Laatste nieuws

MGB GT V8, de snelste van toen

Reportages / 22 juni 2020
De laatste MG met V8, de XPower, maakte ons nieuwsgierig naar de allereerste, de B GT. Met ook een van origine Amerikaanse achtcilinder.

Dat MG ooit een V8 in de B is gaan sleutelen, heeft alles te maken met de bekwame techneut en coureur Ken Costello. Deze was begonnen de 3,5-liter Rover V8 in MGB GT’s te monteren. De conversie werd bejubeld door het Britse Autocar, het vond dat de Costello GT de hoogste vorm van lof verdiende. Uiterlijk verschilde de auto nauwelijks van een viercilinder B GT, op een grote en niet erg fraaie uitstulping op de motorkap na. Ken heeft er in de loop der jaren wel een stuk of 225 van verkocht.

Natuurlijk was Rover ruim voor die tijd al op de hoogte van de Costello GT – Ken kwam geregeld onderdelen halen bij MG in Abingdon en had zelfs geïnformeerd of hij de V8’s wellicht rechtstreeks bij de fabriek kon kopen. De V8’s werden binnen het concern toen alleen nog door Rover gebruikt. Ken wilde ook graag garantie als hij ze eenmaal in een MGB had gemonteerd. De heren directeuren van Rover moesten toegeven dat de Costello GT een aantrekkelijke sportauto was, al vonden ze wel dat er aan de technische executie een en ander aan te verbeteren viel. MG’s hoofdingenieur Roy Brocklehurst kreeg in 1971 opdracht ook zo’n conversie te ontwikkelen, ter evaluatie. Binnen een maand had hij er een klaar waarmee financieel directeur John Barber een weekend kon proefrijden. Die was meteen zo enthousiast dat tot het ontwikkelen van een productieversie werd overgaan. In 1972 was de eerste klaar – het was zelfs een relatief gemakkelijke klus gebleken, de ontwikkeling van de MGC met zijn langere en hogere zescilinder-in-lijn was een stuk lastiger geweest.

In augustus 1973 werd de B GT V8 officieel aangekondigd en hij was onmiddellijk een succes. Althans, hij had een goede start met meer dan 1000 stuks in zijn eerste jaar. Daarna ging het helaas bergafwaarts, dat lag niet aan de auto, maar aan het feit dat de toestroom van V8’s te laag was. De B V8 was bovendien eigenlijk een paar jaar te laat op de markt gekomen, hij kreeg vrij snel tegenwind van de stijgende benzineprijzen. In 1976 werden er maar 188 gebouwd en in september van dat jaar was het gedaan met de B GT V8. Er zijn er in totaal 2591 van geproduceerd, aanzienlijk minder dan van de C, waarvan er 4542 de fabriek uit zijn gerold.

Na een aantal jaren MGC gereden te hebben en nu B GT, is het heel interessant in een V8 te stappen, voor het eerst zelfs. MG heeft alleen maar gesloten GT’s gebouwd met de 3,5-liter achtcilinder, want daarvan is de carrosserie stijver. Roadsters zijn daarvoor eigenlijk nooit een optie geweest, want daarvoor was de USA de belangrijkste markt, en MG voelde er niet voor daar de V8 uit te brengen – er moesten dan flinke horden worden genomen om hem aan de steeds strengere emissienormen te laten voldoen.

Uiterlijk zijn er weinig zaken die verraden dat je met een MGB met V8 te doen hebt, buiten de speciale – en fraaie – lichtmetalen wielen van Dunlop en de badges op de voorschermen en achtersteven. Als de motorkap open gaat, is natuurlijk onmiddellijk duidelijk waarmee je te maken hebt. De V8 ligt in het vooronder alsof die plek van meet af voor hem bestemd was. In het oog springt meteen de aanzienlijk grotere radiateur met de twee elektrische ventilatoren die er vóór zijn gemonteerd. Opmerkelijk is ook de positie van de twee SU carburateurs, zo ver mogelijk naar achteren omdat daar meer plaats is. De luchttoevoer geschiedt standaard via twee filterhuizen links en rechts en een extra luchtkamer hij het schutbord. Een slimmere oplossing dan die van Costello, die simpelweg een knaap van een bult op de motorkap maakte om de SU’s te herbergen. Bij het exemplaar op deze pagina’s zijn die twee filterhuizen vervangen door aanzienlijk kleinere, open filters. Goed is ook te zien dat er erg weinig ruimte tussen de V8 en de binnenschermen is, reden waarom MG een nieuwe stuurinrichting heeft moeten ontwikkelen, die onder het rechter spruitstuk door loopt.

