Laatste nieuws

P66, de laatste hoop van Jensen

Reportages / 12 februari 2021
Hij was bestemd om Jensen Motor’s een nieuwe toekomst te geven, maar door een interne machtsstrijd is het is bij slechts twee prototypes gebleven. Dit is de enig overlevende Jensen P66, een snelle Britse spierbundel in een stijlvol kostuum.

Op het concours d’elegance bij Paleis Soestdijk in 2019 stond de Jensen niet ver van het kleine paviljoen van Octane vandaan en de groene coupé is me het heel weekeinde blijven fascineren. Een gedistingeerde maar krachtige verschijning, met allerlei intrigerende elementen. Elke keer als ik er naar keek, meende ik nieuwe gelijkenissen te ontwaren: het silhouet van de Ferrari 250 GTE of zelfs de Buick Riviera, de daklijn van de Mercedes SL Pagode, een achterpartij van een Lamborghini Islero, de neus van een MG Midget die naar een sportschool is geweest. Het was een raadselachtige auto, zonder enige typeaanduiding, maar met wel een badge van Jensen op de neus en achtersteven.

Er was geen gelegenheid om de eigenaar op te zoeken, het was dan ook een aangename verrassing toen hij een aantal maanden later belde en zich bekend maakte als Henk de Vries, een verzamelaar met een mooie collectie auto’s. Hij nodigde Octane uit om met zijn pas verworven Jensen P66 kennis te komen maken. Een unieke auto, een prototype een uit een serie van twee, bestaande uit een cabriolet en deze coupé. Beide auto’s waren bestemd om de nieuwe Jensen Interceptor te worden, maar ze zijn ten onder gegaan in een intern bedrijfsconflict. Alleen de coupé is er nog en het is daarmee de zeldzaamste Jensen op aarde.

Voor het complete verhaal moeten we terug naar de jaren ’30. De broers Alan en Richard Jensen kochten toen in de buurt van Birmingham een bedrijf dat koetswerken bouwden en doopten het Jensen Motors Ltd. Ze begonnen daar elegante auto’s te maken, gebaseerd op chassis’ van de Ford V8 en met motoren van Ford of Nash. Na de tweede wereldoorlog namen ze een begaafde chief engineer en designer in dienst, in de persoon van Eric Neale, die de eerste Interceptor op zijn naam zette, de 541 en de imponerende C-V8, die met een 5,9 of 6,3-liter V8 van Chrysler leverbaar was.

Het was een auto met een belofte, hij was compact en licht en met zijn Chrysler V8 van 330 pk viel er qua snelheid erg veel te verwachten

Wat weinigen weten, is dat Jensen Motors het grote geld verdiende met het bouwen van auto’s voor andere Britse fabrikanten die zelf onvoldoende capaciteit hadden. Een grote klant was Austin Healey dat alle 100’s en 3000’s door Jensen Motors Ltd. heeft laten produceren. Sunbeam is door Jensen geholpen met de verdere ontwikkeling van de Tiger nadat Carroll Shelby er een Ford V8 in had geschoenlepeld. Jensen heeft vervolgens alle Tigers gebouwd. Ook Volvo behoorde tot de klantenkring. De Zweden hebben de P1800 in zijn eerste jaren door Jensen laten assembleren. Overigens werd die samenwerking geplaagd door kwaliteitsproblemen, volgens Jensen veroorzaakt door het Schotse Pressed Steel Ltd. dat panelen leverde die qua passing ver beneden de maat waren.

In het midden van de jaren ’60 pakten zich donkere wolken boven Jensen Motors samen – en ook boven andere fabrikanten die afhankelijk waren van de Amerikaanse markt. Aan de overkant van de grote plas werd over striktere regelgeving gesproken voor open sportwagens, omdat die zo goed als geen bescherming boden als ze omrolden. Er werd zelfs gevreesd dat het einde van de open sportauto in zicht was. Dat heeft ertoe bijgedragen dat Austin Healey met de productie van de 3000 ging stoppen, wat een gevoelige klap voor Jensen zou worden. Het bedrijf raakte ook de Tiger kwijt. Sunbeam, onderdeel van de Rootes Group, was gekocht door Chrysler en daardoor kwam het einde van de Tiger, met zijn Ford V8, snel in zicht. Volvo besloot in ’63 de P1800 in Zweden te bouwen, waarover de Britten niet al te rouwig waren vanwege de vijandige houding die de Zweden erop na zouden hebben gehouden jegens werknemers van Jensen. Door dat alles was het duidelijk dat Jensen voor zijn voortbestaan niet mocht rekenen op contractwerk voor derden – het moest een portfolio ontwikkelen op basis waarvan het zelfstandig kon voortbestaan. Met alleen de C-V8, waarvan er per jaar zo’n 100 verkocht werden, ging dat niet lukken.

