Laatste nieuws

Lamborghini Jalpa, piccolo toro bravo

Reportages / 20 augustus 2021
Lamborghini heeft driemaal geprobeerd met een V8 een marktaandeel te veroveren naast de machtige V12’s. Een rit terug in de tijd, met de laatste van de drie, de Jalpa.

De Jalpa is lang Lamborghini’s laatste achtcilinder geweest, tot de verschijning van de Urus. Daar kun je overigens over discussiëren, want de V8 van deze woeste SUV is afkomstig van Audi. De achtcilinder van de Jalpa daarentegen is net zo raszuiver Lamborghini als de V12 van de Countach, dus er valt alles voor te zeggen hem Lamborghini’s laatste (eigen) V8 te blijven noemen. De naam ‘Jalpa’ is – zoals we dat inmiddels van Lamborghini gewoon zijn – afkomstig van een Spaanse vechtstier, een ‘toro bravo’, generaties lang op maximale agressie gefokt. De naam dient uitgesproken te worden als ‘chalpa’, met die ‘ch’ diep onder uit de keel, net zoals je bij die andere Lambo met een ‘J’ doet, de Jarama.

De Jalpa op deze pagina’s is al meer dan 30 jaar het gekoesterde bezit van Jent Mollema, verzamelaar en bestuurslid van de Lamborghini Club Nederland. De prachtige bloedrode auto met gouden stier en letters op de achtersteven, heeft slechts 42.000 kilometers op de teller staan en is nog precies zoals hij ooit ‘uit het doosje’ is gekomen.
Jent vertelt: “Het is de eerste Jalpa die officieel in Nederland op kenteken is gezet, op 28 augustus 1987, door Sjaak van Vliet, die toen sub-dealer voor Lamborghini was. De auto is ook nog gebruikt voor de Nederlandse typegoedkeuring. Hij heeft een poosje bij Van Vliet te koop gestaan en is gebruikt voor proefritten en demo’s. In ’89 heb ik hem gekocht, met nog geen 5.000 kilometer op de teller.”
Het rijden in de Jalpa is voor Jent met emotie beladen, vanwege het overlijden van zijn zoon Peter afgelopen jaar. “Hij heeft me veertig jaar geleden helemaal gek gemaakt voor de Jalpa, door hem heb ik de auto toen gekocht. Later heeft Peter zelf ook een Jalpa gekocht, ook een rode, dat was zijn absolute trots, hij was er zo enorm zuinig op en verguld mee – ook omdat het chassisnummer 420 was, de allerlaatste Jalpa die Lamborghini heeft gemaakt.”

Jent heeft de Jalpa zeker niet aangeschaft om er alleen maar naar te kijken. Hij vertelt: “Ik heb er veel grote ritten mee gemaakt naar Italië en door Duitsland. Ik had hem nog geen veertien dagen toen ik er meteen mee op wintersport ben gegaan. Pekel? Nee, daar hielden we ons toen nog niet zo mee bezig. Na het skiën ben ik doorgereden naar de fabriek, om mijn nieuwe aanwinst aan Valentino Balboni te laten zien, de testrijder met wie ik al heel lang bevriend ben. Ik heb hem gevraagd of mijn Jalpa echt zo goed en kakelvers was als ik dacht. Valentino heeft hem bekeken en kon me melden dat de kilometerstand echt was en dat mijn auto ‘helemaal nieuw’ was. Het was de dag voor Pasen en er liep een priester met een kwast door de fabriek, vraag me niet waarom, en die heeft mijn auto gezegend. Mijn dag kon niet meer stuk en de Jalpa ook niet, hij heeft me nimmer in de steek gelaten.”

Voor we de 3,5-liter V8 starten, eerste een duik in de geschiedenis van de Jalpa, die terug reikt tot in 1972, het jaar waarin de Urraco in productie ging. Eigenlijk moeten nog iets verder terug, want een kleine Lamborghini, een ‘jonge stier’, heeft al vanaf het begin op de verlanglijst van Ferruccio Lamborghini gestaan. Hij was een man die altijd precies wist wat hij wilde en daar van meet af aan naar handelde. Toen hij in 1962 de firma Automobili Lamborghini had opgericht, stond de fabriek er al in 1963. Hij heeft vervolgens de beste techneuten in dienst genomen die hij maar kon vinden, zoals Giampaolo Dallara, Paolo Stanzani en Giotto Bizzarrini, welke laatste zijn sporen verdiend had bij Ferrari met de 250 GTO. Voeg daar ook nog Bob Wallace aan toe, de begaafde Nieuw-Zeelander die testrijder werd en in zijn vrije tijd experimenteerde met Lamborghini’s voor de autosport.

