Laatste nieuws

Pontiac Firebird, geen vreemde vogel  

Reportages / 7 augustus 2020
Nieuwe auto’s met grote motoren gaan in de toekomst schaars worden. Dat kan betekenen dat klassiekers met een dikke V8 aan aantrekkelijkheid gaan winnen. Tijd om nu te handelen?

Als je iets wilt met een mooie en grote machine onder de kap en véél pk’s zijn V8’s waarschijnlijk de beste keuze, zeker Amerikaanse. Die zitten simpel in elkaar met meestal één centrale nokkenas en zestien kleppen die met stoterstangen worden bediend. Eenvoudiger kan het niet. De kans dat je op grote garagerekeningen af rijdt, is aanzienlijk kleiner dan met V12’s, die meestal met dubbele bovenliggende nokkenassen en een regiment carburateurs zijn uitgevoerd. Bovendien zijn ze meestal ook een stuk duurder in de aanschaf.

Al vlooiend door advertenties trok een van top tot teen gerestaureerde Firebird van de eerste generatie de aandacht, met de belofte van 335 pk. Van een merk dat al tien jaar niet meer bestaat, maar waarvoor de onderdelenvoorziening desondanks goed is. Pontiac is een mooi merk, het heeft meer dan genoeg interessants gemaakt, met als een van de hoogtepunten de legendarische GTO. Ene John Z. DeLorean heeft er geruime tijd de scepter gezwaaid en heeft Pontiac naar nieuwe, sportieve hoogten gestuwd. Redenen genoeg om naar Vaassen af te reizen – waar de Firebird zich had genesteld – en diepgaander kennis te maken.

Eerst in een notendop iets over zijn stamboom. Pontiac maakte al sinds zijn ontstaan deel uit van de troepen van General Motors en het bevond zich in de bedrijfshiërarchie boven Chevrolet, maar onder Buick, Oldsmobile en Cadillac. Tussen al die modellen werd binnen het concern veel techniek uitgewisseld. Begin jaren ’60 trok Pontiac de aandacht met de moderne en voor GM vrij radicale Tempest, die een transaxle versnellingsbak had en een aandrijfas die in een torque tube draaide, waardoor hij aanzienlijk beter op de weg lag dan men toen gewend was. Hij was tot stand gekomen onder de hoede van John Z. DeLorean, toen Pontiac’s maître tambour en hoofdtechnicus. DeLorean zou zich jaren later in Ierland onderscheiden door de bouw van een eigen, futuristisch uitziende sportwagen met vleugeldeuren – en nog wat avonturen waarmee hij ook de pers haalde. Die Tempest was leverbaar met een viercilinder motor, maar meer dan de helft van de kopers ging voor de kloek presterende V8, wat DeLorean stimuleerde verder te gaan met de uitbouw van Pontiac tot performance brand. Ook onder supervisie van DeLorean is in 1964 de legendarische GTO ontstaan, die vanwege zijn 6,4-liter V8 de naam heeft gekregen Amerika’s eerste muscle car te zijn. Het is nu een gezocht Amerikaans icoon.

In 1967 werd het assortiment van Pontiac verrijkt met de Firebird. Samen met de Camaro vormde hij het antwoord van General Motors op de Ford Mustang, die als warme broodjes verkocht. De Firebird op deze pagina’s komt uit de stallen van Daddy Cool, een naam die enige uitleg vraagt. Het is het klassieker-bedrijf van Sjoerd Hoogma in Vaassen, een man die ook een bekwaam zanger is en als kind begonnen is met zijn vertolking van Boney M’s ‘Daddy Cool’ faam te maken. Hij is inmiddels al jaren gespecialiseerd in ‘Classic American Rides’, die hij voornamelijk uit de USA importeert. “Ik zoek daar altijd naar de allerbeste exemplaren en heb ook mensen die daar voor me de markt in de gaten houden. Ik weet van de reputatie van Amerikanen als het gaat om het repareren van plaatwerk en daar zijn we dan ook zeer gespitst op: de lakdiktemeter behoort tot onze vaste uitrusting. Als we onverhoopt iets over het hoofd hebben gezien, laten we het in Nederland repareren op de enig juiste manier, met nieuw metaal en géén vulmiddelen.” Verleden jaar was Hoogma op het concours d’elegance van Paleis Soestdijk met een heel mooie Corvette C3 en een Buick Sport Coupe Type 40/8 van 1938, met welke laatste hij de eerste prijs won in de klasse ‘International Sport & Touring’.

De ‘Black Beauty’ die Daddy Cool voor Octane klaar heeft staan is van 1968, het laatste productiejaar van de twee jaar waarin de eerste generatie van de Firebird is geproduceerd. De auto staat prachtig in de diepzwarte lak, op prachtige wielen van American Racing. Wat me eigenlijk voor het eerst pas opvalt, is dat hij zo enorm veel plaatwerk met de Camaro deelt, alles eigenlijk. Zo goed als de hele carrosserie is hetzelfde, alleen de gepunte, verchroomde neus met de stijl in het midden is anders dan de Camaro, evenals het paneel in de achtersteven met andere achterlichten. Die ‘gedeelde’ neus is overigens altijd een stijlelement van de volgende generaties Firebird gebleven.

