantrekkelijke overigens, maar als je een E-type zoekt met het meeste sportwagenbloed, moet je een Series 1 of 1½ hebben.

Na afloop van deze mooie dag met twee heel fijne E-types is me de vraag blijven bezighouden waarom het met deze Jaguar zo anders is gelopen als bijvoorbeeld de 911. De Porsche is slechts enkele jaren na de E-type geïntroduceerd en was qua carrosserie lang niet zo hart- en baanbrekend mooi als de nieuwe Jaguar. Maar het was wel een ontwerp dat zich uitmuntend leende voor verdere verfijning en rijping, zodanig zelfs dat het nu, bijna 60 jaar later, nog steeds stand houdt en alleen maar aantrekkelijker en volwassener wordt. Op zich is dat een ongelooflijk mooi resultaat.
De E-type was van meet af aan al zo schitterend dat Jaguar niet eens heeft geprobeerd hem op te volgen. Met de XJ-S, die na hem kwam, is Jaguar een heel andere weg ingeslagen. Je zou kunnen zeggen dat jaren later toch nog pogingen zijn gedaan met de XK8 en de F-type de E een vervolg te geven. Maar geen beide van beide heeft hem qua succes en impact weten te evenaren, bij lange na niet zelfs – alhoewel zeker de laatste van die twee een puike sportauto is.

Op de vraag waarom de E-type nooit is opgevolgd is wellicht maar één antwoord mogelijk: hij was simpelweg te mooi en te baanbrekend om te evenaren. En als ‘evenaren’ niet haalbaar is, om van ‘overtreffen’ maar niet te spreken, kun je opvolgen maar beter laten.
De E-type is niet de enige sportauto in de geschiedenis waarvan de entree zo spectaculair was dat opvolging een problematisch was, zie de Corvette Sting Ray en de Lamborghini Countach. Als je een daverende stamlijn wilt ontwikkelen, die het decennialang kan volhouden, is het kennelijk het beste om eenvoudig beginnen, zoals Porsche gedaan heeft. Maar als je een sportauto wilt bouwen die de wereld even doet stilstaan, kun je beter alle creativiteit en vindingrijkheid geven die je in huis hebt. En dat is precies wat Jaguar gedaan heeft. De E-type was van meet af aan een ster en heeft nog niets aan schittering verloren – integendeel zelfs. Samen met de originele Rolls-Royce Ghost, de BMC Mini en de McLaren F1 behoort hij tot de beste auto’s die de Britten ooit hebben gemaakt.

TEKST Ton Roks // FOTOGRAFIE Luuk van Kaathoven

Met dank aan www.e-typecenter.com

JAGUAR E-TYPE 3.8 SERIES 1 (1961)
Motor zescilinder-in-lijn, 3781 cm3, twee bovenliggende nokkenassen, drie SU HD8 carburateurs Vermogen 265 pk bij 5500 min-1 Koppel 332 Nm bij 4000 min-1 Transmissie achterwielaandrijving, handgeschakelde vierbak Besturing tandheugel, onbekrachtigd Wielophangingen voor dubbele driehoekige draagarmen, torsiestaafvering, Girling telescoopdempers, antirol-stang; achter bovenste draagarmen en reactiestangen, aandrijfassen met vaste lengte, twee schroefveren met telescoopdempers per wiel, antirol-stang Remmen bekrachtigd, schijfremmen rondom, achter binnenboord gemonteerd Gewicht 1220 kg (OTS), 1231 kg (FHC) Topsnelheid 240 km/h (geclaimd) Acceleratie 0 -100 km/h in circa 7,5 sec.

JAGUAR E-TYPE 4.2 SERIES 1 (1964)
Motor zescilinder-in-lijn, 4235 cm3, twee bovenliggende nokkenassen, drie SU HD8 carburateurs Vermogen 265 pk bij 5400 min-1 Koppel 385 Nm bij 4000 min-1 Topsnelheid 240 km/h (geclaimd) Acceleratie 0 -100 km/h in circa 7,5 sec.


Tags: , ,



Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Benzine, lucht en een vonkje

Volgend bericht

Een zwak voor Alfa's





Bezoekers lazen ook


Meer historie

Benzine, lucht en een vonkje

In plaats van in detail te omschrijven hoe hij zijn Kever uit 1966 heeft gevonden, wat de uitvoering is en wat hij eraan...

11 March 2022