De V8 die voor Octane klaar staat, komt uit de showroom van de bekende specialist Imparts uit Ede. Hij is van 1973, dus het is een vroeg exemplaar. Hij heeft een Webasto schuifdak, een sportuitlaat en is gespoten in de kleur waarin hij origineel geleverd is, Damask Red. Dat was de meest gevraagde. Uit het boek ‘MG V8’ van David Knowles blijkt dat er 472 V8’s in die kleur de fabriek zijn uitgekomen, alleen Glacier White was populairder met 512 stuks. De GT is rechts gestuurd, zoals bijna alle V8’s want MG bouwde ze hoofdzakelijk voor de lokale markt. In het begin van de ontwikkeling zijn er echter enkele met links stuur gemaakt. Je kunt een V8 uiteraard laten ombouwen – het schutbord is daarop voorbereid –  – maar dat is wel werk voor een vakman, niet inde laatste plaats omdat je ook een ander dashboard moet monteren. De verkrijgbaarheid daarvan hoeft geen probleem te zijn. Er is een levendige onderdelenindustrie voor de B’s en zo goed als alles is nog te koop.

Je hoort meteen wat voor vlees je in de kuip hebt als je de startmotor hebt geactiveerd – de warme en romige roffel van een achtcilinder stroomt de cockpit in. Heerlijk om even met het gas te spelen en zijn repertoire te horen. De koppeling grijpt heel soepel aan, en de achtcilinder is aimabel gezelschap. Niks geen nukkigheid of overdadig temperament, een heel fijne motor die onmiddellijk veel kracht heeft. Je moet alleen opletten dat je je linkervoet iets anders plaatst dan je gewend bent, want anders raakt de punt van je schoen de stuurkolom en kun je de koppeling niet laten opkomen zoals je zou willen.

Het is verbazend hoe zeer de GT V8 een andere auto is dan een viercilinder B – en ook als de zescilinder C. Als ik er bij wijze van spreken geblinddoekt in had moeten rijden, zou ik nooit geraden hebben dat ik in een MG B zat, zo anders is hij. Koppeling, gaspedaal, remmen, besturing, de wijze waarop de auto over de weg beweegt, alles is anders. De V8 is natuurlijk meer sportwagen door zijn grotere vermogen, maar hij is het vooral doordat hij als totaal van een zwaarder kaliber lijkt te zijn. Het gekke is dat hij gewichtiger aanvoelt dan een B, terwijl zijn geheel aluminium achtcilinder lichter is dan de gietijzeren viercilinder. De benodigde toevoegingen zoals ondermeer de fors grotere radiateur en de twee uitlaatspruitstukken zijn genoeg om zijn gewicht naar 1160 kilo te tillen, zo’n 50 meer dan een B GT. Het voelt overigens als een stuk meer dan dat, overigens zonder dat de V8 een logge auto is. Integendeel, hij is nauwelijks minder beweeglijk dat de viercilinder en laat zich gretig de bochten insturen. De besturing is bovendien lichter dan die van een vier- of zescilinder B.

Met zijn 139 pk is zijn sprintvermogen veel groter dan van een B, maar ik ben er niet zeker van of hij sneller is dan de zescilinder C, die zelfs een paar pk’s meer heeft. Hoe dan ook, de V8 trekt als de beste, daarbij een heerlijk roffel producerend en zijn neus lichtjes de hoogte in duwend. Hij is perfect in staat een robbertje te stoeien met hedendaags snel ‘spul’, je moet er echter wel rekening mee houden dat het remvermogen min of meer gelijk is aan dat van een viercilinder B. In die auto is het adequaat, maar je moet niet vergeten dat je met de V8 met veel hogere snelheid op bochten af kunt komen. De V8 heeft overigens rembekrachtiging en de schijven vóór zijn iets dikker. Achter heeft hij nog altijd trommels.

