Laatste nieuws

M5 Competition: van zwaarder kaliber

Nieuwe auto's / 9 april 2019

De M5 Competition is de sterkste en meest sportieve M5 ooit, aldus BMW Motorsport.
Voor het vermogen alleen hoef je hem niet aan te schaffen. Hij heeft veel meer te bieden dat hem onderscheidt.

Er is veel gebeurd sinds de allereerste M5 in 1985 werd onthuld op de AutoRAI in Amsterdam. We hebben inmiddels vijf generaties achter ons en we kunnen lang twisten welke de beste van de reeks is. Een van de zescilinders-in-lijn, afkomstig van de M1? Een van de twee V8’s? Of de V10? Waarschijnlijk kunnen we het erover eens worden dat type E60, met zijn 5,0-liter V10 en 507 pk op alleen de achterwielen, de meest exotische is geweest, zeker met de – alleen voor de USA en Canada – bestemde handbak.
De V10 is historie nu, BMW is een nieuwe weg ingeslagen met (weer) een twinturbo V8, echter nu voor het eerst met vierwielaandrijving. Het is ook de eerste die niet op een autotentoonstelling is onthuld, hij debuteerde virtueel tijdens Gamescom, als promotie van het nieuwe spel Need for Speed Payback, waarin je zijn banden naar hartenlust kon oproken, eerder dan diegenen die een echte hadden besteld.

Hij heeft een motor onder de kap die niet alleen twee cilinders minder heeft dan de inmiddels enigszins legendarische V10 zijn voorganger, maar ook minder slagvolume, ‘slechts’ 4,4-liter. Dat wordt andermaal gecompenseerd met twee turbo’s, die de nieuwste M5 tot de sterkste en meeste sportieve maken van de hele reeks, zo beloven de Beierse motorsporttovenaars.
Je kunt kiezen uit twee M5’s, de standaardversie en de M5 Competition, welke in sportief opzicht het neusje van de zalm zou moeten zijn. Net zoals bij andere BMW’s is de toevoeging van het woord ‘Competition’ op de staart geen geslepen marketing-exercitie om € 9.151 uit je zak te kloppen voor wat chiptuning, een setje stuggere veren en dempers plus meer prestige tijdens een Cars & Coffee. Je krijgt er méér voor terug, genoeg om de meerprijs ten opzichte van een ‘gewone’ M5 te rechtvaardigen. Nooitgedacht overigens, dat we eens van een ‘gewone’ M5 zouden spreken.
Voor de spotter: uiterlijk onderscheidt de Competition zich door speciale lichtmetalen wielen met twee kleuren, deurklinken in ‘body color’ en details die glansrijk zwart zijn gespoten, waaronder de buitenspiegels, de grille, de raamlijsten en de achterspoiler. In het interieur zou je partner aan de blauwe en rode stiksels kunnen zien dat je aan brassen bent geweest, als je al niet verraden was door de tekst ‘M Competition’ op het instrumentarium, toen je de motor startte.

De nieuwe sportiefste M5 is zeven millimeter verlaagd, staat op hardere veren en zijn adaptieve dempers zijn beter op het ruige werk afgestemd. De achterwielophanging is met kogelgewrichtlagers stijver aan het chassis bevestigd en de voorwielen hebben een meer negatieve vlucht (camber) gekregen. Dat betekent dat ze in verticaal opzicht aan de bovenzijde iets meer naar binnen staan – wat als positief effect heeft dat de band met een groter contactvlak op de weg wordt gedrukt als het wiel in een bocht hoog wordt belast.
De Competition staat bovendien op gesmede, lichtmetalen wielen, maatje 20 inch, wat één inch groter is dan die van de standaard M5. Hij heeft echter geen extra-plakkerig Cup rubber en keramische remmen behoren evenmin tot zijn reguliere uitgaanstenue – ze zijn echter wel als extra aan te vinken.

