Laatste nieuws

Lotus Type 56: vol op het gas

Reportages / 15 december 2020
Met zijn turbinemotor en vierwielaandrijving was deze Lotus een zeer controversiële Indycar racer. Dit is het verhaal van de Type 56 van Graham Hill en Team Lotus.

Voor de start van de Indy 500 van ’68. Hill zit op de Lotus, STP’s Andy Granatelli staat aan Hill’s rechterkant, in kostuum, met naast hem Colin Chapman

De toeschouwers in Turn Two sprongen allemaal op, als op commando, toen de Lotus 56 van Graham Hall tegen de betonnen muur klapte. Voor hem was de Indy 500 van 1968 over. Een herhaling van het sprookje van 1966 – Hill won toen met een Lola-Ford – zat er niet meer in. In ronde 110, met nog 90 te gaan, had de voorwielophanging van de Lotus het begeven. Gelukkig was Hill niet gewond, ondanks dat de auto zwaar was beschadigd. Bovendien lag er nog steeds een Lotus 56 op kop, en reed een andere in de top tien.

Start van de Indy 500 in ’68, met twee Type 56’s op de eerste rij

Negen ronden voor de finish steeg de spanning naar grote hoogte. Nadat tien ronden lang de gele vlag was gezwaaid vanwege een ongeval, werd groen licht gegeven voor de hervatting van de race. Vrijwel meteen verliet de leidende Lotus 56 van Joe Leonard de baan en kort daarop was het ook gedaan met de in zevende positie rijdende Lotus van Art Pollard. Beide moesten met mechanische pech de handdoek in de ring gooien. De chef van Team Lotus Indy, Dick Scammell, heeft dat moment als de vreselijkste van zijn carrière beschreven. “Het was het dieptepunt, we hadden de race in onze zak, en toen vielen de twee overgebleven auto’s in een en dezelfde ronde uit.”

De meningen van de fans waren verdeeld over de 56. Sommigen vonden dat het recht zijn loop had gekregen door het uitvallen. Voor anderen was het een mega-teleurstelling. Beide 56’s waren slachtoffer geworden van precies hetzelfde mechanische falen: de holle as die de Pratt & Whitney turbinemotor met de brandstofpomp verbond, had de geest gegeven. Later onderzoek maakte duidelijk wat er vrijwel zeker gebeurd was. Door het lange langzame rijden onder geel en de hete gassen van de turbine was de pomp onvoldoende gekoeld geweest. Dat had er, gecombineerd met het gebruik van brandstof met minder smerende eigenschappen, toe geleid dat de pomp vastliep, met het breken van de aandrijfas als gevolg. Eigenlijk was er min of meer hetzelfde gebeurd als met de STP-Paxton auto van Parnelli Jones het jaar daarvoor: ook toen beroofde een relatief simpel onderdeel een turbine-raceauto van een veelbetekenende overwinning.

De USAC was bezorgd dat de zuigermotoren naar de tweede rang gedwongen zouden worden, en veranderde snel de regels

Arthur ‘Butty’ Birchall, een van de monteurs van Team Lotus toen en verantwoordelijk voor Hill’s auto, schrijft het falen van de 56’s toe aan de beslissing om geen gewone benzine te gebruiken voor de turbines, maar vliegtuigbrandstof. “Andy Granatelli, de baas van sponsor STP, wilde dat zijn toevoeging gebruikt werd. Daarom reden we op loodvrije benzine met STP’s additief erin, en dat bleek niet te werken. De JP4/JP5 vliegtuigbrandstof was zelfsmerend, de benzine niet, die spoelde het smeermiddel eerder weg.”

Wat de kwestie extra pijnlijk maakt, was dat de auto van Hill uitgerust was met een as van staal, die sterker was dan de fosforbrons legering die door de fabrikant was gespecificeerd. Birchall: “Die nieuwe as had ik zelf gemaakt, ik wilde dat er een zo sterk mogelijke in de auto zat. Alleen die van Graham had mijn as…”. Dat rechtvaardigt de gedacht dat Hill had kunnen winnen, als de wielophanging van zijn Lotus heel was gebleven.

