Laatste nieuws

McLaren M8E, het gele gevaar

Reportages / Slider / 13 september 2021
Met zijn 870 pk en top van ver boven de 300 km/h was de McLaren M8E in het begin van de jaren ’70 de krachtigste raceauto die een privérijder kon kopen. En dat is hij nu nog steeds. Mark Hales deed een poging hem te temmen.

Nu zou het niet meer kunnen, zo’n raceauto als deze McLaren. Dat heeft weinig tot niets te maken met het feit dat er weinig tot geen beperkingen waren toen deze Can-Am Series de vrije teugel kreeg. Het heeft wel veel te maken met hoe in die tijd tegen de dingen aan werd gekeken. Als je een wetenschapper van de NASA in de jaren ’60 had gezegd dat hij moest zorgen dat er een raket naar de maan ging, zou hij dan gevraagd hebben of er restricties waren ten aanzien van het formaat en het brandstofverbruik? Of ten aanzien van het budget? Ik denk van niet, er moest en zou immers een raket naar de maan, en dat hij daar zou arriveren was het enige dat er toe deed. Can-Am is ook zo gelanceerd. Het was een raceserie in de jaren ’60 die een verwerkelijking moest zijn van de American Dream, die geen grenzen kende, waarin alles mogelijk was, of dat op zijn minst moest zijn. En hoe groter het was, hoe beter. De enige regel van betekenis was dat de auto’s twee stoeltjes moesten hebben en de wielen zich binnen de carrosserie bevonden. Dat heeft geleid tot racemachines met zeven, acht en zelfs negen-liter motoren, met grond-effect en spoilers zo groot als de vleugels van een Beechcraft toestel. Kortom, Can-Am auto’s kwamen aan de start met alles dat in de jaren ’70 groot was en als het beste van het beste werd gezien.

Je kunt er nu niets bij voorstellen, maar ondanks het complete gebrek aan regels, is er geen totale chaos ontstaan. Er waren namelijk wel grenzen, en die werden getrokken door de stand der techniek in die tijd. Koolstofvezel was nog niet uitgevonden, banden zonder profiel waren er nog maar net en de aerodynamica stond wat auto’s betreft nog in de kinderschoenen. Colin Chapman moest het grondeffect nog ‘uitvinden’ danwel er een effectief voordeel in de autosport van maken. Zijn Amerikaanse evenbeeld, Jim Hall, had echter al wel zijn J2 ‘sucker car’ geproduceerd, met twee sneeuwscooter-motoren erin die twee grote ventilatoren aandreven waarmee de lucht onder zijn Chaparral werd weggezogen. Er was ook nog geen elektronica die motoren kon beschermen tegen destructie door hun eigen turbo. Toen Porsche die in 1973 wel had, in de 1100 pk twinturbo 917/30, met zelfs 1500 pk voor de kwalificatie naar 1500 pk, luidde dat het einde van Can-Am in omdat niemand hetzelfde voor elkaar wist te krijgen. Of misschien is dat einde er wel gekomen doordat de liefde van de auto-industrie voor Can-Am over was en het geld ergens anders nodig was.

Die 917/30 is tot op de dag vandaag de krachtigste circuitracer ooit gemaakt, maar voordat hij ten tonele verscheen was de big-block Chevrolet V8, die zijn leven was begonnen als zeven-liter, de grootste en sterkte motor die in een auto paste. Een Can-Am mag in vergelijking met de huidige techniek een nogal simpele machine lijken, maar vergeet niet dat via deze unieke raceserie het grondeffect, skirts en spoilers (wel en niet beweegbaar), vierwielaandrijving en materialen uit de luchtvaart hun intreden in de autosport hebben gedaan. De auto’s waren geregeld sneller dan de Formule 1, welke al die vondsten later zou omarmen. Can-Am heeft zich een tijdlang op de alleruiterste grenzen bewogen van hetgeen er in de autosport mogelijk was.