Het is de eerste Jalpa die officieel in Nederland op kenteken is gezet, door Sjaak van Vliet die toen sub-dealer was

Die mannen hebben samen in 1966 de wereld een van de mooiste sportwagens ooit gegeven, de Miura, en daarmee was de naam van het jonge merk Lamborghini definitief gevestigd. De Miura was zeer gewild waardoor er voor de twaalfcilinder Espada en Islero niet meer dan bijrollen waren weggelegd. Ferruccio besefte dat er méér nodig was om het bestaansrecht van zijn bedrijf op de lange termijn te verzekeren en heeft zijn team daarom de opdracht gegeven een ‘piccolo toro bravo’ te ontwikkelen, een kleinere en eenvoudigere Lamborghini die in grotere aantallen verkocht kon worden.

Een motor leek al voorhanden te zijn in de vorm van de zescilinder van de Marzal, wat in wezen de helft van de Miura V12 was. Dat leek een goede en goedkope greep, want er konden dan veel onderdelen voor beide auto’s gebruikt worden. Maar het oordeel van Bob Wallace over de motor was duidelijk, hij had de Marzal getest en vond dat de zescilinder veel te weinig vermogen had om een Lamborghini waardig te zijn.
Paolo Stanzani heeft toen de opdracht gekregen een totaal nieuw model met een V8 te ontwikkelen. Dat is de toen de Urraco geworden. “Het was veruit de meest innovatieve auto waaraan ik gewerkt heb”, zo vertelde Stanzani ooit aan Octane. Dat zegt nogal wat, want de man is ook betrokken geweest bij de Miura, Espada en Countach. “Alles was nieuw, zodra het idee voor een 2+2 berlinetta met een V8 achterin was goedgekeurd, mocht ik er mee verder. Marcello Gandini zou hem vormgeven en ik moet zeggen dat ik me geen betere partner had kunnen wensen. Hij was niet alleen een fijn mens, maar ook immens getalenteerd en begreep bovendien hoe de onderhuidse techniek in elkaar zit’, aldus Stanzani indertijd.

Gandini tekende twee voorstellen, het eerste is het geworden, het tweede is overigens ook in productie genomen, door Ferrari als 308 GT4. De Urraco werd al in 1970 aangekondigd, maar de eerste productieauto bereikte zijn koper pas in ’72. De V8 had een inhoud van 2,5 liter, vandaar de typeaanduiding P250, en leverde 220 pk. Hij werd gezien als een concurrent van de juist genoemde Dino, alhoewel hij minder vermogen had. Hij was echter sneller dan een Porsche 911S, Alfa Romeo Montreal en Maserati Merak.
Veel zijn er niet van verkocht, want het economische klimaat zat tegen. Om de Urraco een duw in de goede richting te geven, werd de inhoud van zijn V8 vergroot naar 3,0-liter en hij kreeg nieuwe cilinderkoppen en door kettingen aangedreven bovenliggende nokkenassen, waardoor het vermogen naar 250 pk steeg, later zelfs naar 265. Daarmee was hij goed opgewassen tegen zijn concurrenten, maar de verwachtte verkoopaantallen werden niet verreikt, vooral in de USA niet, en na 520 P250’s en 205 P300’s was het gedaan met de Urraco.

Een priester heeft hem gezegend, mijn dag kon niet meer stuk en de Jalpa ook niet, hij heeft me nimmer in de steek gelaten

Lamborghini gaf het echter niet op. Hoe een tweede ‘piccolo toro bravo’ er uit kon zien, bleek tijdens de autosalon van Turijn, waar een schitterende conceptcar van Bertone werd getoond, de Lamborghini Bravo, waarvan we elementen later in de Countach terug zouden zien. U raadt het al, hij was ontworpen door Marcello Gandini. Deze kleine en spectaculaire Lamborghini had het in zich zijn Italiaanse concurrenten een fikse slag toe te brengen, maar helaas ontbrak het de sportwagenfabriek in Santa’Agata aan de middelen om hem verder te ontwikkelen. Er is echter wel een opvolger van de Urraco gekomen. Daarvoor moest niet alleen diens techniek gebruikt worden, ook moest zoveel mogelijk van carrosserie en glaswerk gehandhaafd blijven. Deze ook door Bertone ontworpen stier heette Silhouette, en het was de eerste Lamborghini waarvan het dak open kon. Hij is echter nooit het gehoopte succes geworden, in ’78, na een productie van slechts 52 stuks, was het exit voor Lamborghini’s tweede poging een succesvolle achtcilinder op de markt te brengen.

