Laatste nieuws

McLaren F1 GTR, weer zo goed als nieuw

Reportages / 9 april 2019

Bij wie moet je zijn als je een McLaren F1 wilt laten restaureren? Bij McLaren zelf natuurlijk! Octane nam een kijkje toen een heel speciale raceversie met Le Mans-historie in de fabriek werd gerestaureerd.

De herrie is haast onbeschrijflijk. De blauwe bolide speert door het bovenste deel van de kombocht, zijn stompe neus gericht op een groepje toeschouwers achter de vangrail, en het geluid dat hij uitstoot is zo luid en dreigend dat het lijkt alsof een zwaar gemotoriseerd gevechtsvliegtuig uit de Tweede Wereldoorlog de aanval heeft ingezet. Als de McLaren voorbij raast, verandert zijn geluid meteen, uit zijn vier uitlaatpijpen komt het oorverdovende gehuil van een Le Mans racer, een en al Sturm und Drang. De zesliter V12 wordt echter overstemd door het gejank van de sequentiële handbak met rechte vertandingen. Heel even zijn we praktisch doof en lachen besmuikt naar elkaar. Voor de mannen van McLaren Special Operations is deze laatste shake-down het hoogtepunt van twee jaar hard werken om een F1 GTR Long Tail in precies dezelfde staat terug te brengen als waarin hij in 1997 aan de 24 Uren van Le Mans deelnam. Chassis #25R is de eerste F1 die volledig door de McLaren-fabriek zelf is gerestaureerd en ook de allereerste McLaren die het nieuwe certificeringprogramma succesvol heeft doorlopen. Dit is een speciaal moment – en een heel speciale auto.

Natuurlijk is elke McLaren F1 speciaal, maar sommige modellen zijn nu eenmaal specialer dan andere. Dit is wat Gordon Murray, schepper van de F1, in 2007 over de auto zei toen Octane UK drie GTR raceversies bij elkaar had gebracht voor een coververhaal: “Dat we de prototypes in 1995 op Le Mans hebben verslagen met een straatversie van onze F1, compleet met gesynchroniseerde versnellingsbak en zo, behoort tot mijn mooiste herinneringen. Die race winnen, meteen bij een eerste poging, is mijns inziens moeilijker dan het winnen van een F1-kampioenschap.”
Murray sprak over de droomoverwinning voor McLaren met een auto die hij nota bene had ontworpen zonder competitiegebruik in het achterhoofd. Hij had de F1 bewust alleen als straatauto ontwikkeld, zonder compromissen die het resultaat konden afzwakken. Murray: “Wat ik me toen niet realiseerde was dat ik door mijn autosportachtergrond onbewust allemaal techniek in het ontwerp had gestopt die goed is voor de racerij…. Toen twee volhardende eigenaren ons aan de kop bleven zeuren om van de straatversie een raceauto te maken, hoefden we eigenlijk maar weinig te doen.”
Het resultaat was dat een slechts minimaal gemodificeerde F1 met de zege aan de haal is gegaan op Le Mans. Daarmee is McLaren tot op heden de enige fabrikant die erin geslaagd is al bij zijn debuut de 24 Uren te winnen.

De GTR in dit verhaal, chassis #25R, is een zogenaamde ‘Long Tail’, een versie die 63,5 centimeter langer is dan een reguliere GTR. Deze langere variant is speciaal gebouwd voor het seizoen van 1997 om de GTR voldoende competitief te maken ten opzichte van de tamelijk laffe racers van de concurrenten. Die boden vooral tegenstand met raszuivere circuitauto’s die minimaal waren gemodificeerd, net voldoende om zich met succes als ‘serieproductie’ voor te kunnen doen en te mogen deelnemen aan het nieuwe FIA GT-kampioenschap van dat jaar.
Chassis #25R racete dat jaar op Le Mans, samen met vijf andere GTR’s, maar moest opgeven toen de motor in brand vloog nadat een olieleiding was gescheurd. Later werd ontdekt dat verzuimd was die zodanig te monteren dat hij niet voortdurend aan vibraties was blootgesteld. Ook bij de F1 GTR die in ’97 als tweede was geëindigd – chassis #20R, tentoongesteld in McLaren’s Technology Centre – werden na afloop beginnende scheurtjes geconstateerd die de auto ieder moment uit de strijd hadden kunnen werpen…
Deelname aan Le Mans is al een hele eer op zichzelf, maar #25R deed dat bovendien in de iconische oranje en blauwe kleuren van Gulf Oil. De auto maakte deel uit van het Britse GTC Competition, een team dat met drie auto’s aan de start was verschenen. Er wordt gefluisterd dat het team niet met de donkerblauwe lak van het jaar daarvoor reed omdat de metaaldeeltjes in de lak te veel gewicht toevoegden….. Tijdens zijn racecarrière is #25R in andere kleuren gehuld geweest, maar toen het tijd werd voor een restauratie bestond er over de te kiezen kleurstelling geen enkele twijfel. En ook niet over wie die klus zou moeten klaren.