De laatste hoop van de gebroeders Jensen en ontwerper Eric Neale was de ontwikkeling van een nieuw model naast de C-V8, dat het gat in de markt zou opvullen als Austin Healey met de 3000 was gestopt – daarmee zou Jensen een mooie nieuwe geldstroom kunnen aanboren. Het idee was met een auto te komen die goedkoper was dan de C-V8, die dezelfde betrouwbare en krachtige V8 aan Chrysler aan boord had, die steunde op een nieuw chassis en minstens zo’n aantrekkelijke verschijning was als de Healey. Vooralsnog heette hij Project ’66, maar het was de bedoeling dat hij Interceptor zou gaan heten, net zoals de succesvolle Jensen uit de jaren ’50.

Jensen ontwikkelde een beresterk buizenchassis met de voorwielophanging van de technisch excellente en snelle C-V8. Achter was het chassis niet voorzien van de gewoonlijke starre as maar van een mooie onafhankelijke De Dion wielophanging. Het rollende chassis had schijven rondom, van Dunlop, achter binnenboord gemonteerd, pal naast het differentieel. Het koetswerk was van aluminium, niet van het voor Jensen traditionele polyester, en had ruimte voor twee volwassenen en twee kinderen – of extra bagage. De auto moest de snelheid en het weggedrag van een sportauto bieden, zonder de ongemakken en luidruchtigheid daarvan, zodat hij zich ook leende voor lange afstanden met een relatief hoog comfort. Hij moest in 1966 op de markt komen.

De eerste auto die onder leiding van Eric Neale op het nieuwe chassis volgens het Superleggera principe werd gebouwd was een witte cabriolet, die in de brochure (in de kleur groen) al ‘Interceptor’ werd genoemd. Hij werd in 1965 op de London Motor Show in Earls Court getoond. Dat het een cabriolet was, werd enigszins merkwaardig gevonden, want velen verkeerden nog in de – onjuiste – veronderstelling dat die verboden zouden worden. Ook vielen de wenkbrauwen boven de wielen niet bij iedereen in de smaak en werd de auto niet helemaal begrepen, men dacht dat het de opvolger van de C-V8 was, en geen nieuw model, laat staan een opvolger van de Austin Healey. De algemene reacties waren echter zo positief dat de gebroeders Jensen een tweede exemplaar lieten bouwen, een Fixed Head Coupe, met chassisnummer JM/EXP/112. Deze had niet meer die ‘versieringen’ op de flanken, wat inderdaad een vooruitgang was, plus nog wat detailwijzigingen. Het was een fraaie en elegante auto, met typisch Brits understatement als hoofdkenmerk.

Het was ook een auto met een belofte, hij was compact en licht – hij woog volgens opgave 1270 kilo – en met zijn 6,3 liter Chrysler V8 van 330 pk viel er qua snelheid erg veel te verwachten. Het heeft helaas niet zo mogen zijn. De broers Jensen waren geen 100% baas meer in eigen huis, hun bedrijf stond grotendeels onder gezag van een holding, de Norcros Group genaamd, die zich min of meer specialiseerde met het uitbouwen van familiebedrijven. De bazen daarvan besloten dat Jensen Motors geen vervanger voor de Healey nodig had, maar een opvolger van de C-V8. Ze vonden het ontwerp van Eric Neale voor de P66 niet spannend genoeg – een van hen had diens C-V8 zelfs een ‘styling disaster’ genoemd – en besloten dat er iets nieuws moest komen met Italiaanse flair, ingebracht door bijvoorbeeld Touring, Ghia of Vignale. Dat laatste was simpelweg een horreur voor de broers Jensen en Neale, zij waren er trots op dat hun auto’s in eigen huis waren ontworpen en zagen die traditie ruw verbroken worden.

Neale en de P66 werden naar de kant geduwd en werd bij Touring – en voor de final touch bij Vignale – de opvolger van de C-V8 gecreëerd. De auto had overigens behoorlijk wat weg van de Brasinca Uirapuru, een Braziliaanse sportcoupé van 1964, waarvan er iets meer dan 70 gebouwd zijn, maar dat is een terzijde. Neale voelde zich dusdanig bruut gepasseerd dat hij zijn ontslag indiende en na 20 jaar trouwe dienst het bedrijf verliet. De gebroeders Richard en Alan Jensen, die evenzeer het deksel op de neus hadden gekregen, stapten een maand later op. Naar verluidt zouden ze nog de opdracht hebben gegeven beide P66’s te ontmantelen, maar dat is waarschijnlijk een mythe – het was sowieso al gewoonte bij Jensen prototypes voor onderdelen uit elkaar te halen nadat ze hun diensten hadden bewezen.