Het heeft vier jaar geduurd voor poging nummer 3 de fabriek uitrolde, want vooral kwam doordat het financieel niet best ging met Lamborghini. Er waren betalingsmoeilijkheden waar een einde aan kwam toen de gebroeders Mimran het bedrijf hadden overgenomen. Ze gaven toestemming voor de ontwikkeling van de Jalpa, wat in wezen een fikse upgrade van de Silhouette en Urraco was. De Jalpa heeft zeker niet de visuele impact van de Countach, maar het is zonder meer onconventionele verschijning met zijn grote luchtgeleiders op de schouders en de uitgebouwde, schonkige spatschermen. De Jalpa probeert je niet te verleiden met schoonheid, maar met een uitgesproken karakter. Je wordt er niet meteen verliefd op, je blijft vooral piekeren wat je ervan moet denken.
We zijn nu wel wat gewend, maar potentiële kopers die er begin jaren ’80 instapten, moesten gedacht hebben dat ze in de cockpit van een Boeing 747 waren beland, zoveel instrumenten kijken je aan. In de middenconsole bevinden zich ventilatieroosters en schuiven voor de koeling danwel verwarming en knoppen voor – jawel – de elektrische zijruiten. Achter je rug is ruimte voor bagage en voor het dakpaneel. Dat is namelijk uitneembaar en past achter de stoelen. Het is van staal en niet licht, dus behendigheid en enige spierballen zijn vereist om het paneel op te bergen – hulp van een tweede persoon is welkom. Een fan van dit soort dakconstructies ben ik niet, meestal ontstaat er enorme veel gebulder en herrie als je met een beetje snelheid open rijdt. Kalm cruisen gaat echter wel.

Je zit op fijne stoelen in de Jalpa, met een vleugje zijdelingse steun, en ze zien er goed uit met hun zwarte leer en rode biezen. Jent zit naast me en beaamt dat het stuurwiel te ver weg en de pedalen te dichtbij staan voor een echt goede zit. “Van ergonomie hadden ze toen nog nooit gehoord, ze vonden een mooi plaatje belangrijker dan gebruiksgemak”, vindt Jent. Je zit echter wel fijn diep in de Jalpa, waardoor je perfect zicht op de klokken hebt. Waar wel aan gedacht is bij Lamborghini is een soort van afdakje boven de instrumenten, zodat deze niet reflecteren in de voorruit. De vrij sterk aflopende neus kun je niet in zijn geheel zien, maar je hebt wel goed besef van de breedte van de Lambo. Een beetje een tegenvaller zijn de plastic drukknoppen in de middelconsole, ze deden me aan een vroegere Fiat van denken – de Ritmo misschien – en mooie tuimelschakelaars zouden hem een stuk beter hebben gestaan. De Jalpa weet je echter voor zich terug te winnen met het mooi gepolijste schakelrooster á la Ferrari.

Dat je in een Italiaanse volbloed zit, weet je als je de V8 hebt gestart. De 3,5-liter ligt dwars achterin en hij is overvierkant, dat wil zeggen dat de boring een stuk groter is dan de slag, een keuze die een constructeur maakt als hij een hoog toerental – en daarmee een hoog vermogen – een grotere prioriteit geeft dan koppel onderin. De V8 loopt meteen mooi stationair op zo’n 1000 toeren, en als ik met het gas speel, laat hij met een tikje rauwe maar ook warme grom blijken dat fijn te vinden.