In 2016 besloot McLaren structureel aandacht te gaan schenken aan zijn erfgoed, onder de paraplu van de divisie Special Operations. McLaren had reeds een paar F1-straatauto’s gerestaureerd die door ongelukken in het verkeer schade hadden opgelopen – met als bekendste voorbeeld het exemplaar van acteur Rowan Atkinson. De GTR #25R zou echter de eerste F1 worden die in eigen huis aan een totaalrestauratie zou ondergaan. Emanuele Collo, managing director van automakelaardij Kidston S.A. in Genève, legt uit hoe dat zo gekomen is.
“Ons bedrijf heeft in de laatste tien jaar een dozijn F1’s verhandeld, en Simon Kidston bezit zelf chassis #007. We zijn dus goed bekend met het model en werden onlangs gevraagd #25R te taxeren voor een cliënt in het Verre Oosten, waar de auto was beland na zijn actieve racecarrière. Deze F1 had al enkele jaren stil gestaan en de nieuwe eigenaar wist niet precies wat er allemaal moest gebeuren om de auto opnieuw in gebruik te nemen. Daarom hebben we McLaren gevraagd om de auto te inspecteren en een oordeel te vellen. We hebben om twee redenen voor de fabriek gekozen – deels vanwege de romantiek, omdat het nu eenmaal tot de verbeelding spreekt wanneer een auto wordt teruggebracht naar de plek waar hij werd gebouwd, maar ook omdat we de mensen in de fabriek én hun kwaliteiten kennen. Al vroeg in dit proces werd de auto echter verkocht aan een cliënt in Europa. De nieuwe eigenaar deelde onze visie om de auto exact in de staat terug te brengen zoals hij was op een bepaald tijdstip in zijn racecarrière, in dit geval Le Mans 1997, met precies de juiste details, zoals de extra lichtjes en natuurlijk die opvallende kleuren van Gulf.”

Toen #25R begin 2016 ter beoordeling bij McLaren in Woking werd afgeleverd was de auto wit, de kleur die hij in 1998 had gekregen nadat de motor en bak van de auto in de fabriek waren gereviseerd vanwege de op Le Mans opgelopen brandschade. In 1999 werd de Long Tail verkocht aan het Japanse raceteam Hitotsuyama, dat tot 2003 – en ook nog even in 2005 – met de auto aan het Japanse toerwagenkampioenschap heeft deelgenomen, op het laatst in de kleuren geel en oranje van motorkledingspecialist Yellow Corn. Aangenomen wordt dat de laatste race van #25R op Mount Fuji in 2005 tevens de allerlaatste internationale race is waaraan een McLaren F1 heeft deelgenomen.
Nadat de auto voor inspectie was gedemonteerd, bleek #25R een typische oude raceauto te zijn: een stuk gereedschap dat intensief was gebruikt, daarbij enkele littekens had opgelopen en diverse keren was opgelapt. In de onderkant van de centrale kuip zaten tal van krassen en groeven, een vervangen ‘opbergvakje’ in de rechterflank deed vermoeden dat de auto een aanrijding had gehad, en de wielkasten hadden het dermate zwaar te verduren gehad door al het vuil op de circuits dat diverse stukken herhaalde keren opnieuw waren gerepareerd. Maar de kuip was structureel gezond en de hamvraag luidde dan ook hoe ver precies te gaan met de restauratie.

In november 2016 bracht Octane een bezoek aan GTR Composites aan de Engelse zuidkust, het bedrijf dat de opdracht had de kuip te repareren. GTR is al sinds de jaren ’90 toonaangevend op het gebied van composiet constructies en medewerker Steve Larder aldaar is beter dan wie ook gekwalificeerd om aan een F1 te werken, aangezien hij in 1991 in dienst kwam bij McLaren en zich daar tot het einde van de productie in 1998 met de bouw van de ‘tubs’ heeft beziggehouden. “De Long Tails waren het moeilijkst om te bouwen omdat de achterkant heel veel extra werk vergde. In 1997 hebben we drie maanden lang zo’n 12 tot 14 uur per dag gewerkt, en dat zeven dagen per week, om ze op tijd af te krijgen”, herinnert Steve zich.
De bodemsectie van chassis #25R had ernstig te lijden gehad van het racen en indien dit door een nieuw deel zou worden vervangen, zou dat in het interieur zichtbaar zijn. Daarom pakten Steve en zijn collega’s het anders aan, ze lijmden een dunne laag koolstofvezel tegen de onderkant, puur om cosmetische redenen. “Die lijm moest circa vier uur uitharden op kamertemperatuur, en daarna hebben we gedurende enkele uren verwarmingslampen gebruikt voor een extra goede uitharding.”

