Laatste nieuws

Maserati Tipo 151: het had zo mooi kunnen zijn

Reportages / 20 februari 2020

Als Maserati werk had gemaakt van de doorontwikkeling, had de Tipo 151 de hele wereld aangekund. Het merk met de drietand bouwde slechts drie van deze machtige racers, Octane reed met het enig overgebleven exemplaar.

Het epische verhaal van de Maserati Tipo 151 leest als een Griekse tragedie. De fabrikant uit Bologna had eind 1957 zijn competitieafdeling gesloten en de daar gebouwde racers waren nog slechts verre herinneringen toen de nieuwe regels voor 4,0-liter GT prototypes werden aangekondigd voor het jaar 1962. Deze nieuwe regels vormden de aanleiding tot de geboorte van de Tipo 151, een auto waarmee Maserati maar één doel voor ogen had: het winnen van Le Mans.
Er zouden twee privéteams met de Tipo 151 gaan rijden. Maserati France, eigendom van de in Parijs woonachtige Amerikaan Colonel John Simone, zou met chassis 151-002 rijden, en het team van de Amerikaan Briggs Cunningham had een bestelling voor twee stuks geplaatst, chassisnummers 151-004 en 151-006. Er werd gerept over nog meer Tipo 151’s, waaronder een derde exemplaar voor Cunningham en eentje voor de Fransman Marchant, daartoe overgehaald door de Amerikaanse coureur Lloyd ‘Lucky’ Casner, maar die auto’s zijn nooit gebouwd.
Voor de nieuwe racer was inspiratie opgedaan bij de Costin Zagato 450S van 1957, een auto waarmee het een en ander verkeerd is gegaan ergens in het proces tussen de tekentafel en de plaatwerkerij. De Tipo 151 had een V8 van 3944 cm3, gebaseerd was op de motor van de 450S, maar met een kleinere boring (91 millemeter in plaats van 94) en een nóg kortere slag (76 millimeter in plaats van 81). Andere wijzigingen waren de toepassing van vier tandwielaangedreven nokkenassen, dry-sump smering en de montage van vier Weber 45 IDM carburateurs, met een vermogen van 360 pk als resultaat.

Behoudens een enkel afwijkend aspect was de Tipo 151 een conventionele constructie. Hij had gewoon een stevig ladderframe in plaats van het gecompliceerde buizenframe van de Maserati Birdcage, en de carrosserie was strak over de mechanische componenten gedrapeerd. Vroeg in het ontwerpproces was de achterzijde verlengd. Tijdens de eerste testsessies voorafgaand aan Le Mans kwam helaas een probleem met het weggedrag aan het licht.
De oorzaak daarvan lag in dat ene aspect van het ontwerp dat afweek van het gangbare. Het ging om een (te) ambitieus idee van ingenieur Giulio Alfieri, die bekend stond om zijn briljante ingevingen maar ook de reputatie had dingen soms nodeloos ingewikkeld te maken. Hij was degene die er later voor zou pleiten de chassisbuizen van de Bora als brandstoftanks te gebruiken. Zijn idee werd toen echter verworpen. Helaas heeft hij onvoldoende tegengas gekregen toen hij voor de Tipo 151 een bijzonder gecompliceerde achterwielophanging koos, een constructie met een half-gelede De Dion-as. De bedoeling was dat dit het wielcamber constant zou houden, maar het systeem – dat hij had getest op de Tipo 64, met overigens onduidelijke resultaten – had in de praktijk niet het effect dat het in theorie beloofde.
Tot de sluiting in 1957 had de Reparto Corse – Maserati’s raceafdeling – werk geboden aan een manager en negen medewerkers. Rond 1962 werden er nog maar mondjesmaat racewagens gebouwd, bestemd voor ‘gentleman drivers’. Dat gebeurde in de Reparto Esperienze (de afdeling R&D), waar zeven à acht man daar voor tijd dienden vrij te maken tussen andere werkzaamheden in, en met een veel lager budget bovendien. Alfieri had een nodeloos ingewikkeld element toegevoegd terwijl de tijd en middelen om deze constructie afdoende te ontwikkelen simpelweg ontbraken.