Voor het karakter van de V8 moeten we Giulio Alfieri bedanken, een getalenteerde ingenieur in de Italiaanse traditie, die bij Maserati was weggekaapt. Zijn eerste taak was de 3,0-liter V8 van de Silhouette een upgrade te geven. De basis was al heel goed, de motor was geheel van aluminium, met twee bovenliggende nokkenassen per cilinderbank. Hij vergrootte de slag en daarmee de inhoud naar 3,5 liter en handhaafde de vier dubbele Webers. Het resultaat was een graag toeren makende V8, met een rode lijn bij 7500, en een vermogen van 255 pk.Hij klimt en daalt snel in toeren, hangt over het hele bereik gewillig aan het gas en stoot moeiteloos door naar zijn maximum toerental. Naar hedendaagse maatstaven is 255 pk niet veel, maar toch manifesteert de Jalpa zich overtuigend als een rappe sportwagen door de overal aanwezig energie van de V8, de snelle reacties op het gas en de non-stop gewilligheid om een aanval in te zetten. De soundtrack is een lust voor de oren, een mooi gecomponeerde mengeling van aanzuig- en uitlaatgeluid, nauwelijks verstoord door de kleppentreinen. Het is vooral een mooie huil, zonder dat rauwe randje en dat tikje geëxalteerde van een Ferrari V8 uit die tijd. Je hoort ook een bepaalde sonore diepte in zijn stem, die aan een Amerikaanse achtcilinder met grote longen doet denken.

Onderschat de Jalpa niet. Auto Motor und Sport testte er een in juni 1983 en klokte een acceleratie van 0 naar 100 km/h in 6,9 seconden en van 0 naar 160 in 16,2 tellen. De sprint van stilstand naar 100 is sterk afhankelijk van de snelheid waarmee je weet te schakelen. De I is een zogenaamde dog leg, hij bevindt zich linksachter, en de gang naar II kost je al gauw een seconde of twee. Voor de sprong van 100 naar 160 hoef je maar één keer te schakelen – in rechte lijn van II naar III – en daar blijft het bij, want de Jalpa haalt in zijn derde versnelling 183 km/h. Eigenlijk nog indrukwekkender is de elasticiteit, voor de tussenacceleratie van 40 naar 100 km/h in de vierde versnelling (!) had de kleine Lamborghini slechts 8,7 seconden nodig.

Het onderstel is tot stand gekomen onder het wakend oog van Dallara, die later een grootheid zou worden met zijn racechassis’

Wie ervaring heeft met krachtige sportwagens, weet dat pk’s niet alles zeggen over de capaciteiten ervan; wegligging en weggedrag leveren een veel grotere bijdrage aan de snelheid die je in het echte leven kunt realiseren. Ook wat dat betreft is de Jalpa een te duchten sportauto. De wielophanging bestaat uit dubbele driehoekige draagarmen rondom – toen state of the art en nu nog steeds – met schroefveren en een stabilisatorstang vóór. Het onderstel is tot stand gekomen onder het wakend oog van niemand minder dan Giampaolo Dallara, die zich later zou ontpoppen als tot een grootheid in de ontwikkeling van succesvolle racechassis’.
De Jalpa heeft een laag zwaartepunt en staat behoorlijk ‘vierkant’ op zijn wielen, met fors bemeten Pirelli P7’s rondom de speciale 16 inch lichtmetalen wielen van OZ. Doordat het grootste deel van de massa zich tussen beide assen bevindt, laat hij zich snel en zeker bochten door sturen. Auto’s met middenmotoren willen nogal eens naar de binnenkant van een bocht duiken als je gas mindert, dat doet de Jalpa ook, maar niet zo heftig als een Ferrari van die tijd – de Lamborghini is daardoor rustiger is gemakkelijker met het gaspedaal op de ideale lijn te houden. Je kunt vervolgens onbekommerd met veel gas de hoek uit komen – op droog wegdek althans.

De besturing is niet bekrachtigd, maar als de Jalpa eenmaal in beweging is, mis je dat niet. Hij is vrij indirect met meer dan vier omwentelingen tussen de uiterste wielstanden, waardoor je niet excessief veel kracht nodig hebt bij lage snelheden. Voordeel is dat er veel rust in de besturing zit en ook een goede dosis gevoel in het stuurwiel zelf. Vering en demping zijn behoorlijk straf, maar op onze wegen is dat nooit of nauwelijks oncomfortabel.
Daardoor is de Jalpa goed voor lange afstanden inzetbaar, want ook het motorgeluid in het interieur valt mee – en als je af toe toch even die glorieuze huil wilt horen, hoef je alleen maar een tandje terug te schakelen en het gaspedaal te vloeren. Toch komt de Jalpa niet zo heel vaak de garage van eigenaar Jent uit, waar hij in gezelschap vertoeft van een Murciélago en een Countach. “Dat heeft niets te maken met de rij-eigenschappen van de Jalpa”, legt Jent uit. “Ik zit er niet echt goed in, dat is eigenlijk de reden. Het liefst rijd ik in de Murciélago, dat vind ik de fijnste van de drie. Daar zit je wel prima in.”