Het project Lotus 56 was de vrucht van een samenwerking tussen Lotus’ baas Colin Chapman en STP’s Granatelli. Chapman’s ontwerpen met de motor achterin hadden de doodsklokken al aan het luiden gebracht voor de archaïsche Indy roadsters met hun motoren voorin. Daarnaast had Granatelli’s vierwielaangedreven STP-Paxton met turbine het Indy establishment opgeschud door de 500 in 1967 bijna te winnen. De United States Automobile Club (USAC) was bezorgd dat de zuigermotoren van de teameigenaren in korte tijd naar de tweede rang gedwongen zouden worden, en veranderde daarom snel de regels. Na de race van 1967 werd de maximale toegestane inlaat-grootte van de turbines met eenderde verkleind, van 23,999 naar 15,999 square inches (van 63,5 naar 40,6 cm2). Toen kon niet meteen aan die regel voldaan worden, maar met slim ingenieurswerk is het Pratt & Whitney gelukt er toch aan te voldoen en in december 1967 kwamen Granatelli en Chapman overeen samen een nieuwe uitdager te ontwikkelen voor de race van 1968 – met turbinemotor!

Chapman’s ontwerpchef Maurice Phillippe kreeg de leiding over het project. Hij koos voor vierwielaandrijving, van Ferguson, omdat dat systeem zijn kwaliteit had bewezen, en omdat het de enige manier was om het enorme koppel van de turbinemotor zonder extreme wielspin op het asfalt te krijgen. Pratt & Whitney had duidelijk gemaakt dat de uitgaande as van de turbine niet met gewicht belast mocht worden, er kon dus geen conventionele transmissie aan gemonteerd worden. Daarom werd de trekkracht naar de links in de auto gemonteerde hoofdaandrijfas geleid via een 7,6 centimeter brede Morse Hy-Vo ketting, ondergebracht in een ovale transfer-kast. Een versnellingsbak was niet nodig, voor de turbinemotor was een enkele overbrenging naar de aandrijving meer dan voldoende.

Zodra de USAC er lucht van had gekregen dat het niet ging lukken de opmars van de turbines te verhinderen, kondigde de club nieuwe regels aan om deze niet-competitief te maken. In januari 1968 werden het verboden de brede achterbanden ook op de vooras te gebruiken, zoals bij de STP-Paxton het geval was geweest. Later werd die regel nogmaals gewijzigd, turbine-auto’s mochten alleen voorbanden gebruiken, ook op de achteras. Tegelijkertijd werd toegestaan dat twee-aangedreven auto’s met 14-inch brede achterbanden mochten rijden, in plaats van eerst 9 ½. Het was klip en klaar welke intenties daarachter scholen.

De unieke vorm van de carrosserie van de 56 was het resultaat van tests op Indianapolis in augustus 1967, met een ‘black box’ datarecorder in een Lotus 38. Daaruit bleek dat de 38 met zijn op een tube tandpasta lijkende body de minst grote grondspeling had als hij stilstond. In de kombochten, op snelheid, was de ruimte tussen bodem en wegdek nota bene nog groter dan bij stilstand, ondanks dat de Lotus 25 tot 30% meer ‘gewicht’ kreeg door de g-krachten. Dat betekende dat hij een forse hoeveelheid opwaartse druk genereerde. De oplossing werd gevonden in een carrosserie die er uit zag alsof hij met een kaasschaaf was uitgesneden, zo verwoorde STP het althans in een persbericht. Dat werkte, er werd zo voldoende downforce gecreëerd om de auto op snelheid stabiel te houden.

De turbine werd flexibel gemonteerde op drie steunen, dat om bewegingsruimte te maken voor het uitzetten van de motor als hij maximaal vermogen leverde. De bloedhete adem van de motor werd uitstoten via een verticale tunnel achter de bestuurder. Die uitlaat was van drie ‘deflectors’ voorzien, die de uitgestoten luchtstroom 15 graden naar achteren ‘duwden’, waardoor hij niet alleen 22,5 kilo extra neerwaarts druk uitoefende, maar ook een beetje extra stuwkracht in voorwaartse richting leverde.

