Laatste nieuws

Kaders: De klassieker op eFuel / Elektrische energie vervoerbaar

Reportages / 28 november 2021

(Kaders bij ‘De Toekomst van benzine – en onze klassiekers’)

1. De klassieker als eerste klant voor eFuel

In november 2020 hield de FEHAC (Federatie Historische Automobiel en Motorfiets Clubs) een congres met het motto ‘Oldtimers op weg naar morgen’. Daar gaf prof. dr. ir. Richard van de Sanden, hoogleraar aan de TU Eindhoven, uitleg over de mogelijkheden van synthetische brandstof voor klassiekers.

“Synthetische brandstof zal niet primair gemaakt worden voor oldtimers: die kunnen ‘meeliften’ met de scheepvaart en luchtvaart. De oldtimer community zou overigens een perfecte launching customer zijn voor eFuels”, vindt Van de Sanden. “Ze zijn CO2-neutraal en veel zuiverder dan de brandstof die we nu uit de grond halen: geen zwavel, veel minder roetontwikkeling en veel minder stikstofverbindingen.”

De uitdaging zal zijn hoe uit water en lucht grote hoeveelheden synthetische brandstof te maken met een aanvaardbare kostprijs. “Wil je echt CO2-neutraal zijn, dan moet je de benodigde kooldioxide uit de lucht afvangen. De CO2 die je uitstoot bij verbranding is eerder al afgevangen uit de lucht bij de fabricage en zo maak je de cirkel rond en het proces CO2-neutraal. Daarnaast is elektrochemie nodig – veel groene stroom uit wind en zon – om water te splitsen in waterstof en zuurstof.”

“Het chemische proces is geen probleem, dat kennen we”, vervolgt Van de Sanden. “Interessant voor oldtimer-eigenaren is de miniaturisering van de chemische industrie. Nu hebben we grote raffinaderijen nodig, straks kan brandstof gemaakt worden in een installatie zo groot als een zeecontainer. Het kan zelfs nog kleiner: er kan thuis voor het maken van synthetische brandstof een minireactor komen ter grootte van een wasmachine. Maar om het allemaal zo klein te krijgen moeten er wel nog heel veel stappen gezet worden.”

Van de Sanden heeft de FEHAC voorgerekend wat er nodig is om één liter synthetische brandstof te maken. “Allereerst als grondstof vier liter water, 3,3 kg CO2 uit de lucht en 27,5 KW/u elektrisch vermogen. Dat is te doen en niet al te veel. Om jaarlijks 200 liter synthetische brandstof te produceren om een ICE-auto 2000 kilometer te laten afleggen – iets meer dan de gemiddelde afstand die een klassieker jaarlijks rijdt – heb je dan 40 m2 aan zonnepanelen nodig plus een apparaat met een ‘vangopening’ van een halve m2 om CO2 uit de lucht te halen. Een ruwe schatting van de kostprijs in 2030 voor de productie van een liter eFuel is 1 à 2 euro.”

2. Ralf Diemer: eFuel maakt elektrische energie vervoerbaar


Verleden jaar is de eFuel Alliance opgericht, waarin zich 135 bedrijven verenigd hebben om de acceptatie en productie van eFuel te bevorderen en te versnellen. Daarin nemen onder meer deel Neste, ExxonMobil (Esso), Siemens Energy, lveco, Mazda en Bosch. Directeur Ralf Diemer gaf onlangs een interview in het Duitse blad Motor Klassik over eFuel.

Hij haalt daarin aan dat de weerstand van politieke besluitvormers, actiegroepen en zelfs autofabrikanten ‘enorm’ is. “Op politiek vlak is het een en ander misgelopen. Het dieselschandaal heeft verbrandingsmotoren diep in diskrediet gebracht. Daarnaast is de CO2-regelgeving voor autofabrikanten zodanig opgesteld dat ze die alleen kunnen volgen door in te zetten op meer e-mobiliteit. Hoe de elektriciteit wordt opgewekt doet er helaas niet toe. Om de doelstellingen te halen, investeert de automobielindustrie twee miljard euro in elektrische mobiliteit met batterijen en steunen de politieke besluitvormers en wetgevers de inspanningen met massale overheidssubsidies. Dit heeft gemaakt dat het succes van elektrische voertuigen voor de industrie en de politiek essentieel is geworden – ze zijn vastbesloten om dit tot werkelijkheid te dwingen”, aldus Diemer in het Duitse tijdschrift.

Hij wijst er op dat het doel – vermindering van de CO2-uitstoot – niet gediend wordt door alleen naar uitlaatemissies te kijken. Er moet ook gekeken worden hoe de elektrische energie wordt opgewekt – in Duitsland voornamelijk met fossiele brandstoffen, net als in Nederland – en naar het totale pakket, inclusief productie en recycling van de auto. Hij zegt ook dat eFuels niet onder hetzelfde belastingregime mogen vallen als fossiele brandstoffen, omdat dat het bedrijfsmodel onhaalbaar maakt.

Diemer ziet het feit dat eFuel minder efficiënt te produceren is door de energiekosten niet als een beletsel. “Natuurlijk zijn vol-elektrische auto’s in een directe vergelijking efficiënter. Voor de groeiende aantallen daarvan hebben we meer hernieuwbare elektriciteit nodig, die we vooral in Duitsland en de EU denken te produceren. Als ik in Chili, Noord-Afrika of Australië elektriciteit produceer, krijg ik per windturbine vier- tot vijfmaal zoveel elektriciteit als hier. Als je elektrische energie die daar wordt geproduceerd omzet in eFuel, maak je hem vervoerbaar. De brandstof kan naar Europa worden verscheept via tankers die ook met e-brandstof klimaatneutraal worden geëxploiteerd”, aldus Diemer.


Tags: , , , , ,



Frank Goedhart
Frank's interesse in klassieke auto's en autosport komt ruimschoots aan bod: samen met lezers zorgt hij voor nieuws op Instagram, Facebook, LinkedIn en de website van Octane.




Vorig bericht

De toekomst van benzine – en onze klassiekers

Volgend bericht

Zestig jaar Renault 4





Bezoekers lazen ook


Meer historie

De toekomst van benzine – en onze klassiekers

Velen vrezen een doemscenario waarin auto’s met een verbrandingsmotor in de ban gaan en klassiekers tot een stilstaand...

28 November 2021