De Can-Am Series heeft bovendien de krachtigste raceauto geproduceerd die door een amateurcoureur gekocht kon worden. Die auto, de McLaren M8E, had die unieke positie in 1970 – en die heeft hij nu nog steeds.  De Can-Am McLaren op deze pagina’s, de M8E met chassisnummer 80-06, was ten tijde van deze circuittest eigendom van de enthousiast en coureur Stephen Minoprio – en is in 1971 van de fabriek gekocht door ene Fred Parkhill, toen eigenaar van de gelijknamige slijterij op het adres 5111 South Lewis Boulevard in Tulsa (Oklahama). De McLaren was geleverd met een LG500 vijfbak van Hewland en zonder motor. Dat lijkt onlogisch, maar dat is het niet, de McLaren was immers gebouwd in Engeland en de mensen die alles van grote Chevrolet V8’s wisten, waren in de USA. De pk-race was toen al in volle gang. Naar de grote Amerikaans hotrod-traditie bouwde Parkhill zijn eigen motoren. Hoe hij dat deed, vertelt hij hier zelf: “Ik ben begonnen met een 427, maar de grote jongens reden met een 465. Dat heb ik ook gedaan, en toen stapten ze over op een 494. Ook dat voorbeeld heb ik gevolgd, daarna kwamen de heren met een 512 en toen heb ik het opgegeven….”

Even voor het juiste beeld: een 494 cubic inches V8 heeft een slagvolume van 8,0 liter en een 512 zelfs 8,4. Dat een amateur toen aan de start kon komen tussen mannen als Gurney, Stewart, Donohue, Foyt, Andretti, Hulme en de rest gaat nu nog mijn pet te boven – en ik zou er in mijn jonge jaren alles voorover hebben gehad om hetzelfde mee te maken als Fred Parkhill. Hij heeft maar één keer in een officiële Can-Am race meegereden, op de 3,1 mijl lange Donnybrooke Speedway in Minnesota, in ‘71. Hij kwalificeerde zich daar in vijftiende positie en reed als 15e over de finish, maar hij was er wel bij…. Fred heeft daarna iets minder uitdagende evenementen opgezocht, zoals de Ponca City Grand Prix in Oklahoma, waar hij in 1975 een ronderecord reed, op een smal 1,5 mijl circuit door een park, omringd door bomen. Dat record heeft stand gehouden tot er in de jaren ’90 een einde kwam aan het racen in Tonca City.

Can-Am was een raceserie in de jaren ’60 die een verwerkelijking moest zijn van de American Dream, waarin alles mogelijk was

Snelheid kost veel geld en in 1978 verkocht Fred zijn McLaren, na er nog geen twaalf races mee gereden te hebben, en schafte iets aan dat niet zo’n aanslag op zijn portemonnee was. Hij is verder gegaan met een Lola T332 Formula 5000, terwijl de motorinhouden in Can-Am intussen groter en groter werden. De Can-Am Series is in 1966 begonnen, en het kampioenschap werd verschalkt door John Surtees in een Lola T70. Het jaar 1968 was het seizoen van de ‘Bruce and Denny Show’, met hoofdrollen voor de Kiwi’s Bruce McLaren en Dennis Hulme, die met een hun indrukwekkende racemonsters een ferme grip op het kampioenschap uitoefenden.

De M8E was een voor klanten bestemde versie van de M8D Can-Am fabrieksauto die in 1970 getriomfeerd had in handen van Hulme, Dan Gurney en de Brit Peter Gethin. In 1971 werd de M8D echter aan de kant gezet voor de M8F, dat oranje beest met zijn messcherpe aerodynamische flanken. Dennis Hulme was verre van enthousiast over de F, hij vond dat hij te veel downforce had op de verkeerde plekken. De M8E, die hij 1971 had getest, was kleiner, beter gestroomlijnd en – naar zijn bevindingen – sneller. De fabriek heeft de F echter gelaten zoals hij was, maar maakte de auto’s voor de privéteams een tikje korter en smaller. Er zijn totaal acht M8E’s gebouwd en die zijn er allemaal nog. Denk niet dat het wel meevalt met zijn afmetingen, hij is echt gróót. Zoals hij me op Silverstone staat op te wachten, is hij simpelweg enorm, een indruk die nog versterkt wordt door de gigantische achtervleugel, de elkaar verdringende, torenhoge inlaatkelken en de verticale injectiepomp van Kinsler/Lucas die de Chevy V8 van voedsel moet voorzien. Maar het visuele geweld daarvan zal straks verbleken bij het moorddadige geluid dat het apparaat produceert.