Een andere ingenieur die vanaf het begin bij het project was betrokken, was de 25-jarige Giampaolo Dallara, die later naam zou maken bij Lamborghini en nog later zijn eigen raceauto-business zou ontwikkelen. Dallara was kort daarvoor vertrokken bij Ferrari, waar hij een kantoor had gedeeld met Mauro Forghieri. Het geniale duo had de opdracht gekregen om de tot dan toe gebruikte maar inmiddels achterhaalde wielophangingen in Maranello naar een hoger niveau te tillen.
“Ik verkaste medio 1961 van Ferrari naar Maserati”, vertelt Dallara, “en de Tipo 151 was mijn eerste project voor Maserati. De Franse importeur, John Simone, had ons gevraagd een auto te bouwen voor de 24 Uren van Le Mans. Een auto met de motor voorin, met de versnellingsbak en het differentieel achterin, en met een buizenframe. De motor en transmissie waren bestaande ontwerpen, overgenomen uit een eerdere auto. Alfieri was verantwoordelijk voor het algehele ontwerp en Giorgio Molinari voor het chassis, Guerino Bertocchi fungeerde als testrijder en Aurelio Bertocchi had de leiding over de productie.”

Logischerwijs had Dallara een takenpakket gekregen als hij eerder in Maranello had gehad. “Ik bekommerde me om de wielophanging en het interne testwerk, ik deed diverse berekeningen, vooral voor de achterwielophanging, en evalueerde de tests op het circuit. Voor de achterwielophanging was een De Dion-constructie gekozen die gemodificeerd was zodat hij als een pendelas werkte en wel zodanig dat de achterwielen in alle bochten een gunstig camber hadden.”
“De auto had een aluminium carrosserie, ontworpen door Alfieri. Het eerste exemplaar dat bestemd was voor het Franse team – chassis 151-002 – werd door Bertocchi op de autostrada getest. Ik zat zelf ook in de auto, om de luchtstroming te observeren, aan de hand van katoenen strookjes die op de carrosserie waren bevestigd, en de neerwaartse druk te beoordelen. Het tweede exemplaar kreeg overigens een achterkant die meer gestroomlijnd was.”