Voor het vermogen alleen hoef je de Competition niet te nemen – hij heeft 625 pk, slechts 25 meer dan de standaardversie, en het koppel is hetzelfde gebleven: 750 Nm. Dat is beschikbaar over een extreem breed gebied, van 1800 tot 5800 toeren, wat betekent dat hij zijn maximale trekkracht iets langer – 200 toeren – vasthoudt dan de standaard M5. Het is de vraag of je dat in de praktijk zult waarnemen – de trekkracht is in elk geval niet voldoende hoog om de vetste versie van Mercedes’ E63 AMG met zijn 850 Nm de coulissen in te bluffen.
Wat je in elk geval wel heel goed kunt waarnemen, is de bijna angstaanjagende stuwkracht van de V8. Met onthutsend gemak komt de M5 uit de startblokken, en schiet als een grote grijze kanonskogel op de einder af. Hij haalt vanaf stilstand de 200 km/h in een luttele 10,8 seconden, een beetje GTi is in die tijd maar net de 100 gepasseerd. Is er verschil met de standaard M5? Ja, een beetje, die heeft er 0,3 seconde langer voor nodig, meldt BMW Motorsport.
De topsnelheid is begrensd op 250 km/h, maar als je het optionele M Driver’s Package hebt besteld voor iets meer dan 2600 piek, is hij bereid tot 305 km/h tegen de kwadratisch toenemende luchtweerstand te knokken.

De V8 van de Competition hangt in stijvere motorsteunen, die pas één millimeter wensen te toe te geven als je er een kracht van 900 Nm op uitoefent – bij zijn standaard broeder is dat 580 Nm. Volgens BMW zouden die weerspannige steunen de reacties op het gas verbeteren, doordat het moment van ‘zetten’ van de motor op die steunen wordt geminimaliseerd en het koppel dus onmiddellijker op de aandrijflijn wordt overgebracht. Ook het stuurgedrag zou aanscherpen doordat de hele voortrein stijver is geworden.
Je merkt onmiddellijk dat de Competition vrij straf op zijn veren staat, maar op goede wegdekken is hij daardoor zeker niet oncomfortabel geworden. De actieve dempers doen hun werk zeer gedisciplineerd en houden de carrosseriebewegingen strak onder controle, wat een uitstekend gevoel van ‘connectiviteit’ met het wegdek geeft, zeker in de sportieve standen Sport en Sport+. Op hobbelige landwegen en dergelijke is het onderstel soms enigszins ADHD en maakt het de Competition eerder onrustig dan stabiel en vertrouwenwekkend. Terugschakelen naar standje Comfort helpt dan wat, maar niet voldoende. Maar wat wil je als je een meer dan 1900 kilo zware supersedan hebt aangeschaft? Het feit dat hij een commandotraining voor trackdays heeft ondergaan doet niets af aan het feit dat lichte auto’s als een A110 of Exige nu eenmaal een stuk beter in staat zijn de kloof tussen toeren en sporten te overbruggen.
Behalve op pokdalige wegdekken slaagt de M5 Competition er overigens heel wel in je gelukkig te maken. De standaard M5 is reeds klasse, maar de C verrast je met net iets snellere reacties op stuurcommando’s en houdt met een nog grotere verbetenheid zijn lijn vast in krappe bochten. Het is een heerlijke machine om snel over een slingerende landweg te jagen, ook door het fijn in de hand liggende stuurwiel. De besturing blinkt niet uit door gevoel, in grote auto zou het gerust iets meer mogen zijn om hem fijner aan te voelen en te plaatsen op smalle wegen, maar het ‘gewicht’ en de ratio zijn uitstekend gekozen.

De Competition heeft een eigen, specifiek uitlaatsysteem, met vlinderkleppen erin om het geluid te beïnvloeden en een ‘extremely distinctive soundtrack’ en een ‘emotionally rich experience’ te creëren, aldus BMW in zijn persbericht. De V8 doet zeker zijn best om je oren te behagen, beter dan die in een vorige M5, vooral als je hem in Sport+ op zijn staart trapt, maar ‘extreem onderscheidend’ is deze Voice of Bavaria niet. Het ontbreekt hem aan de donkerbruine, diepe bassende roffels van de V8’s uit Affalterbach, de artificiële ‘versterking’ via het audiosysteem van de M5 doet daar niets aan af. Als je een AMG vocaal wilt overtreffen, kan deze BMW je niet helpen. Misschien is dat maar goed ook, zeker als je liever onder de radar blijft met je kersverse supersedan. Overigens is de auto van een knopje Sound Control voorzien, als je daar op drukt, klinkt hij acuut een stuk tammer, dat kan handig zijn als je in Sport+ kruisvaarder Ed Nijpels tegenkomt en hem niet wilt aanmoedigen.