Assistentie krijg ik van de Nieuw-Zeelander Ian Jones van Racing Fabrications in Suffolk. Hij heeft de M8E opnieuw opgebouwd en heeft de 5,0-liter small-block V8, die door de Britse regelementen uit de jaren ’80 verplicht werd, vervangen door een 532 Chevy V8 (8,7-liter). Deze is geheel van aluminium, met stoterstangen, en is gebouwd door Kirt en Bud Bennett in Wixom, nabij Detroit. De machine pompt er 870 pk uit en een koppel van 847 Nm. Om dat geweld naar de achterwielen te leiden is de originele Hewland transaxle transmissie (een zwak punt indertijd) vervangen door een wat taaier exemplaar, gebouwd door Charlie Agg – de zoon van Peter, de oorspronkelijk baas van Trojan, dat de McLaren klantenauto’s bouwde.

Dat een amateur toen kon starten tussen Gurney, Stewart, Donohue, Foyt, Andretti en Hulme gaat nu nog mijn pet te boven

 Als de McLaren is ‘uitgekleed’ (slechts een paar minuten werk voor Jones’ team) hebben we vol zicht op de verrassend simpele techniek. De wielophangingen zijn qua ontwerp zo goed als identiek aan die van een Formule Ford uit die tijd, met vóór dubbele driehoekige draagarmen en achter langsarmen boven en onder en duw-trekstangen. Alles is een stuk groter natuurlijk, met een grote dragende kuip van geklonken aluminium ertussen. Mooi gemaakt ook, vindt Jones. Hij zegt dat de detaillering en de afwerking van de onderdelen beter zijn dan die van de meeste concurrenten in die tijd. Hij wijst daarbij naar de keurige, kleine versterkingen op de draagarmen en het chassis, waarvan de laatste met zinkchromaat zijn behandeld om corrosie tegen te gaan. “Allemaal luchtvaartechniek en heel erg McLaren”, zegt hij. De monocoque tub is verbazend licht – twee mannen kunnen hem optillen – en met de giga V8 en versnellingsbak erin, weegt het geheel net geen 850 kilo. De pk/gewichtsverhouding komt daardoor neer op meer dan 1000 pk per ton.

Monteur Sam Richardson spuit benzine in de inlaat-trompetten terwijl Jones de V8 in beweging brengt met de starter, pas daarna schakelt hij de ontsteking in. Als de bougies vonken voordat de motor goed en wel draait, kan er namelijk aardig wat kapot gaan, niet alleen de starter zelf. De V8 slaat aan met trommelvlies-verscheurend geweld, een maniakale opeenvolging van oerkreten, en overal vandaan duiken plotseling toeschouwers op, de meeste met hun vingers in hun oren. Het geluid van moderne F1 auto heeft een schelle intensiteit die pijn doet, de McLaren heeft dat ook, maar dan vergezeld van de allergrootste subwoofer die je ooit in je leven hebt gehoord. De bruut klimt nog onverwacht snel in toeren ook. De slag van het gaspedaal is lang, héél lang, en daar zijn goede redenen voor. De geringste beweging van je rechtervoet laat het toerental al een fikse sprong maken. Er is niets dat zo’n geluid maakt en zulke snelle reacties op het gaspedaal als een topklasse big-block, dat komt door lichtheid van de motordelen ten opzichte van het slagvolume. Er zijn twee volwassen mannen nodig om de krukas in het blok te laten zakken, dat wel, maar het gewicht van de bewegende delen in relatie tot de 8,7 liter inhoud is veel lager dan bij bijvoorbeeld een 3,0-liter Cosworth DFV of een moderne 2,0-liter Duractec viercilinder van Ford. Het vliegwiel is minimaal, hij in het koppelingshuis van de versnellingsbak passen en dat moet op zijn beurt genoeg grondspeling overlaten.