Maserati was helaas net niet op tijd klaar voor het testweekend op Le Mans, maar op 9 april 1962 testte coureur Colin Davis chassis 002 in Modena. Eind mei werd deze Tipo 151 opnieuw getest door Bertocchi en chassis 151-004 door Walt Hansgen, onder het toeziend oog van Briggs Cunningham en zijn teammanager Alfredo, die de auto daarna in ontvangst namen. De tweede auto voor Cunningham, chassis 006, werd kort daarna afgebouwd en medio juni waren alle exemplaren voor het eerst samen te zien op Le Mans, het circuit waarvoor ze waren gebouwd.
In de training kwam het twijfelachtige weggedrag al snel aan het licht. Bruce McLaren, een van de rijders voor Cunningham, noemde de Maserati zelfs ‘een ongeleid projectiel’. En oud-winnaar van de 24 Uren Maurice Trintignant, die samen met Lucien Bianchi de auto van Maserati France zou besturen, vertrouwde mij in de jaren ’90 toe: “Jazeker, hij bleef op de baan, maar hij had wel de volle breedte nodig! Het buitenste achterwiel had de juiste stand in de bochten, maar het binnenste achterwiel kampte met te veel uitspoor en gedroeg zich als een hond die niet aan de riem wil lopen, waardoor de achterbanden heel snel sleten en het weggedrag op z’n zachtst gezegd nogal merkwaardig was.”
Dallara vult aan: “Ik was erbij tijdens die eerste race op Le Mans, als lid van het team van Cunningham. Hansgen en McLaren ondervonden problemen met de besturing, de kracht die ze moesten uitoefenen klopte niet met de wieluitslag. De oorzaak was een te scherpe knik in de stuurkolom, maar dat kon op advies van Bruce McLaren verholpen worden met een homokinetische koppeling. De rijders kampten ook met een gebrekkige ventilatie en de reeds genoemde, excessieve slijtage van de achterbanden. De auto was een potentiële winnaar, maar door een schrijnend gebrek aan testkilometers kon hij dat niet laten zien.”
Evenzogoed waren de drie Maserati’s heel erg snel. Dick Thompson en Bill Kimberley kwalificeerden met de 006 als derde algemeen. Slechts twee auto’s waren tijdens de training sneller dan de snelste Tipo 151, en dat waren echte grootheden: de one-off Ferrari 330 TRI van Olivier Gendebien en Phil Hill, en de vierliter 250 GTO van Mike Parkes. Beide Ferrari’s waren fabrieksinschrijvingen en hadden veel meer testkilometers afgelegd. Als amper geteste nieuwkomer deed de Tipo 151 het dus helemaal niet slecht. McLaren en Hansgen kwalificeerden als vijfde, Trintignant en Bianchi als zevende.
In de race gingen de drie Maserati’s goed van start, ze reden alle drie in de top vijf. Kimberley en Thompson lagen zelfs tweede, maar door verkeerd gemonteerde remblokken vloog de auto direct na een pitstop van de baan en na 62 ronden viel definitief het doek door een beschadigde radiateur. De Tipo 151 van het Franse team begon hinder te ondervinden van de snelle slijtage van de achterbanden, die nog was verergerd door een uitstapje naast de baan waardoor de achterwielophanging beschadigd was geraakt. Hierdoor moest de auto elke tien ronden naar binnen voor nieuwe banden, terwijl de wielophanging almaar meer kuren begon te vertonen. Om erger te voorkomen hield teambaas Simone het na 152 ronden voor gezien. De auto van Hansgen en McLaren heeft het het langst volgehouden en reed tegen 6.00 uur in vijfde positie. Toen begaf de transmissie het, na 178 ronden.
Na de race werden de drie 151’s per truck naar de fabriek van Maserati vervoerd voor een servicebeurt, en aan het einde van de zomer liet Cunningham zijn beide exemplaren naar de Verenigde Staten overvliegen. Hoewel de drie Tipo 151’s daarna nog in diverse races aan de start zijn verschenen, scoorden ze geen aansprekende resultaten meer vanwege hun schamele betrouwbaarheid en het gebrek aan doorontwikkeling.
Cunningham en diens technische ‘tovenaar’ Alfredo Momo, hebben geen enkele poging gedaan die ene grote tekortkoming van de auto, die speciale achteras, te corrigeren. In plaats daarvan monteerde Momo een 5,7-liter V8 scheepsmotor van Maserati in de 151-004 voor de race op Riverside van oktober 1962. Hij was daarmee sneller tijdens de kwalificatie dan de 151-006, maar in de race liep de motor minder goed, en finishte de 004 als elfde, terwijl 006 als zevende over de finish kwam.

