Laatste nieuws

Porsche 909 Bergspyder: hemelbestormer

Reportages / 20 april 2020
Hij heeft nooit een wedstrijd gewonnen, maar toch is hij voor zijn makers heel bijzonder. Want een radicalere of lichtere Porsche dan deze 909 Bergspyder is er nooit geweest. In geen enkele Porsche zijn ongewonere technische oplossingen gerealiseerd. Octane was erbij toen hij terugkeerde naar de eerste bergklim waar hij ooit aantrad.

De historie van de bergracesport is doorspekt met grote namen: Mont Ventoux, Pikes Peak, La Turbie, Rossfeld, Ollon-Villars, Klausenpass, Großglockner… Ook de Gaisberg bij Salzburg hoort in dit rijtje legendarische arena’s thuis, zij het op het tweede plan. Echt grote drama’s hadden hier nooit plaats, maar ook hier stierven – zoals in bijna alle bergraces – met enige regelmaat coureurs na een crash tegen een rotswand of een duikeling in een ravijn.
Naast de alpiene reuzen die enkele kilometers naar het zuiden tot meer dan 3000 meter hoogte reiken is de Gaisberg tamelijk onspectaculair. Hij haalt niet eens de 1300 meter en is tot aan de top volledig begroeid. Voor bewoners van het Alpengebied zou de term ‘heuvelklim’ dan ook een meer gepaste kwalificatie zijn voor een tijdrit over de flanken van deze berg. Op 8 september 1968 beleefde de meest compromisloze racer die Porsche ooit zou bouwen hier zijn eerste officiële wedstrijddebuut. Het werd meteen ook zijn een-na-laatste optreden. En zelfs het voorlaatste optreden van Porsche in welke bergklim dan ook. Want de tijd dat Porsche fabrieksracers afvaardigde naar de grote bergraces liep op zijn eind. Porsche had het kampioenschap het jaar daarvoor soeverein gewonnen en lag ook in 1968 op titelkoers. Maar de sportwagenbouwer uit Zuffenhausen vond het stilaan welletjes en wilde zich vanaf 1969 volledig richten op hét ultieme doel, het wereldkampioenschap merken in de grote langeafstandsraces.

We blijven nog even stilstaan bij het jaar 1968. Aangezien het reglement van het Europese bergklimkampioenschap sinds een jaar niet langer een minimumgewicht voorschreef voor auto’s in de tweeliter-klasse, waren de techneuten een zoektocht begonnen hoe de toch al lichte bergracers nóg lichter te maken. Voor de medewerkers van de rensportafdeling van Porsche waren al sinds het seizoen van 1965 gewend aan speurtochten naar overtollige pondjes. De fabrieksracers uit Zuffenhausen hadden het toen immers op de Mont Ventoux immers moeten afleggen tegen een rappe Abarth 2000 SP – een auto van nota bene een tuner! – met aan het stuur niemand minder dan Hans Herrmann.
De meest tot de verbeelding sprekende bergduels gingen in deze jaren echter tussen Ferrari en Porsche. Ferrari had daarbij lange tijd de neus vooraan. Met de V6 Dino 206P beschikte de Scuderia sinds 1965 over een uiterst succesvolle racer met Formule1-genen, waarmee de onverschrokken Ludovico Scarfiotti de zeges aaneenreeg. De vertwijfeling bij Porsche, dat met de eigen achtcilinder Spyders weinig competitief was in de snelle bergsprints omdat ze simpelweg te veel gewicht met zich meedroegen, was zelfs zo groot geweest dat het in 1964 een licht chassis had gekocht bij Elva, om dit vervolgens met een motor uit eigen huis als Elva-Porsche aan de start te brengen. Deze keuze stuitte vooral één iemand bij Porsche tegen de borst: Ferdinand Piëch. Juist in het jaar 1965, toen Ferrari in het Europese bergklimkampioenschap Porsche naar believen declasseerde, was hij als ontwikkelingschef op de rensportafdeling van Porsche aan de slag gegaan. Met de van hem bekende nauwgezetheid spoorde hij zijn medewerkers aan de auto’s zo licht mogelijk te maken. “Wij gaan in de bergracesport nog een stapje verder dan de lucht- en ruimtevaartindustrie”, zo wist Piëch destijds in een interview te melden. In een tijd dat de Amerikanen zich op de eerste maanlanding voorbereidden, waren de schroefveren van de Bergspyder al van titanium, terwijl de wielen van het maanlandingsvoertuig van gewoon staal waren, aldus Piëch.