Het is alsof je een vernietigingswapen afvuurt, het circuit krimpt meteen ineen tot maatje kartbaan

Vanwege de snelle reacties van de V8 moet de bestuurder zeer voorzichtig zijn. “Het is geen probleem om die 7000 toeren te respecteren als je accelereert en opschakelt”, legt Jones uit, “maar deze motoren worden dikwijls over het maximum toerental gejaagd bij het terugschakelen, als de rijder een stootje gas geeft.” Voor de rest hoef ik geen grote problemen te verwachten. Ik lig min in meer in de kuip met volop ruimte voor mijn benen en voeten, met uitzicht op een minimale hoeveelheid instrumenten en schakelaars. Rechts van me staat de versnellingspook een beetje eenzaam te wezen, ik beweeg hem naar links en dan achteren en begeef me op weg naar het Grand Prix circuit. Het gaspedaal van de M8E gaat zwaar en traag, maar de koppeling is vederlicht. Het recept is het gas constant te houden en je te concentreren op het laten opkomen van de koppeling. Ik voel een curieuze kalmte doordat de bedieningsorganen van de McLaren zich zo licht en simpel laten bedienen, maar er is tegelijkertijd het bewustzijn dat ik de trekpen van een handgranaat om een vinger heb, verbonden met een explosieve bron van tomeloze energie achter mijn rug.

Het circuit op, de besturing griezelig licht, voorzichtig druk ik de versnellingspook in II, voel hoe de tanden in elkaar grijpen en zie dat het toerental bijna net zo snel valt als klimt. Ik laat snel de koppeling komen en druk voorzichtig het gaspedaal in. Hij trek gigantisch hard, maar niet onwerelds hard, nog niet. Naar III, weer voorzichtig op het gas, weer een enorme duw in mijn rug, met minder gas door Maggots, Becketts en Chapel, op naar de relatieve rust van Hangar Straight.

Het is koud en ik probeer zoveel mogelijk zijwaartse krachten op de banden te laten werken zonder te accelereren, zo krijg ik er misschien een beetje warmte in. De reacties van de McLaren op mijn sturen voelen vreemd traag aan, en dat wordt versterkt door de immense hoeveelheid auto in de periferie van mijn zicht. De voortrein is een tikje doods, hij gaat licht schokkend over oneffenheden heen, alsof er nauwelijks beweging in de voorwielophanging zit. Ik vermoed dat hij voor met opzet zo strak en hard gemaakt is om te voorkomen dat er lift optreedt. Door Chapel in III en weer op het gas. Ik druk het nog dieper in, me realiserend dat ik nauwelijks boven stationair zat. Ik laat mijn voet zo’n vijftien centimeter dieper zinken en meteen breekt de hel los. Het is alsof het gaspedaal een schakelaar is waarmee je een vernietigend wapen afvuurt. Het circuit krimpt meteen ineen tot maatje kartbaan, de naald van de toerenteller vliegt de schaal rond, het is alsof je in een gewone auto vol gas geeft terwijl de bak in vrij staat.

Naar IV – voorzichtig, als ik verkeerd schakel, verandert de V8 acuut in een bouwpakket. Klonk, hij zit in IV, voet naar beneden, weer die beestachtig brul en meteen weer die mokerslag in mijn rug. De naald van de toerenteller vliegt in bijna hetzelfde tempo de hoogte in. In V komt de Chevy ietsje to bedaren, maar er zit nog zo’n enorme drang naar snelheid in dat een Lola T70 op de baan achterblijft alsof hij aan een paal is gebonden. Binnen een paar seconden ben ik aan het einde van het rechte stuk en bij Stowe Corner. Ik zie 6500 toeren op de teller voorbij flitsen, in V, daarvan weet ik nu dat dit gelijk staat aan 265 km/h. En ik ben alleen nog maar aan het verkennen en opwarmen.