Bij een F1 Long Tail vormen de voorste en achterste koetswerkdelen samen grotendeels de hele carrosserie, en ook zij droegen de sporen van een hard racebestaan. Daarom is besloten de originele carrosseriedelen te behouden voor eventueel gebruik op de openbare weg en een tweede set te prepareren voor het circuit, in dit geval Le Mans. De koetswerkdelen voor de weg en voor het circuit verschillen: als een GTR wordt omgebouwd voor normaal weggebruik, worden de bevestigingspunten voor de wielophanging aangepast om de bodemspeling te vergroten. Omdat daardoor een groter – en lelijk – gat ontstaat tussen de wielen en de carrosserie lopen de randen van de wielkasten iets dieper door.
De originele koetswerkdelen – nu voor de weg bedoeld – zijn cosmetisch terug in orde gemaakt, echter niet 100 procent concours zoals bij de race-spec delen het geval is. Russell Hancox, projectleider van de restauratie, verklapte dat veel carrosseriedelen tijdens eerdere reparatiewerkzaamheden inwendig versterkt zijn met extra lagen koolstofvezel: “We vergeleken de originele achterbumper met een nieuwe uit ons magazijn, en de oude bleek bijna twee keer zo veel te wegen als de nieuwe!”

De ‘body panels’ die tijdens het restauratieproces zijn vervangen, zijn voor ruim 80 procent afkomstig uit McLaren’s eigen magazijnen en dus niet nieuw nagemaakt. Het vinden ervan was nog een hele uitdaging: als gevolg van McLaren Automotive’s snelle groei plus het feit dat de software voor het onderdelenbeheer heel wat jaren geleden gewijzigd is, was het niet duidelijk wat er allemaal in de magazijnen lag. “Ik liep geregeld een magazijn in om wat in kartonnen dozen te snuffelen en was dikwijls verbaasd over wat ik aantrof”, aldus Russell.
Een bijkomend voordeel was wel dat Russell enkele geweldige ontdekkingen deed, zoals bijvoorbeeld alle onderdelen die nodig zijn om de sequentiële zesbak van #25R compleet te reviseren. “Ik weet niet zeker of we dat nog een keer zouden kunnen, want van bepaalde onderdelen bleek nog slechts één exemplaar op voorraad, maar we zouden ze natuurlijk kunnen namaken aan de hand van de originele tekeningen die we nog altijd hebben.”

Vooral de revisie van de motor vormde een heel grote uitdaging. Toen #25R vanuit Japan werd verscheept, zat er een vervangende V12 in die deel uitmaakte van de deal. De originele unit, de motor die in 1997 op Le Mans in de auto lag, zat samen met nog wat andere onderdelen in een krat, maar de precieze conditie ervan was niet bekend. Gelukkig is BMW Motorsport enorm behulpzaam geweest met het traceren van zeldzame onderdelen – zeldzaam, omdat deze motoren continu doorontwikkeld werden voor een nieuw raceseizoen, met als gevolg dat de variatie van de componenten enorm groot was.

Dit geldt ook voor onderdelen van de GTR in het algemeen, en Russell weet nog hoe hij tientallen technische updates terug heeft moeten gaan om uit te vissen of iets wel conform de specificaties van juni 1997 was, toen Le Mans werd gereden, en niet conform de specificaties van bijvoorbeeld juli of augustus. Hij heeft zich veel moeite getroost om er zeker van te zijn dat elk detail correct was. Zo waren de positielampjes op het dak die op Le Mans werden gebruikt geen onderdelen van McLaren. Ze leken op de lampen die op de uiteinden van een vliegtuigvleugel zitten – en dat bleek ze ook te zijn. Russell vond de behuizingen, gemaakt door de firma Whelan, in een Amerikaans depot met vliegtuigonderdelen. De juiste blauwe glazen werden eveneens in een Amerikaans depot gevonden, terwijl de versnellingspookknop van Kamei – in de vorm van een golfbal – werd aangeschaft op die onuitputtelijke bron voor autorestaurateurs waar ook ter wereld, eBay.
Die veilingsite was indirect ook verantwoordelijk voor een wonderlijke hereniging van enkele leden van het oorspronkelijke team van GTC Competition. “Russ Hancox was op zoek naar een exemplaar van het door de organisatie van Le Mans uitgegeven boek over de editie van 1997, want daar stonden foto’s van #25R”, aldus Thomas Reinhold, manager van McLaren Heritage. “Hij vond zo’n boek op eBay – en de persoon die het te koop aanbood was Michael Cane, teammanager van GTC Competition in 1997! We hebben hem en twee monteurs van zijn team uitgenodigd voor een bezoek aan het Technology Centre, waar #25R werd gerestaureerd, zodat we hen konden uithoren over allerlei details van de auto. Het is een emotioneel weerzien geworden, helemaal toen de GTR werd gestart.”