De Jalpa heeft bekrachtigde – en geventileerde – schijfremmen rondom, die sterk en vertrouwenwekkend vertragen. De neus duikt daarbij niet excessief, en hij blijft als op rails rechtuitrijden – hij rijdt sowieso extreem strak rechtuit, ook op hoge snelheid. Het is een mooie sportmachine, dat is het overheersende gevoel dat de Jalpa je geeft, en qua beleving beduidend anders dan een Ferrari 328. Lamborghini gaf destijds een topsnelheid van 248 km/h, maar dat waarschijnlijk de theoretische top, berekend op basis van de overbrengingsverhoudingen en het maximaal toegestane toerental. Heel veel overdreven was het niet, Auto Motor und Sport kwam tot 240 km/h. Dat was iets minder rap dan de Ferrari 328 maar sneller dan een Porsche 911.
De Jalpa deed het beter dan zijn voorganger, hij viel niet tussen de wal en het schip zoals de Silhouette, en is voor Lamborghini een mooie aanvulling geweest op de verdiensten met de Countach: er is zelfs een jaar geweest dat er 200 Jalpa’s de fabriek uitrolden.

In 1988 besloot Chrysler, dat Lamborghini toen net had overgenomen, de productie te staken wegens de teruglopende verkoopcijfers – totaal zijn er 410 Jalpa’s gemaakt. Een eigen achtcilinder van Lamborghini is er nooit meer gekomen en Santa’Agata heeft er vijftien jaar over gedaan om een nieuwe ‘piccolo toro bravo’ te introduceren in de vorm van de Gallardo. De Jalpa is ontwikkeld in een tijd dat Lamborghini het bijzonder moeilijk had door stakingen en financiële problemen. Hij heeft altijd moeten functioneren in de schaduw van de Countach – en ook de LM002. Geen gemakkelijk gezelschap om je in te onderscheiden. Waarschijnlijk is hij daarom nooit zo uit de verf gekomen als de Ferrari 328 of Porsche 911, hoewel hij zich daarmee goed kon meten qua praktische bruikbaarheid en zeker qua rijeigenschappen. Hij verdient vooral bewondering van zijn motor, dat is een regelrecht juweel. We zijn hem ook dankbaarheid verschuldigd, want mede dankzij de Jalpa is de stier uit Santa’Agata kunnen blijven briesen.
TEKST Ton Roks / FOTOGRAFIE Lilla Leopold

LAMBORGHINI JALPA 3.5 (1986)
Motor V8, midscheeps achterin dwarsgeplaatst, 3485 cm3, boring x slag 86,0 x 75,0 mm, compressie 9,2:1, twee kleppen per cilinder, dubbele bovenliggende nokkenas per cilinderbank Vermogen 255 pk bij 7000 min-1 Koppel 314 Nm bij 3500 min-1 Transmissie handgeschakelde vijfbak, achterwielaandrijving Wielophangingen rondom dubbele driehoekige draagarmen met McPherson veerpoten en stabilisatorstangen Besturing tandheugel, onbekrachtigd Afmetingen LxBxH 4330 x 1880 x 1140 mm, wielbasis 2450 mm, inhoud bagageruimte 272/345 liter, tankinhoud 80 liter Gewicht 1456 kg, verdeling 42,1/57,9% Banden 205/55/16 voor, 225/50/16 Remmen bekrachtigd, schijfremmen rondom Acceleratie 0 -100 km/h in 6,9 sec., 0 – 200 km/h in 29,6 sec.. Topsnelheid 240 km/h
Prestatiecijfers afkomstig uit Auto Motor und Sport 1983


Tags: ,



Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

De zesde M1, met 19.755 km historie

Volgend bericht

Sentimenten rond een Ford 12M





Bezoekers lazen ook


Meer historie

De zesde M1, met 19.755 km historie

Bij Autoleitner in Alkmaar vonden wij deze schitterende BMW M1 E26 met origineel 19.755 aantoonbare kilometers op te teller....

18 August 2021