Ik probeer de bochten aaneen te knopen tot een mooi rondje, maar het kiezen van de schakelmomenten vraagt veel aandacht, en ik moet heel goed opletten bij het terugschakelen, een tikje te veel gas kan desastreus zijn. Ook het richten van de neus vraagt concentratie, wil ik de apexen goed raken. Ik experimenteer met shorft-shifting, vroeg opschakelen zodat ik dat niet hoef te doen midden in een bocht – er is koppel genoeg. Ik probeer ook meer druk op de neus te leggen bij het insturen, zodat ik een beetje meer snelheid mee een bocht in kan nemen, en misschien in een hogere versnelling kan blijven. Uiteindelijk lukt het me een perfect rondje te rijden. Met de juiste schakelmomenten tussen de bochten, maar toch, elke keer weer verrast het me hoe snel ik moet opschakelen, zo nietsontziend hard trekt de McLaren. Het Silverstone Grand Prix circuit is altijd wijd en open maar nu voelt het alsof als afmetingen gehalveerd zijn.

Wat de M8E tot een enigszins verwarrende ervaring maakt, is dat ik niet de snelheid mee een bocht in kan nemen die ik zou willen, maar ik kan er wel heel snel uitkomen, zo genadeloos hard trekt hij. Het contrast tussen in en uit is daardoor enorm en elke bocht beleef ik min of meer als een haarspeld. Je hebt er niks aan fors gas te geven als je de apex aantikt, je ontlast de voorwielen daarmee en duwt ze onmiddellijk het onderstuur in. Jones heeft me uitgelegd dat de voortrein welbewust zo is afgestemd, met zo min mogelijk beweging, omdat dat de enig veilige afstelling is voor moderne circuits en de mensen die nu met deze McLarens rijden. In 1971 hadden ze overigens een zachtere set-up, met ook meer grondspeling. De beste rijders remden de bocht in, zodat het gewicht zich naar voren verplaatste en de auto bij het indraaien om zijn lengteas kantelde, zodra hij zich gestabiliseerd had, lieten ze hem verder roteren door een lading pk’s op de achterwielen los te laten. Het kon natuurlijk ook anders, maar hoe dan ook, heftige drift- en glijpartijen waren aan de orde van de dag. Als ik beelden daarvan zie verbaas ik me elke weer over het vertrouwen dat die kerels gehad moeten hebben op circuits als St Jovite en Mid-Ohio, als ze hun auto’s een bocht in lieten duiken, omringd door dik 200 liter klotsende benzine, op een smalle strook asfalt vol hobbels en ander ongerief.

Het racen is nu een stuk veiliger, ondanks dat alles achter je constant tegen de grens van zelfdestructie aan functioneert

De geschiedenis heeft ook geleerd dat deze auto’s achterover konden duikelen als de neus op een heuveltje te ver de hoogte inging en de lucht vrij spel op de onderkant kreeg. Ze gingen ook met ijzingwekkende regelmaat als een speer de baan af als er iets brak. Kruiskoppelingen gaven de geest en namen stukken van de wielophanging mee, daarom vervangt Jones de steekassen en bouten na elke race. Ook de remmen worden elke keer onder handen genomen: nieuwe blokken en ringen. Vergeleken bij zo’n McLaren M8E is het racen en onderhouden van een Chevron B19 kinderspel. Het racen met een McLaren als deze is nu een stuk veiliger dan vroeger, ondanks dat alles achter het vliegwiel constant tegen de grens van zelfdestructie aan functioneert. De rijders van toen zijn een soort van testpiloten geweest, ze moesten zo hard mogelijk gaan met technologie die niet of nauwelijks getest was, maar de beloning was groots – als ze de finish haalden.

Voor mijn laatste sessie met de M8E vraag ik Jones of hij de voorwielen iets meer naloop wil geven, zodat ik kan proberen iets meer gewicht naar de neus te brengen. Ik weet nu beter hoe met het vermogen om te gaan, ik ben enigszins aan de snelheid gewend en dat geeft me meer tijd om met de auto om te gaan. Snelle rondes zijn nu minder een kwestie van overleven en op de baan blijven, het is nu meer een kwestie van uitvinden hoe je 870 pk zo effectief mogelijk in snelheid omzet binnen de dimensies van het circuit. De remmen zijn veel beter dan ik verwachtte en ik heb er inmiddels vertrouwen in. Er zit ook iets meer gewicht in de besturing. Ik durf nu later te remmen en ook dieper de bochten in, wacht tot de auto roteert en laat dan rustig de pk’s los, precies zoveel als nodig is om het gele gevaar tussen apex en exit de volle breedte van de baan te laten gebruiken. In mijn eerste rondes probeerde ik zo snel mogelijk en continu naar adem happend te reageren op wat de V8 met de auto dreigde te gaan doen, maar nu ik de Chevy V8 ken en weet te beheersen begin ik met volle teugen te genieten van die nog steeds ongelooflijk duwen in mijn rug. De McLaren is echt verpletterend snel – op het einde van het rechte eind zie ik de naald net geen 7000 toeren aantikken, in vijfde, dat is 308 km/h.