Het verpakken van alle techniek in de carrosserie, binnen de reglementair toegestane lengte en wielbasis, is een flinke klus geweest voor ontwerpchef Maurice Phillippe. De brandstofpomp, die normaliter aan de achterkant van de turbine bevestigd is, moest verplaatst worden om ruimte maken voor de achteras. Daarom moest Pratt & Whitney de holle verbindingsas langer maken – wat onvoorziene consequenties zou hebben krijgen de race.

Hill en Chapman buigen zich over de achterwielophanging FOTO McKLEIN

In maart 1968 was de eerste Lotus 56 klaar voor tests op Indianapolis, met Jim Clark aan het stuur. Monteur Arthur Birchall weet nog hoe enthousiast Clark was. “Hij vond de auto absoluut fantastisch. Andy Granatelli zei hem het kalmpjes aan te doen, als de concurrentie zou zien hoe snel de nieuwe Lotus was, zou er wellicht nog meer tegenstand komen.” Er zijn vier auto’s gebouwd en eind april, na de onthulling voor de pers, zijn ze naar de USA gevlogen. Het testen op Indianapolis begon op 1 mei maar het duurde tot de 30e eer de race uiteindelijk plaats had. Twee auto’s zouden voor STP rijden – chassis’ 56/2 en 56/4 – en twee onder de vlag van Lotus, zijnde 56/1 voor Mike Spence en 56/3 voor Hill.

Vierwielaandrijving was de enige manier om het enorme koppel van de turbine zonder extreme wielspin op het asfalt te krijgen

De eerste tests waren veelbelovend, Hill en Spence reden om en om de beste rondetijd totdat Spence op 7 mei de 169,555 mph haalde (272,9 km/h), slechts 0,5 mph onder het staande baanrecord. De dag eindigde met een tragedie. Granatelli’s reguliere rijders Greg Weld kwam niet op snelheid met de 56/2, daarom stapte Spence in om te de Lotus te testen. Hij crashte in Turn One. Door de impact werd een voorwiel naar achteren geslagen en raakte Spence hard op zijn hoofd. Hij overleed dezelfde avond nog. Na de dood van Jim Clark een maand eerder, was dit een heel zware slag voor het team, maar het kon niet verzaken. Birchall: “Iemand van ons is vier zwarte dassen gaan kopen, we zijn naar de herinneringsdienst gegaan in Indiana en hebben daarna ons werk weer opgepakt.”

Pollard in nummer 20 op de baan in ’68

Ook een andere monteur van toen, Jim ‘High Idle’ Pickle, weet zich de sfeer van toen nog goed te herinneren. “Het was moeilijk ermee om te gaan, hoewel het natuurlijk niet iedereen op dezelfde manier raakt. Vooral Chapman ging eronder gebukt, Hij trok het bijna niet meer en Andrew Ferguson, onze competitiemanager, heeft de boel bij elkaar moeten houden.” Chassis 56/2 was te zwaar beschadigd om te repareren, STP nam daarom chassis 56/1 (startnummer 60) over. Daardoor kwam Lotus met slechts één auto aan de start, de 56/3 van Hill, met nummer 70.

De kwalificaties begonnen op 18 mei en Hill was de eerste die met de 56 de baan op ging. De Lotus reed perfect en Hill reed zijn vier rondjes met 171,208 mph gemiddeld (275,5 km/h). Joe Leonard in STP’s nummer 60, was nog sneller, hij haalde 171,559 mph, waardoor er twee Lotus Type 56’s op de eerst startrij stonden. Pollard, die voorafgaand aan de kwalificatie maar zes ronden in nummer 20 had gereden, stond op de elfde plek met 166,297 mph. Alhoewel hij vanaf de eerste rij was gestart, reed Hill behoudend, in vierde en vijfde positie, maar altijd in contact met de leiders – totdat hij crashte. Een ophangpunt van een voorste geleide-arm was van het chassis gebroken, waardoor het rechtervoorwiel los raakte.