Hoe ging het verder is gegaan met de 004? Voor de race in de American Challenge Cup van februari 1963 op Daytona schoenlepelde Momo een 7,0-liter Ford V8 in de Maserati. De problemen met de achteras werden hierdoor zo mogelijk nog groter, met als dieptepunt een zijwaartse koprol bij het uitkomen van de kombaan. De wagen vloog in brand en rijder Marvin Panch kon er nog net uit worden gesleurd voordat de benzinetank explodeerde. Na deze crash was het over en uit voor chassis 004. De auto werd van alle bruikbare onderdelen ontdaan en daarna gedumpt op een Californische vuilstortplaats.
Met nummer 006 werd intussen nog steeds geracet, door het team van Bev Spencer, maar in het Californische Vacaville vloog coureur Stan Peterson door slecht geprepareerde remmen al in de eerste ronde van de baan terwijl hij aan de leiding reed. Daarna belandde de auto bij het Meridian-team van Chuck Jones, met de getalenteerde Skip Hudson als rijder. Tweemaal reed hij de auto op Vacaville naar een derde plaats, beide keren zonder portieren – voor extra ventilatie. In 1995 vertelde Hudson me in een interview dat hij een heel eigen manier van rijden had ontwikkeld met de Maserati. “Ik reed ermee als op een sintelbaan. Op zondagmorgen oefende ik vaak met de 151 door rondjes om Lake Matthews te rijden en ook wel naar de plaatselijke melkboer. De motor was prima en ook de wegligging was eigenlijk best goed. Jammer dat Maserati deze auto niet heeft doorontwikkeld.”
Daarna is de 006 met racepensioen gegaan. Er kwamen immers geen kopers op af en daarom besloot Jones de auto om te turnen tot straatauto, hij hing er een van de 4,2-liter reservemotoren in die hij van Cunningham had gekregen en monteerde een neus die op die van een Jaguar E-type leek. Hij liet de auto robijnrood spuiten en bracht er menige automobilist in Los Angeles mee aan het schrikken, maar na verloop van tijd heeft hij de auto verkocht aan een autohandelaar in San José.

Het team van Maserati France beschikte niet over ruimere middelen, maar het ging wel serieuzer te werk en kreeg ook een beetje steun van de fabriek. Voor het seizoen van 1963 werd in de Tipo 151 van het team een nieuwe motor van 4941 cm3 gelepeld, die bovendien met Lucas benzine-injectie was uitgerust. En eindelijk werd ook die merkwaardige achteras vervangen door een standaard De Dion. Zijn moment van glorie kwam op Le Mans in 1963, toen de rappe André Simon voor het oog van de verbaasde toeschouwers op kop reed en dit twee uur lang volhield, op de hielen gezeten door een contingent Ferrari’s. John Simone glom van trots, maar kort nadat ‘Lucky’ Casner het stuur had overgenomen bleef helaas de versnellingsbak vastzitten in de tweede versnelling en toen was het voor de 151-002 einde race.
In 1964 werd het motorvermogen naar 410 pk gebracht en kreeg de auto een langere wielbasis en grotere spoorbreedten. Ook de carrosserie werd compleet herzien: langer, beter gestroomlijnd en ook fraaier. Trintignant en Simone lagen op Le Mans in derde positie, geholpen door een topsnelheid van 310 km/h en een lager brandstofverbruik, maar moesten vanwege problemen met de elektrische installatie en remmen na 99 ronden opgeven.

In april 1965 werd het ‘antieke’ racebeest naar de testdag op Le Mans gestuurd met een herziene voorwielophanging en een 5044 cm3 metende motor met injectie en 450 pk sterk. Daar sloeg het noodlot toe. Op een vochtige baan verloor Casner de controle toen hij op topsnelheid over de ‘kink’ op het rechte stuk van Mulsanne reed en vervolgens tegen een boom knalde. Het ongeluk bleek fataal voor de Amerikaanse coureur en de Maserati, een triest slot van een veelbelovend avontuur.
Nu ook 002 total loss was, was er nog maar één Tipo 151 over: chassis 151-006. Die auto werd in 1983 door de Duitse collectioneur Peter Kaus teruggevonden in die bewuste garage in San José. Hij kocht de Maserati en heeft hem gedurende 23 jaar tentoon gesteld in zijn musuem Rosso Bianco in Aschaffenburg. Hij vertelde me in 1995 tijdens mijn bezoek aan het museum dat hij altijd gefascineerd was geweest door de Costin Zagato 450S en de Tipo 151, en dat hij er na een lange zoektocht in was geslaagd beide te kopen. Kaus liet bovendien een replica bouwen van de versie van 1965, op basis van een nieuw chassis dat in Duitsland was vervaardigd en met een nieuwe carrosserie en een handjevol originele onderdelen; het is dus geen echte Tipo 151. Nadat Kaus de deuren van zijn museum had gesloten, liet hij 006 in 2006 door Bonhams in Gstaad veilen.
Op die veiling werd de Maserati gekocht door een verzamelaar uit Connecticut. Joe Colasacco, beheerder van deze collectie en geregeld bestuurder van de Tipo 151, vertelt: “De auto was in redelijk goede staat, compleet, maar had al heel wat jaartjes niet meer gereden, en dus was een uitgebreide servicebeurt noodzakelijk. De motor is gereviseerd en ook de versnellingsbak, achteras, ophanging en remmen zijn aan een kritische inspectie onderworpen.”
En dankzij het nodige testwerk kon ook de achilleshiel van de Tipo 151 aangepakt worden. Colasacco: “Die achteras was nog het lastigste gedeelte, we wilden niet dat deze ongecontroleerde bewegingen kon maken. We hebben ervoor gezorgd dat hij geen ongewenste en onvoorspelbare bewegingen kan maken in bochten. We hebben de optimale stand uitgedokterd en de as in die positie gefixeerd.”