De Competition schakelt met BMW’s achttraps Steptronic automaat, welke is verrijkt met een speciale oliekoeler zodat hij op de Ring niet oververhit raakt. De schakeltijden zijn zeer kort en als je het gas vloert lijkt de tsunami van koppel niet of nauwelijks onderbroken te worden. Uiteraard kun je zelf schakelen met flippers aan het stuurwiel, maar doorgaans kun je het nauwelijks beter doen dan de machine. De vorige M5 had een bak met dubbele koppeling en zeven versnellingen in plaats van een automaat, maar er is niets in zijn opvolger dat je daarnaar terug doet verlangen.
Over de tractie hoef je geen zorgen te hebben, zolang je de M xDrive vierwielaandrijving ingeschakeld laat en hem samen met Active M Differential zijn werk laat doen. Je kunt het gedrag van het systeem enigszins beïnvloeden door in de stand 4WD Sport de stabiliteitscontrole in de positie M Dynamic te zetten. Dan komt het accent van de aandrijving meer op de achterwielen te liggen en kun je de M5 meer met je rechtervoet sturen. Zodra je dat overdrijft, gidst het systeem trekkracht naar de vooras. Bijzonder is dat je de aandrijving naar de voorwielen compleet kunt uitschakelen, met de elektronische oppassers uit kun je dan een geweldige partij driften.

Al die eigenschappen tref je ook in de standaard M5 aan, maar de messen van de Competition zijn geraffineerd net iets scherper geslepen. Hij is feller in de zin dat hij meer inviteert tot een energieke rijstijl, en hij is agieler, zijn lust een circuit of bochtig parkoers te verorberen is groter. Kortom, de sportiviteit van de M5 is in de Competition scherper gedefinieerd. Het is niet zo dat je zijn vierwielaandrijving uit moet schakelen om dat te ervaren. Ook met 4WD aan levert hij in Sport meer dan voldoende entertainment om dat ‘Competition’ te rechtvaardigen. Qua emotie is hij echter een tikje onderkoeld heerschap, net zoals de standaard M5.

Ver hoef je niet te rijden om vast te stellen dat je met de Competition een M5 van een ander kaliber hebt gekocht, maar als je erop staat de volle mep voor je negen mille te ervaren, rest je niets anders dan een circuit op te zoeken: daar merk je pas goed wat je gekocht hebt.
Zijn positie onder de concurrentie? Er is nogal wat gebeurd in de laatste jaren op het speelveld der supersedans. AMG staat sterker in de schoenen dan ooit en in de prijsklasse onder de M5 hebben andere spelers zich in de strijd gemengd met niet te versmaden automobielen. Als je er niet tegenop ziet een maatje kleiner te gaan dan de M5, is de 510 pk sterke, 400 kilo lichtere (!) en halve ton goedkopere Giulia Quadrifoglio een uitermate attractief alternatief. In zijn eigen prijscategorie moet de M5 Competition tegen de Mercedes AMG E63 S opboksen. Qua bruut geweld is dat zijn meerdere – en ook qua hoeveelheid karakter en wellicht andere, nog proefondervindelijk vast te stellen, eigenschappen. De Competition zet het segment der supersedans niet op zijn kop – maar dat neemt niet weg dat het een heel erg goede M5 is.

BMW M5 Competition
Motor V8 met twee turbo’s, inhoud 4395 cm³ Vermogen 625 pk bij 6000 min-1 Koppel 750 Nm van 1800 tot 5800 min-1 Transmissie achttraps automaat, vierwielaandrijving Afmetingen LxBxH 4966 x 1903 x 1469 mm, wielbasis 2982 mm, kofferruimte 530 liter Gewicht 1940 kg Banden 275/35 R 20 voor, 285/35 R 20 achter Topsnelheid 250 km/h (305 km/h met M Drivers Package) Acceleratie 0-100 km/h 3,3 sec, 0 – 160 7,0 sec, 0 -200 10,8 sec  Prijs € 174.093,– (NL) € 130.300,– (B)


Tags: , ,
Print Friendly, PDF & Email




Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

The World’s Fastest Gull Wing

Volgend bericht

McLaren F1 GTR, weer zo goed als nieuw




Uitgelicht

The World’s Fastest Gull Wing

Tijdens het jureren op InterClassics is het woord ‘origineel’ weer tientallen keren gevallen. Nu valt er op de waarde...

9 April 2019

Webdevelopment Passionate Bastards