Na zijn introductie kwam hij in vijfvoud op de markt, met vijf versies dus, door Pontiac ‘The Magnificent Five’ genoemd. De verschillen zaten hem voornamelijk in de motoren. Die ontwikkelde Pontiac overigens zelf, net zoals meer van de onderhuidse techniek, waarbij het doel was het net even beter te doen dan concurrent Chevrolet met de Camaro. Het assortiment begon met twee zescilinders, waarvan de sterkste niet veel verder kwam dan 215 pk. Die werden dan ook gezien als versies voor secretaresses en zo, die ook in wat leuks wilden rijden. Voor de mannen die spierballen wilden, waren er twee V8’s, de 5,3-liter 326 en later de 5,7-liter 350.

Die laatste was de motor waarmee de Firebird op deze pagina’s de fabriek is uitgerold – de typeaanduiding ‘350’ zit er nog altijd op. Bij de restauratie is hij vervangen door een 400, de 6,6-liter topmotor die Pontiac in het assortiment had. Voor de puristen: de originele 350 is bij Daddy Cool Cars beschikbaar, opdat hij eventueel naar de originele specificatie teruggebouwd kan worden. Maar waarom zou je dat willen? De 400 High Output V8 – met een four barrel Rochester Quadrajet carburateur, vandaar dat 400.4 op het luchtfilter – levert immers 335 paardenkrachten, die heel graag voor je aan het werk gaan.

In 1968 kostte een Firebird in de USA $ 2781 en als je het vakje ‘400’ had aangevinkt, kwam er $ 351 bij. Als je alles wilde wat Pontiac aan performance-opties in huis had, kon de prijs zo maar oplopen naar $ 4.000. Het laat zich raden dat een 400 nu de meest gezochte versie is – dat was hij toen ook al. Pontiac verkocht in zowel 1967 als 1968 zo’n 38.000 Firebird’s 400 tegen zo’n 36.000 zespitters. Kenners hebbers waarschijnlijk al gezien dat deze Firebird niet als 400 uit de fabriek is gekomen, want hij heeft geen pijlpunt (het logo van Pontiac) in de neus en hij heeft geen ‘neusgaten’ op de motorkap. Deze luchtinlaatopeningen waren overigens normaliter gesloten bij een Firebird 400 – en dan had je 330 pk onder het pedaal. Als je echter het Ram Air Package had besteld, kreeg je je Pontiac met open neusgaten en een luchtfilter dat er rechtstreeks op aansloot via een pakking onder de motorkap. Daardoor werd er tijdens het rijden frisse buitenlucht de carburateur in gestuwd wat tot meer vermogen leidde, niet heel veel meer overigens, Pontiac gaf 335 pk op voor een 400 met dat pakket. Je kon ook nog meer extra dollars neertellen voor optie Ram Air II en dan kreeg je er verbeterde cilinderkoppen bij en was de achtcilinder goed voor 340 pk.

De 400 V8 die onder de motorkap ligt, met kleppendeksel van Edelbrock, is overigens dezelfde als die onder de typenaam L78 in de GTO te vinden was, echter voor de Firebird van een andere aanduiding voorzien: W66. Het is een flinke knaap, met zijn inhoud van 6,6 liter, die een heerlijk vette roffel produceert. Hij hangt strak in het vooronder van de Firebird, als je met het gas speelt, voel je hem niet onrustig bewegen op zijn ophangrubbers, zoals bij sommige Amerikanen het geval kan zijn. De Pontiac heeft een handbak met vier versnellingen, een Muncie M21, met een zogenaamde Hurst shifter, die je met het volle vlak van je handpalm beet pakt. Hij schakelt uitstekend, niet te zwaar, niet te licht, en met een fijn mechanisch gevoel. De koppeling vraagt enige gewenning, de slag is kort en hij grijpt vrij abrupt aan, waardoor je iets meer gas moet aangeven dan je zou verwachten om soepel uit de startblokken te komen.

De V8 heeft immens veel koppel en het maakt weinig uit in welke versnelling je rijdt, er is overal kracht – hij pompt er dan ook 555 Nm uit, vanaf zo’n 3500 toeren geheel en al tot uw dienst. Het is een beul, zonder meer, die verrassend stil is als je rustig rijdt, dan mompelt hij een beetje voor zich uit, maar als je doorhaalt, komt er een geweldig mooie roffel uit en hij ranselt het asfalt in een steeds hoger tempo onder zijn wielen door – er zit heel veel tempo in deze Firebird, meer dan een Ford Mustang 289 uit die periode. Je hoeft geen angst te hebben dat je je vrienden in hun Austin Healey’s, E-type’s en 911’s niet bij kunt houden. Interessant is dat General Motors zichzelf in de jaren ’60 een limiet had opgelegd ten aanzien van het vermogen in relatie tot het wagengewicht: er mochten geen auto’s de fabriek uit die per pound (0,45 kilo) meer dan 0,1 pk hadden. De Firebird 400 woog 3250 pounds (1460 kilo) en mocht daarom met niet meer dan 325 pk aan de clientèle overhandigd worden.