Derek Hill – de zoon van Phil Hill, wereldkampioen Formule 1 in 1961 – voegde zich in 2011 bij het team voor deelname aan de Goodwood Revival – en dat vier jaar op een rij. In de Tourist Trophy van 2011 stoomde hij in de stromende regen op naar de tweede plaats. Op een video gemaakt met een onboard-camera is te zien hoe hij in één permanente drift rondgaat over het circuit met slechts één hand aan het stuur. Hill en co-piloot Colasacco finishten uiteindelijk als derde.
“Ik vond dat de Maserati heel precies stuurde op Goodwood”, vertelt Hill, “want je wilt een auto op dat circuit net zo veel met het gaspedaal als met het stuur door de snelle bochten loodsen. Het was een van de meest gedenkwaardige races van mijn leven. Ik moest overigens evengoed nog heel omzichtig te werk gaan, want mijn belangrijkste opponent was een 250 GTO. Het differentieel was inmiddels gesperd, dat voelde een heel stuk beter.”
Het duo ondervond op Goodwood ook mechanische malheur, waarschijnlijk veroorzaakt door de hoeveelheid grip en de daarmee verband houdende hogere belasting die de vintage racebanden van vandaag genereren ten opzichte van de banden van toen. Toch wisten ze in de editie van 2014 zelfs nog als tweede te finishen. Maar omdat de TT steeds sneller en jachtiger werd, werd besloten om 151-006 met pensioen te sturen. Derek had er in 2013 ook op Le Mans nog mee gereden in een ochtendrace voorafgaand aan de 24-uurs hoofdact. “Het voelde heel speciaal om daar te zijn, maar ik denk wel dat het goed is dat er tegenwoordig chicanes zijn. Het moet angstaanjagend zijn geweest om met deze auto over de Mulsanne Straight te knallen. Echt iets voor waaghalzen.”
Hill reed aan de leiding totdat hij door twee Lotussen werd ingehaald en daarna moest hij opgeven vanwege problemen met de benzinetoevoer. Hij won in 2015 op Laguna Seca nog een laatste keer met de Tipo 151, maar daaraan ging in de training nog een defecte fusee vooraf. Het lijkt erop dat Giulio Alfieri, die wellicht de lichtere Birdcages gewend was, verkeerd heeft geschat hoe robuust de componenten van de 151 moesten zijn. Daarna heeft de auto diverse jaren stilgestaan, totdat Joe hem voor Octane uit zijn slaap wekte.