Jones verdient lof, hij heeft de McLaren een creatieve, modernere set-up gegeven en hij weet precies welke onderdelen zijn achilleshiel zijn en geregeld vervangen moeten worden – sommige heeft hij versterkt. Als bestuurder moet je natuurlijk op je hoede blijven – je wilt geen voorwiel blokkeren met deze auto en van de baan af schuiven. Het precies goed schatten van je rempunt is geen sinecure als je met 300 km/h aan komt denderen. Het is een grote auto en als je hem eenmaal kwijt bent, is er heel veel asfalt en gras nodig om hem terug onder controle te krijgen, als dat überhaupt lukt. Te vroeg op het gas gaan, heeft meteen het spinnen van die enorm brede slicks tot gevolg en je weet, hoe breder de banden, hoe groter de gevolgen als ze hun grip kwijt zijn. Als de auto min of meer rechtuit rijdt, kun je het risico van veel gas nemen, dan houdt zijn massa hem wel stabiel. Hoe dan ook, de overdaad aan vermogen is altijd de dominantie factor, maar de M8E is zeker geen helse machine die het op zijn bestuurder gemunt heeft, hij is net zoals een Lola T70, je kunt er vrij gemakkelijk heel erg hard mee. Net zo hard gaan als die kerels in de jaren ’70 is misschien iets anders, maar het voelt in elk geval wel zo. Het verschil dat er is, is voor de volle 100% van mij afkomstig, niet van de McLaren.

Ik zou weleens willen weten hoe Bruce McLaren en Peter Revson over de hedendaagse set-up van deze M8E zouden denken. Ik sluit niet uit dat het verschil tussen de grote jongens van toen en de rijders van nu ook dan nog behoorlijk fors zou zijn. Ian Jones vertelde me daar een aardige anekdote over. “In 1996 was er een Can-Am Reunion op Road America, al de grote mannen waren er plus zo’n 80 auto’s. Denny Hulme had daar in 1971 een rondje van 2:06,6 gereden en aan het circuit was sinds die tijd niets veranderd. Ze hebben het hele weekeinde geprobeerd die rondetijd te evenaren, met moderne banden, andere motoren, noem het maar op. Serieus, die gasten die er vroeger mee reden, dat waren echte helden.”

FOTO’s Matthew Howell

McLAREN M8E CAN-AM (1971)
Motor 8712 cm3 V8 met aluminium blok en koppen en Lucas Kinsler mechanische injectie, gebouwd door RM Motorsports, Wixom, Detroit Vermogen 870 pk bij 6700 min-1 Koppel 847 Nm bij 5300 min-1 Transmissie vijftraps handbak, achterwielaandrijving Besturing tandheugel, onbekrachtigd Wielophanging voor dubbele driehoekige draagarmen, gecombineerde veer- en demperpoten, antirolstang; achter onderste en bovenste draagarmen, radiusarmen, gecombineerde veer- en demperpoten, anti-rolstang Remmen 12-inch AP geventileerde schijven rondom, vier remzuigers per klauw Gewicht 850 kilo Topsnelheid 345 km/h (afhankelijk van eindoverbrenging) Acceleratie 0 – 100 km/h in 2,9 sec (schatting)


Tags: , ,



Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

'Bella Italia' met een Lancia Thema

Volgend bericht

La dolce vita met een Alfa Spider





Bezoekers lazen ook


Meer historie

'Bella Italia' met een Lancia Thema

Hoewel Tim Goedhart eigenlijk meer van motoren, BMW’s en Saab’s houdt, kon hij het aanbod om de Lancia Thema LX Turbo...

10 September 2021