Op een – godzijdank – droge dag in november, tijdens een tweede testsessie op Millbrook met de gerestaureerde #25R Long Tail zijn er opnieuw emotionele momenten. Russell Hancox is tot middernacht bezig geweest om de geweldig mooi afgewerkte carrosserie – in eigen huis gespoten door Mike Fuller van Special Operations – met een beschermende blauwe folie af te plakken ter voorkoming van steenslagschade. Aan het stuur zit Pani Tsouris, een doorgewinterde technicus die al meer dan 14 jaar ervaring heeft met de F1.

Eerst even een wijze raad, mocht je ooit in de buurt staan als een McLaren F1 GTR wordt gestart: bedek je oren. Het lawaai is verontrustend hard en scherp, niet melodieus maar rauw – en indrukwekkend. Als Pani wegrijdt voor de actiefotografie, horen we het gejank van de versnellingsbak boven het uitlaatgeluid uitstijgen. Vanwege de auto met fotograaf die naast hem rijdt moet Pani het toerental laag houden, maar hij is zich er terdege van bewust dat deze compromisloze racer een constante stroom lucht nodig heeft om de motor te koelen. Koelventilatoren zouden namelijk slechts complexiteit en gewicht hebben toegevoegd…
Als Pani terugkomt, vertelt hij dat #25R met zijn op Le Mans afgestemde programmering van zijn motormanagement niet makkelijk te rijden is op een laag tempo. “Omdat deze auto volledig conform de specificaties van Le Mans 1997 is gerestaureerd, is alles precies zo afgesteld als voor die race – de overbrengingsverhoudingen, het motormanagement, de stuurinrichting, de wagenhoogte… En de versie van 1997 verschilde enorm van de versies van 1995/1996, dat waren namelijk in de basis normale weguitvoeringen met slechts een paar modificaties. Normaliter zouden we een GTR een andere ‘mapping’ geven om hem beter rijdbaar te maken op de openbare weg, maar de set-up van dit exemplaar is precies dezelfde als toen hij in juni 1997 op Le Mans aan de start verscheen.”

En hoe pas je die elektrische systemen uit de jaren ’90 aan? Nou, met een Compaq LTE 5400 laptop natuurlijk. Compleet met een floppy disk drive en intern geheugen van 32 Mb. McLaren heeft nog een handvol van deze computers en kan gelukkig terugvallen op de expertise van een ex-TAG-McLaren computertechneut die de oorspronkelijke software destijds heeft geprogrammeerd. Met het oog op hun functioneren zal voor deze eerbiedwaardige computers op termijn een nieuw alternatief gevonden moeten worden, maar dat gaat zeker lukken aangezien dit een probleem is dat bij elke raceauto uit de jaren ’90 speelt, niet alleen bij McLaren.
Inmiddels verkeert de F1 Long Tail met chassisnummer #25R in perfecte staat en is de auto klaar om door Kidston S.A. te worden overhandigd aan zijn geduldige eigenaar. Het is simpelweg een juweel op wielen. “De afwerking kent zijn gelijke niet”, vat Reinhold samen. “Maar wij zijn McLaren – en wij zijn de afdeling Special Operations. Dit is wat wij doen.”

McLaren F1 GTR Long Tail (1997)
Motor BMW V12, atmosferisch, 5990 cm3, DOHC en 48 kleppen Vermogen 608 pk bij 7300 min-1 Koppel 686 Nm bij 4500 min-1 Transmissie sequentiële handgeschakelde zesversnellingsbak, dwars geplaatst, achterwielaandrijving Stuurinrichting tandheugel, onbekrachtigd Wielophanging voor dubbele driehoekige draagarmen, schroefveren, lichtmetalen dempers, anti-rolstang; achter dubbele driehoekige draagarmen, schroefveren, lichtmetalen dempers Remmen carbon remschijven Gewicht 915 kg Topsnelheid 317 km/h (Le Mans, 1997)

Tekst Mark Dixon // Studio- en actiefotografie Tim Scott, www.fluidimages.co.uk // Fotografie restauratie Patrick Gosling, Tim Scott

 


Tags: , ,
Print Friendly, PDF & Email




Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

M5 Competition: van zwaarder kaliber

Volgend bericht

De gladiator en de atleet





Bezoekers lazen ook


Uitgelicht

M5 Competition: van zwaarder kaliber

De M5 Competition is de sterkste en meest sportieve M5 ooit, aldus BMW Motorsport. Voor het vermogen alleen hoef je hem niet...

9 April 2019

Webdevelopment Passionate Bastards