En dus staat op een zonnige dag de enig overgebleven Tipo 151 voor mijn neus, in de paddock van het circuit van Lime Rock. Met een uitstraling die je tot voorzichtigheid maant. Dan wordt de motor gestart, zodat hij even kan opwarmen. Het beest laat luidkeels horen wel in te zijn voor een robbertje vechten op de baan, hij klinkt als een Can-Am racer.
Het zicht vanuit de krappe, harde kuipstoel kan niet suggestiever zijn. Uit de motorkap steken acht aanzuigkelken omhoog, afgeschermd door een plexiglas cover. Je kijkt tussen de twee hoge spatschermen dwars door die plexiglas kap heen. Het dashboard is heel basic, met daaronder moderne zuurstofmeters die de carburatie in de gaten houden. De koppeling grijpt bruusk aan en ik rijd heel rustig de pitstraat uit, het koppel is onmiddellijk enorm. De lay-out van de pedalen staat tussentijds gasgeven bij het schakelen toe, de versnellingen laten zich makkelijk inleggen en wanneer ik mijn voet van het gas haal volgt een reeks knallen die luid genoeg zijn om een luchtaanval te overstemmen. Nu de achteras stevig geborgd is, blijft de auto gevrijwaard van de beruchte wispelturigheid die hij vroeger had. De Maserati lijkt geen streken te hebben en hij rolt net voldoende beweging om zijn lengteas om je gevoel te geven voor wat er allemaal onder je gebeurt. Verrassend is het enthousiasme waarmee de auto wil insturen.
Geholpen door de lichte besturing zou ik op de bochtige stukken van Lime Rock met deze auto kunnen driften zoals Skip Hudson dat vroeger deed, maar ik laat dat veiligheidshalve achterwege. De remmen voorzien in een formidabele stopkracht. Ik had een vooroordeel dat de Tipo 151 een ondersturend slagschip zou zijn dat zich alleen thuis voelt op het rechte stuk van Mulsanne. Dat idee gaat onmiddellijk aan diggelen. Lichte rivalen met de motor centraal of achterin zullen wellicht sneller zijn in de bochten van Lime Rock, vooral heuvelopwaarts, maar ze kunnen nauwelijks zulke snelle reflexen hebben als deze Maserati.
Met een gewicht van minder dan 1000 kilo voelt de Maserati zeker niet log. Op Le Mans wogen deze Tipo’s in 1962 respectievelijk 973 (004), 975 (006) en 981 kilo (002). Zodra je eenmaal vertrouwd bent geraakt met de machine, durf je die machtige motor stap voor stap de vrije teugel te geven. Je rug wordt hard tegen de leuning gedrukt terwijl de V8 naar de rode streep bij 8300 schiet, brullend als een T-Rex waarvan het nest belaagd wordt. Ik geloof zondermeer dat er 57 jaar geleden snelheden van 310 km/h op de autostrada en op Mulsanne werden gehaald, nooit eerder heb ik in zo’n indrukwekkende racemachine gereden. Er komt helaas een einde aan het avontuur als de circuitbeheerder het signaal geeft dat het aantal decibellen de limiet overschrijdt en ik stuur met tegenzin naar de pits.
Het verhaal van de Tipo 151 was eigenlijk al voorbij voordat het goed en wel begonnen was. Een verhaal in de categorie ‘het had zo mooi kunnen zijn’. De Tipo 151 was de laatste in een rij pure competitiemodellen waarmee Maserati zijn tanden in de autosport zette, hard en diep om nimmer vergeten te worden.

Met dank aan de eigenaar en Joe Colasacco, Derek Hill, Peter Leahey, Michel Bollee, Willem Oosthoek, Maserati Classiche, Lime Rock Circuit, Doug Blair en de Cennini-collectie (België).

TEKST Marc Sonnery // FOTOGRAFIE Jerry Wyzatycki

 

 


Tags: ,



Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Na de piano en de gitaar volgt de Peugeot

Volgend bericht

Ballot 3/8 LC, de blauwe bliksem





Bezoekers lazen ook


Meer historie

Na de piano en de gitaar volgt de Peugeot

De klassieke piano is een synthesizer geworden, de akoestische gitaar een elektrische. We moeten het accepteren dat de auto...

19 February 2020