Met de 910 Bergspyder, die slechts 500 kilo woog, was Porsche in 1967 weer competitief. En in de laatste race van dat seizoen zou de Spyder nota bene nog maar 419 kilo gewogen hebben. Desondanks was het voor de lokale toeschouwers niets bijzonders toen Porsche in september 1968 naast de beproefde 910 met twee volledig nieuwe racers aan kwam zetten. Hermann Schwarz, uitgever van het boek ’90 Jaar Gaisbergrennen’, herinnert zich: “De paddock bevond zich destijds in de Porschehof (het allereerste Porsche-center in Oostenrijk, red.), pal naast het treinstation van Salzburg. Natuurlijk gingen wij jochies daar kijken. De 909 was voor ons eigenlijk gewoon de zoveelste nieuwe racer van Porsche.” Dat deze auto raceklaar slechts een mirakelse 385 kilo woog, was hem niet aan te zien – het was daarmee de lichtste Porsche aller tijden.

Porsche had niet veel ophef gemaakt over de nieuwe auto. En vooral ook niets prijs gegeven over de compromisloze technische oplossingen die door Ferdinand Piëch en race-ingenieur Peter Falk waren aangedragen om in de laatste twee wedstrijden van het seizoen nog een keer alles op alles te zetten, hoewel Ferrari op dat moment als tegenstander niet meer echt serieus te nemen was. Waarschijnlijk had Piëch gewoon nog enkele ideetjes in de bureaulade liggen die hij aan het einde van het seizoen nog even wilde uitproberen.
In een later interview heeft Peter Falk deze lezing bevestigd. Enerzijds wilden de Porsche-technici altijd laten zien wat er mogelijk was en technische innovaties liefst zo ver mogelijk doorvoeren. Anderzijds was in de zomer van 1968 de Porsche 917 al in ontwikkeling, en op dat moment was al duidelijk dat die auto voor bijvoorbeeld de Targa Florio of de Nürburgring niet ideaal was. Daarom had Porsche parallel aan deze 917 behoefte aan een kleine, wendbare sportwagen. Vooral het Europese bergklimkampioenschap met zijn tamelijk soepele reglement bood de gelegenheid om ongewone ideeën en oplossingen te testen. Misschien speelde ook mee dat de succesvolle 910 Bergspyder zijn leven oorspronkelijk als circuitauto was begonnen en derhalve niet voor bergraces ontwikkeld was zoals het de boude constructeur Piëch voor de geest stond. Dat kon volgens hem beter! En zo was aan het einde van het seizoen 1968 de 909 ontstaan, wellicht de meest radicale rensportwagen ooit door Porsche geconstrueerd. Dat deze achteraf beschouwd niet echt succesvol is geweest, ligt volgens Falk vooral daaraan dat de auto met zijn talloze nieuwigheden simpelweg niet de tijd heeft gekregen om goed uitontwikkeld en getest te worden.

Om meer gewicht op de vooras te krijgen, moesten de motor en bak een stuk naar voren worden verplaatst. De constructeurs kregen dit voor elkaar door het differentieel achter de versnellingsbak te plaatsen. De bestuurder zat erg ver naar voren, iets wat toen nog niet gebruikelijk was in raceauto’s. Benen en voeten staken een stuk voor de vooras uit en waren volledig onbeschermd in geval van een botsing en bovendien slechts omsloten door een flinterdunne glasvezel carrosserie. Zoiets is tegenwoordig ondenkbaar. Piëch had ‘geheel vrij van cynisme’, zoals hij later in zijn biografie opmerkte, vooral de voordelen van deze lay-out op het oog. “Als iemand zijn voeten zo ver naar voren heeft, zal hij nog beter zijn best doen om een crash te voorkomen.” Volgens Piëch heerste er destijds nog een ‘vooroorlogse’ mentaliteit die er op neer kwam dat de besten hopelijk zouden overleven. In geval van een ongeluk waren het lot en een dosis mazzel bepalend of een rijder het er levend vanaf zou brengen of niet.