Na de race is Hill’s auto, chassis 56/3, teruggebracht naar Engeland om hersteld te worden. In oktober 1968 was de Lotus terug in de USA, maar er is nooit meer mee geracet. Hij heeft de kleuren gekregen van de auto die pole position stond, die van Joe Leonard, en is tentoongesteld in het kantoor van STP en later in dat van het moederbedrijf, First Brands. De Type 56 is eigendom van STP gebleven tot in 1996, het jaar waarin dit bedrijf een langdurige commerciële relatie met Richard Petty afsloot. De gepensioneerde NASCAR-legende mocht als afscheidscadeau een auto kiezen uit de collectie van STP. Petty pikte er de Lotus 56 uit en heeft deze gehouden tot hij hem in 2013 verkocht aan de verzamelaar Milton Verret in Texas. Tot grote vreugde van Clive Chapman (zoon van Colin) heeft Verret de Lotus naar zijn bedrijf Classic Team Lotus gestuurd om hem op punt te laten zetten. De auto is daar helemaal gestript en herbouwd met gereviseerde, originele onderdelen. Het is een uitdaging geweest om de Lotus terug te brengen naar precies de specificaties en uitmonstering van mei 1968. Ook instrumenten en lagers bleken heel moeilijk te vinden, evenals de correcte DayGlo Rocket Red lak.

Classic Team Lotus had toen ook de taak vast te stellen of de Lotus daadwerkelijk chassis 56/3 was, want er stond ook een andere 56 met hetzelfde nummer in het Indianapolis Motor Speedway (IMS) museum. Toen de auto helemaal gestript was, was goed te zien welke panelen vervangen waren na Hill’s crash. Daarvoor waren grotere klinknagels gebruikt, maar het patroon was precies hetzelfde als op de foto’s uit die tijd. Bij alle andere plaatdelen klopte het patroon ook. Daarmee was bewezen dat de auto inderdaad de 56/3 van Hill was. Toen hij klaar was, heeft Classic Team Lotus een reünie georganiseerd, in april 2014, met de 56/3 en vijf van de zes monteurs die er toen bij waren.

Daarna is de Lotus opnieuw naar Pratt & Whitney in USA verhuisd voor de montage van de inmiddels gereviseerde turbinemotor. Die klus is gedaan door Vince Granatelli, de zoon van Andy en lid van STP’s team in 1968. Ook van de partij was teamlid Ron Falk, die de taak had de transferkast te reviseren en de missende onderdelen op te sporen. Het Indianapolis Motor Speedway (IMS) museum heeft geholpen met reserveonderdelen uit de eigen collectie, waarin zich ook de twee andere overlevende Type 56’s bevinden.

In 2014 hebben zijn alle drie de 56’s samen ere-ronden gereden, voorgaand aan de Indy 500, voor de ogen van 300.000 toeschouwers, dat ook ter herinnering aan Andy Granatelli, die in december 2013 was overleden. Het was een fantastisch gezicht de drie auto’s op de Brickyard terug te zien en ze over de baan te horen suizen met aan de stuurwielen niemand minder dan Parnelli Jones, Mario Andretti en Vince Granatelli. Een waar eerbetoon aan het pionierswerk van Colin Chapman, Team Lotus en de familie Granatelli.

TEKST Michael Oliver /FOTO’s Stephen Kim ©2016 Courtesy of RM Sotheby’s

LOTUS TYPE 56/3 (1968)
MOTOR Pratt & Whitney STNB6B-74 turbine VERMOGEN > 500 pk TRANSMISSIE vierwielaandrijving via Morse Hy-Vo ketting en transmissie met één overbrenging BESTURING tandheugel WIELOPHANGINGEN voor en achter dubbele driehoekige draagarmen, schroefveren, verstelbare telescoopdempers REMMEN binnenboord gemonteerde, geventileerde schijven (Girling) GEWICHT 612 kg PRESTATIES hoogste gemiddelde snelheid Indianapolis 276,1 km/h in 1968


Tags: , ,



Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Rolls-Royce Ghost, de prijs van vooruitgang

Volgend bericht

Een exclusieve knipoog naar het verleden





Bezoekers lazen ook


Meer historie

Rolls-Royce Ghost, de prijs van vooruitgang

“Slechts drie onderdelen zijn overgenomen van de oude Ghost”, zei de man van Rolls-Royce tijdens de presentatie van de nieuwe....

15 December 2020