De California Sage Green Fixed Head Coupé is een tijdje bij de fabriek gebleven als pool-auto. In november ’68 is hij verkocht en niet lang daarna is het eerste witte prototype gesloopt. De P66 FHC is vervolgens naar nieuwe eigenaren in de USA verhuisd waar hij een jaar of zestien is gebleven en op een gegeven moment wit is gespoten. Met zo’n 30.000 mijl op de teller, en in verwaarloosde staat, is hij daarna teruggekeerd naar Engeland, waar hij in handen is gekomen van de enthousiast Mike Williams, die de unieke Jensen zijn oude glorie heeft teruggegeven.

De P66 is nu in handen van een Nederlandse verzamelaar, Henk de Vries, die hem op zijn beurt nog iets verder heeft verbeterd. “Er zat vibraties in de aandrijflijn, waardoor je het motorvermogen eigenlijk nooit helemaal kon benutten. We hebben wat verstevigen aangebracht aan de aandrijfas en het differentieel, en nu rijdt hij geweldig – helemaal trillingvrij”. De bevestiging van het diff was overigens een probleem waarmee eerdere eigenaren ook te maken hebben gehad, door de kracht van de V8 is meerdere keren het differentieel – dat aan het chassis is bevestigd – losgebroken. Het lijkt erop dat het probleem nu definitief is opgelost.

De P66 is fraaie en aparte auto, een totaal andere verschijning dan de Interceptor. Hij is compact, wat natuurlijk een voordeel is voor een auto met sportieve aspiraties want je hebt meer asfalt om mee te ‘spelen’ en je lijnen te kiezen. Sommige onderdelen zijn herkenbaar van andere auto’s. De koplampen komen van de MGB, de wielen van een Jaguar MkII, inclusief de doppen, waarop echter verchroomde platen met de tekst ‘Jensen’ zijn aangebracht. De achterlichten zijn geleend van de Vauxhall Cresta, waar de voorste knipper/stadslichten vandaan komen is een raadsel. Aardig detail is dat ze van de letter J zijn voorzien. Mooi zijn ook de dubbele rozetten voor en achter, die niet op de bumpers geschroefd zijn, maar er een geheel mee vormen. Opvallend is de wijze waarop het reservewiel is opgeborgen, het bevindt zich in een bak onder de bumper, wat in die tijd niet veel gedaan werd. De draaicirkel van de P66 moet groot zijn, afgaande op de weinige bewegingsruimte die de wielen in de voorschermen wordt gegund.

Het interieur is even fraai afgewerkt als de carrosserie met mooie details zoals gordels met de naam Jensen erop en een radio van Motorola, waarin ook ‘Jensen’ verschijnt als je hem aanzet. Innovatief zijn ook de instrumenten midden in het dashboard die naar de bestuurder zijn toegedraaid, elk onder een eigen hoek. “Ze hebben bij Jensen de juiste hoek bepaald door eerst spiegeltjes te monteren, als de bestuurder zijn eigen gezicht erin kon zien, was het precies goed”, weet Henk de Vries.

Je zit goed in de P66, al staan de pedalen ver naar rechts en moeten je voeten even opnieuw de weg vinden. Het zicht rondom is uitstekend dankzij de lage flanken en door het fors bemeten houtomrande stuurwiel heen heb je goed zicht op de instrumenten, die ik van de MGB GT V8 meen te herkennen. De streep rood staat al bij 5.000, zoveel toeren heb je echter niet nodig want de 6,3-liter V8 levert een gigantisch koppel van 576 Nm, reeds bij 2800 toeren per minuut volledig tot je beschikking. Het piekvermogen is 330 pk bij 4.800 toeren. Achterin heeft de P66 een tank met 91 liter inhoud, en reken erop dat zulks niet voor niets is.

De achtcilinder produceert een mooie, warme roffel, echter niet indringend – het was immers de bedoeling dat de auto zich ook kon waarmaken als nieuwe Interceptor. De koppeling vraag wat aandacht bij het wegrijden door de plaatsing van het pedaal, maar als de P66 eenmaal rolt, is hij een en al medewerking. De bak, een close ratio Chrysler A-833, schakelt uitstekend, met een goede geleiding van de pook, en het kost geen enkele moeite je weg door het schema te vinden. Je voelt onmiddellijk dat het voortstuwen van de P66 een piece of cake is voor Chrysler’s V8. De Jensen trekt niet fel, het is meer een gentle giant, maar wel hard, ook in verhouding tot modern materiaal. We waren naar de woonstede van eigenaar Henk de Vries gereden met een 330i Touring, goed voor 258 pk, en toen daarin even stevig gas werd gegeven, liep die dankzij zijn turbovermogen even weg van de Jensen. Toen diens V8 echter eenmaal on song was, liep hij moeiteloos naar de BMW toe. De fabriek gaf indertijd een acceleratietijd van 12 seconden op voor de sprint van 0 naar 100 miles per hour (160 km/h), wat nog steeds indrukwekkend is.