In plaats van klassieke schroefveren had Peter Falk voor de vering in de voorwielophanging een bijzonder lichte titanium stang in Z-vorm gekozen die een erg zachte afstelling toeliet. In de rensportafdeling van Porsche draaide destijds alles om gewichtsbesparing. En niet alleen dat, Piëch verlangde van zijn manschappen een zo hoog mogelijk werktempo. Klaus Bischof, de latere leider van de afdeling Motorsport van Porsche en destijds als jonge monteur bij het project 909 betrokken, herinnert zich: “Nadat de auto volledig was opgebouwd, kregen we van Piëch de opdracht om hem helemaal uit elkaar te halen en alle componenten op een wit laken uit te stallen. Daarna nam hij met een magneet de proef op de som om zich ervan te vergewissen dat geen enkel onderdeel, zelfs geen schroef, van staal was vervaardigd. Aangezien wij wisten hoe pietluttig hij was, hadden we werkelijk overal aandacht aan geschonken. En toch vond hij nog iets: de behuizing van de oliedrukmeter was van staal vervaardigd en diende terstond vervangen te worden door een exemplaar van kunststof. Later hebben we deze meter uit de auto verwijderd, omdat de rijders er tijdens de race toch niet naar keken.”

Voor het Europese bergklimkampioenschap van 1968 had Porsche zijn fabrieksteam uitgebreid naar drie rijders. Gerhard Mitter en Rolf Stommelen zaten al enige tijd als fabrieksrijders in de cockpit tijdens de bergklims en vochten onderling felle duels uit. Hoezeer beide rijders aan elkaar gewaagd waren, was duidelijk geworden in het seizoen ervoor, toen ze met een gelijk puntentotaal eindigden. Mitter mocht zich slechts op basis van een beter onderling resultaat Europees kampioen noemen, maar voor Piëch was dat kennelijk nog niet voldoende. Streefde hij totale dominantie na? Het valt anders niet te verklaren dat Porsche voor het seizoen van 1968 ook nog de tot dan toe voor Ferrari uitkomende sterrijder Scarfiotti had gecontracteerd en nu met drie fabriekscoureurs aantrad. Het laat zich raden dat deze coup in Maranello nogal wat ophef had veroorzaakt bij de trotse Scuderia.

Toen het fabrieksteam van Porsche in september 1968 onder een fraai najaarszonnetje voor de training neerstreek op de Gaisberg, was het op tragische wijze teruggebracht tot twee rijders. Scarfiotti was in de training voor de tweede race van het seizoen in Rossfeld om nimmer opgehelderde redenen van de baan geraakt en 50 meter lager in zijn door twee bomen gemangelde Porsche 910 aan zijn verwondingen bezweken. Alle tragiek daargelaten was het voor Piëch, zoals hij in het eerdergenoemde interview te kennen gaf, erg belangrijk geweest dat het ongeluk na grondig onderzoek niet terug te voeren was geweest op een materiaaldefect als gevolg van de extreem ver doorgevoerde lichte constructie van de auto.
En zo stonden in de eerste twee trainingssessies voor ‘Gaisberg’ de beide nagelnieuwe 909 Bergspyders in Guggenthal aan de start. Mitter’s 909 001 met startnummer 95T en Stommelen’s 909 002, die in de training nummer 96T droeg. ‘T’ omdat Porsche nog twee auto’s had meegebracht: de beproefde 910 Spyders, die zich in het seizoen tot dan toe als dominant en betrouwbaar bewezen hadden. Beide 910’s stonden ter beschikking met de startnummers 95 en 96. En kennelijk ook om hun potentieel in een direct duel met de 909 te tonen. “Herr Mitter beoordeelt de auto als onberekenbaar in het grensbereik”, liet de rensportafdeling in een testrapport optekenen. “Hij wil in elk geval met de 910 rijden”, aldus de conclusie na twee trainingssessies. De voorremmen van Mitter’s 909 neigden tot blokkeren en de auto gedroeg zich nerveus op het hobbelige gedeelte naar de top van de Gaisberg. Bovendien liep de motor allesbehalve vlekkeloos. Ook de auto van Stommelen gaf tijdens de trainingssessies reden tot zorg, en hield er bij de start en bij het schakelen van de eerste naar de tweede versnelling diverse keren mee op. En hij viel door een probleem met de versnellingsbak ook nog stil bij de Zistelalm. Toch koos Stommelen voor de 909. “Hij voelt zich in de 909 meer op zijn gemak dan in de 910B”, staat te lezen in een interne rapportage. Peter Falk vermoedt dat er nog een andere beweegreden was: “Mitter was altijd gefocust op het eindresultaat, Stommelen hield altijd rekening met de publiciteitswaarde en vond de nieuwe auto in dat opzicht interessanter.”