Volgens Jim Mattison, oprichter en eigenaar van Pontiac Historical Services, voldeed Pontiac aan de regels van GM met een eenvoudig trucje door de tweede trap van de Rochester Quadrajet carburateur van een ander hefboompje te voorzien. Daardoor ging die trap maar voor 90 % open. Dat kon je overigens gemakkelijk ‘verhelpen’ door het verbindingsstangetje een beetje te verbuigen, dan ging de hemelpoort naar vol vermogen voor 100% open. Een kwarweitje van 20 seconden, aldus Mattison op zijn website. In 1968, het tweede productiejaar, mocht de Firebird 400 overigens officieel 330 pk hebben en steeg het koppel naar 580 Nm. Er is nog een L74 400 High Output versie gevolgd met 335 pk – en dát is de motor in deze Firebird. Het chassis en de wielophangingen zijn hetzelfde als die van de Camaro echter probeerde Pontiac de techniek altijd naar een hoger niveau te tillen, vooral qua afstemming en het voorkomen van axle hop, het slaan van de achteras bij forse acceleratie vanuit stilstand.

De Firebird is een opvallend fijn rijdende auto. De besturing is licht en geeft niet al te veel gevoel, maar hij is precies genoeg om hem zelfverzekerd over een bochtig parkoers te sturen. Dankzij zijn radiaalbanden van BF Goodrich – diagonaal was nog vrij gewoon in die tijd – loopt hij ook uitstekend rechtuit, hij heeft geen neiging de ronding van het wegdek te volgen. Ook is er royaal tractie voorhanden. Het is een auto die op een kronkelende landweg zeker niet uit zijn comfortzone is, als je hem eenmaal goed kent, kun je er sneller mee dan je van een Amerikaan gedacht zou hebben. Hij stuurt en rijdt beter dan een Mustang van die tijd, die een simpelere achterwielophanging had en een behoorlijk neiging tot dribbelen op slechte wegdekken.

De ‘Bird’ is een praktische sportwagen, de bagageruimte is groot, de stoelen voorin zitten prima en achter in kunnen gezellige ‘birds’ met wat inschikkelijk heel behoorlijk zitten. Firebirds van deze eerste generatie zijn in de USA te koop voor bedragen tussen pakweg $ 20.000 en $ 45.000, dat laatste voor 400’s in uitstekende staat. Ook in Europa zijn ze voor dergelijke prijzen te vinden. Daddy Cool vraagt € 49.465 voor deze 350/400, die zich daarmee aan de bovenkant van de markt bevindt. Helemaal origineel is hij niet, maar daar staat tegenover dat hij met zorg is gerestaureerd, met prachtig spuitwerk en een helemaal nieuw interieur. De motor waarmee hij in ’68 uit de fabriek is gekomen, wordt met de auto meegeleverd. Daardoor is originaliteit immer binnen geruststellend handbereik – en kun je heerlijk genieten van de potente en levenslustige 400 V8 met zijn 335 pk.

Als je vermogen belangrijk vindt – en dat kan het zeker zijn voor een sportauto – dan steekt zo’n Firebird verrassend gunstig af binnen het Europese aanbod uit de jaren ’60. Een goede Porsche 911E kost bijna het dubbele en geeft je ‘slechts’ 155 pk, een Austin Healey is eveneens aanzienlijk prijziger en komt standaard ook niet veel verder dan 150 pk. Een Jaguar E-type begint een beetje in de buurt te komen, maar ook daarvoor betaal je minstens twee- tot driemaal zo veel als voor een Firebird 400. En de Britten met een Amerikaanse V8 onder de kap, zoals Jensen? Ook die kosten een veelvoud en komen niet aan hetzelfde vermogen. Royaal meer dan 300 pk en een 6,6-liter V8 – voor minder dan vijftig mille, waar vind je dat nog meer? In geen eeuwen heb ik een Firebird van de eerste generatie op onze wegen gezien, zeker niet in deze staat. Laten we hopen dat deze ‘Bird’ in ons land blijft en geen vreemde vogel wordt.

TEKST Ton Roks / FOTOGRAFIE Luuk Van Kaathoven

Met dank aan www.daddycoolcars.com

 


Tags: , ,



Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

In de ban van 'transaxles'

Volgend bericht

Eagle’s nieuwe hoogvlieger





Bezoekers lazen ook


Meer historie

In de ban van 'transaxles'

Rick Burgers en zijn vader zijn in de ban van de Porsche 924. Ze combineren werk en hobby door zeldzame versies te verzamelen...

1 August 2020