De besturing is wat indirect, want onbekrachtigd, en bij een volle uitslag raken de banden inderdaad lichtjes de spatschermen. Zo ver hoef je echter zelden of nooit in te sturen. De P66 laat zich gemakkelijk snel rijden en hoewel de gietijzeren V8 heel wat gewicht op de schaal brengt, geeft de Jensen nimmer het gevoel nadrukkelijk neuszwaar te zijn. Hij stuurt onverwacht goed in, en je voelt instinctief dat onderstuur de hoofdkarakteristiek van zijn weggedrag is. Bij het uitaccelereren van bochten is echter voorzichtigheid op zijn plaats, want de smalle Dunlop SP Sport’s (maat 185 VR 15) zijn niet tegen de volledige trekkracht van de Chrysler bestand, zeker niet als ze ook nog belast worden met hfikse dwarskrachten. De P66 deed me enigszins aan een Cobra denken, een heel geciviliseerde weliswaar, met dezelfde overdaad aan vermogen ten opzichte van grip en tractie. Zijn reacties zijn echter geruststellend voorspelbaar, de P66 laat goed weten wanneer je zijn grenzen bereikt en wat er wel en niet kan. De grote verrassing is de volwassenheid en de afwerkingskwaliteit van de P66, de vaklieden van Jensen toen mogen daar gerust een (laat) compliment voor krijgen. De auto bevindt zich heel dicht bij productiekwaliteit, zonder de piepjes, kraakjes en andere onvolkomenheden die we van prototypes gewend zijn.

Terugblikkend op het feit dat hij productie niet heeft gehaald en het veld heeft moeten ruimen voor de Interceptor, overheerst een gevoel van ‘jammer’, heel jammer zelfs. De Interceptor heeft zonder meer zijn kwaliteiten en toen hij in ’66 op de markt kwam viel er ongetwijfeld veel voor hem te zeggen, mede door de bemoeienis van Touring en Vignale. In dat tijdperk waren al veel Britse fabrikanten uitgeweken naar Italiaanse koetswerkbouwers en ontwerphuizen, zie ondermeer Aston Martin, Triumph, MG en Austin. In mijn ogen is de Interceptor met zijn zwaar aangezette achterpartij en kolossale achterruit niet het beste resultaat van die grensoverschrijdende samenwerking, Neale’s beter geproportioneerde P66 spreekt me meer aan, ook wat karakter betreft: hij is veel meer sportauto dan GT, terwijl bij de Interceptor eerder het omgekeerde het geval is.

Het is nu moeilijk voor te stellen dat de P66 indertijd zo rucksichtslos is afgeserveerd en de broers Jensen en Eric Neale hun laatste hoop op een nieuw succes zijn ontnomen. Indertijd was de P66 wellicht wat te timide vormgegeven, maar de tijd is heel mild voor Neale’s creatie geweest. Met zijn geraffineerde en ingetogen stijl is het nu – naar mijn smaak –uitgerijpt tot een heel mooie auto, met een kalme waardigheid en tegelijkertijd ook die sluimerende agressiviteit die ook de Fransen hebben weten te treffen met hun Facel Vega’s. Ook de Interceptor is een fraaie auto, maar in de loop van vele jaren heeft de P66 veel meer aan aantrekkelijkheid gewonnen dan hij – en wellicht hebben Neale en de Jensen’s het toch bij het rechte eind gehad.

TEKST Ton Roks // FOTOGRAFIE  Piet Mulder

Jensen P66 FHC
Motor Chrysler V8, 6276 cm3, gietijzer, Carter four-barrel carburateur Vermogen 330 pk bij 4.600 min-1 Koppel 576 Nm bij 2800 min-1 Transmissie handgeschakelde vierversnellingbak, achterwielaandrijving Wielophanging vóór onafhankelijk met driehoekige draagarmen, schroefveren, armschokdempers en stabilisatorstang, achter onafhankelijke De Dion constructie met semi-elliptische bladveren en Armstrong ‘Selectaride’ telescoopdempers Besturing tandheugel, onbekrachtigd Remmen 11,5 inch schijfremmen rondom (Dunlop), met bekrachtiging (Lockheed) Afmetingen LxBxH 4470 x 1753 x 1270 mm, wielbasis 2590 mm, tankinhoud 91 liter Gewicht 1270 kg Topsnelheid 225 km/h Acceleratie 0 – 160 km/h in 12 seconden


Tags: , ,



Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Een klassieker als eerste auto

Volgend bericht

Wigvorm, hoge kont en zingende Busso





Bezoekers lazen ook


Meer historie

Een klassieker als eerste auto

Justin Knelange is nog niet oud genoeg om zelfstandig te mogen rijden maar dat heeft hem er niet van weerhouden om een klassieker...

5 February 2021