Voor de race op zondag werd de 909 002 van Stommelen uitgerust met de motor uit de auto van Mitter, die zich iets betrouwbaarder had getoond. Volgens de techneuten werden de motorproblemen in belangrijke mate veroorzaakt door een nieuwigheidje uit de koker van Piëch, bedoeld om de wagen nog lichter te maken. In de 909 kon zo’n 6 à 7 kilo gewicht bespaard worden door in plaats van de klassieke configuratie met een benzinetank en elektrische benzinepomp een drukreservoir in de vorm van een bolvormige titanium tank te monteren, met daarin een soort rubberen blaas. Die werd vervolgens met 14 liter benzine gevuld, voldoende voor de korte sprint bergop. Om ervoor te zorgen dat de benzine van de tank naar de injectiepomp stroomde, werd de ruimte tussen de blaas en de titanium tank onder druk gezet, met circa 6 tot 10 bar. Eigenlijk een geniaal systeem, dat kennelijk echter nog niet volledig ontwikkeld was. Of zoals Peter Falk het formuleert: “Een briljant idee dat helaas niet briljant uitpakte. Een uiterst prijzig idee ook, dat Herr Piëch per se wilde gebruiken, want het was zíjn idee geweest.” De constructie haperde diverse keren, mogelijk doordat een ventiel van de titanium tank was gaan lekken of doordat de blaaswanden aan elkaar waren gaan kleven wat de brandstoftoevoer verstoorde. Hoewel ook in tests na de race geen aantoonbare oorzaak voor deze problemen werd gevonden, was Piëch’s vinding in de ogen van Porsche’s techneuten zo verdacht, dat deze na de race op de Gaisberg nooit meer is gebruikt.

In de finale race op de Mont Ventoux ging Mitter nog een laatste keer van start in de 910 034, terwijl Stommelen’s 909 door de ingenieurs weer met een conventionele benzinepomp was uitgerust – zeer tot ongenoegen van Piëch, zoals Peter Falk zich herinnert: “Piëch was er heilig van overtuigd dat zijn idee kon functioneren. Voor ons was echter duidelijk dat we het probleem niet konden verhelpen in de tijdsspanne van twee weken tussen beide races in. We zouden van Piëch echter nooit toestemming hebben gekregen om een reguliere benzinepomp in te bouwen, en daarom hebben we hem daar ook niet om gevraagd. We hebben deze beslissing op eigen houtje genomen.”
En zo is de technische revolutie op de Gaisberg zonder overwinning gebleven, want ook in de laatste race van het seizoen op de Mont Ventoux slaagde de 909 er niet in te winnen. In beide races zegevierde Mitter in de 910, waardoor hij het Europese bergklimkampioenschap won vóór Stommelen. In het daaropvolgende jaar hengelde Ferrari nog een keer het kampioenschap binnen, zonder serieuze tegenstand van de overige teams. De tijd van de meeslepende duels op de bergwegen was voorbij. Porsche besloot zich volledig te richten op de langeafstandsracerij, en de Porsche 917 die een jaar later werd gepresenteerd was vanaf dat moment de auto waarom alles draaide bij de rensportafdeling van Porsche. Alleen in de uiterst succesvolle 908/3 hebben enkele ideeën uit de 909 een vervolg gekregen en hebben er zo aan bijgedragen dat Porsche in 1970 de Targa Florio won.

Tekst Berthold Dörrich // Fotografie Katja Dalek

PORSCHE 909 (1968, CHASSIS 909 002)
Motor 2,0-liter platte achtcilinder, type 771, dubbele bovenliggende nokkenassen, aangedreven door koningsassen Vermogen 275 pk bij 9000 min-1 Transmissie handgeschakelde vijfversnellingsbak, achterwielaandrijving, sperdifferentieel Chassis/carrosserie aluminium buizenchassis met glasvezel carrosserie Wielophanging onafhankelijk rondom met voor Z-veren van titanium en achter schroefveren Remmen schijven rondom Gewicht 385 kg


Tags: , ,



Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Rover SD1 3500 Vanden Plas & 827 Vitesse

Volgend bericht

Sir Stirling Moss, een racelegende





Bezoekers lazen ook


Meer historie

Rover SD1 3500 Vanden Plas & 827 Vitesse

De dertigjarige Marc Stillebroer houdt van ‘luxe Amerikanen, snelle Duitsers, romige Fransozen én charmante Britten’....

10 April 2020