Aan de achterasconstructie heeft MG niet veel veranderd: de starre as wordt in het gareel gehouden door de bladveren – nu met drie dikkere bladen in plaats van de dunnere normale zes – plus wat stijvere bussen. Er zijn geen langsarmen gemonteerd om de as lateraal zo min mogelijk vrijheid te geven. Ik had verwacht een licht stuureffect te voelen als gevolg van het koppel op de achteras tijdens sterk accelereren of op de motor remmen, maar daarvan was niets waar te nemen.In oude tests werd gerept van overvloedig windgeruis. Nu hebben auto’s uit die tijd dat veel meer dan nu, ondermeer door de aanwezigheid van driekwart ruitjes en door luchtlekkages via de rubbers, die na verloop van jaren minder goed afsluiten. Ik vond de V8 zeker niet meer windgeruis hebben dan mijn B – het was zelf aangenamer vertoeven in de achtcilinder door het fraaie en warme geluid van de motor, die bovendien over het gehele snelheidsbereik lager in toeren loopt – mede dankzij de standaard Laycock overdrive op de III en IV.

De prijzen van V8’s beginnen bij een mille of tien voor ‘projecten’ en gaan via 12.000 euro voor een redelijk en rijdend exemplaar en 20.000 euro voor een echt goede naar 30.000 of veel meer voor een excellente. Imparts vraagt € 25.500 voor dit exemplaar, dat prima rijdt en waarvan de V8 er nog steeds heel veel zin in heeft, alsof de teller geen 60.000 mijl aanwijst. Hij is niet in concoursstaat, wat een voordeel kan zijn voor iemand die er bij voorkeur onbevreesd veel mee rijdt. Op termijn gaat het plaatwerk hier en daar aandacht verdienen, maar dat is iets waarom je jezelf later kunt bekommeren. Er zijn heel weinig sportauto’s met achtcilinder die je voor zo’n aangename prijs kunt kopen als de MGB GT V8. Een Sunbeam Tiger is duurder, een Daimler SP250 Dart eveneens, een Morgan Plus 8 ook, en de Triumph Stag is als sportwagen minder overtuigend. Als je niet met dat rechtse stuur wenst te leven, dan is altijd de C GT nog het overwegen waard. Het is absoluut een heel aantrekkelijke auto zo’n B GT V8, het zou een junior versie van een Cobra kunnen zijn. Met zijn topsnelheid van 200 km/h was hij niet alleen sneller dan de C, hij was zelfs de snelste auto die MG toen ooit had gemaakt, net zoals de XPower SV-R op de pagina’s hiervoor.

Met dank aan imparts.nl

Historie van de V8
Als er een motor is die een hoofdrol heeft gespeeld in de Britse autohistorie, dan is het wel de Rover V8. Hij is zijn leven begonnen bij General Motors, bestemd voor Buick en later Oldsmobile en Pontiac. Daaraan had hij toen de bijnaam BOP te danken. De V8 was helemaal van aluminium waardoor hij slechts 114 kilo op de schaal bracht, wat minder was dan menige gietijzeren viercilinder. Hij was bovendien compact en in staat tot een voor die tijd pittig vermogen van zo’n 200 pk.GM heeft hem slechts een jaar of drie gemaakt. De achtcilinder was weliswaar een verkoopsucces, maar hij was relatief duur om te maken, er waren problemen met lekkages van olie en koelvloeistof en ook met verstopping van de radiateur, een gevolg van de inwerking van antivries op het aluminium. In 1964 had Rover behoefte aan een V8 en stuurde J. Bruce McWilliams, verantwoordelijk voor Rover in de USA, op pad om ginder eens rond te kijken. McWilliams was zeer gecharmeerd van de Buick V8 en is bij GM aan de deur blijven rammelen totdat hij de rechten op de motor en het productietuig had.Rover heeft het productieproces verbeterd en ook de V8 zelf, waardoor het heel betrouwbare krachtbron is geworden, die zich leende voor allerlei inhouden en vermogens. Hij werd voor het eerst toegepast in de Rover 3.5 Saloon van 1967. Morgan was de eerste die hem in een sportwagen monteerde, in de Plus 8 van 1968, waarna MG gevolgd is met de B GT V8. De veelzijdigheid van de V8 werd in 1970 bewezen met de introductie ervan in de Range Rover. Vele andere zijn gevolgd, onder meer Marcos met de Mantula, Triumph met de TR8 en TVR met verscheidene modellen.

TEKST Ton Roks / FOTOGRAFIE Luuk van Kaathoven

 


Tags: ,



Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Een bloedmooie Coupé voor Paleis Soestdijk

Volgend bericht

'110 Jaar Alfa Romeo' in Museo Storico





Bezoekers lazen ook


Meer historie

Een bloedmooie Coupé voor Paleis Soestdijk

Het was de bedoeling van Ronald Koers om zijn Audi Coupé Quattro voor het Octane Concours in augustus af te hebben. Nu deze...

21 June 2020