Laatste nieuws

Records onder hoogspanning, met Taycans

Reportages / 12 maart 2021
Was Porsche te porren voor een paar puur elektrische duurrecords met de Taycan? Nou en of. Duizend kilometer op het kleddernatte Brands Hatch in dertien uur, de 4S deed het, inclusief laadstops. Richard Attwood en een paar 917’s zijn de Taycans gezelschap komen houden.

Ongelooflijk. Al in de eerste bocht, Paddock Hill, duik ik bijna de grindbak in. Ik bedenk straks wel een excuus, ik ga echt niet bekennen dat het de zenuwen waren en dat dit project een aardig stuk lastiger is dan ik me had voorgesteld. Het idee is van een oud-collega van me, het leek hem wel een goed plan om wat records te gaan neerzetten met elektrische auto’s, of een snelheidsrecord achteruitrijden met een melkwagen. Interessant idee dat laatste, vooral omdat ik al behoorlijk wat ervaring heb met hard achteruitrijden, voornamelijk onverwachts overigens. Het eerste plan leek me het beste – dat bezat tenminste enige relevantie. Ik had kort daarvoor met de Taycan gereden en was daar diep van onder de indruk.

Zou Porsche te porren zijn voor een paar duurrecords met een Taycan? Er zijn al enkele records met de Taycan gereden, voornamelijk om aan te tonen hoe vreselijk hard je ermee kunt en wat voor acrobatiek je ermee kunt uithalen (zie kader). Maar degelijke records die zijn er nog niet, daarmee doel ik op records die antwoord geven op de vraag hoe veel snelle kilometers in een gegeven tijd uit een BEV (Battery Electric Vehicle) kunt halen, ondanks de verplichte laadstops. Hoogste tijd om een aantal nieuwe records neer te zetten en de elektrische wereld uitdagend een handschoen toe te werpen.

Dat vond men bij Porsche ook, al een paar uur na ons eerste telefoontje begon een prachtig plan vorm te krijgen. Porsche gaf de voorkeur aan endurance-records boven pure snelheid. Logisch, want duurrecords promoten niet alleen Porsche’s eerste, en voor het moment enige, elektrische auto, maar ze vormen een stevig bewijs waartoe de auto in staat is. Niet alleen qua pure snelheid en weggedrag, maar ook qua betrouwbaarheid en het vermogen heel snel opladen van zijn accu’s te accepteren zonder allerlei malheur.Porsche zag er ook weinig in records neer te zetten op een vliegveld of een weinig uitdagende – en saaie – kombaan als het 3,2 kilometer lange Millbrook in Bedfordshire. Porsche wilde naar Silverstone; het circuit waarop het vele races heeft gereden, in het bijzonder in Group C in de jaren ’80.Porsche heeft altijd werknemers gehad die naast hun dagelijks werk ook nog eens wisten uit te blinken in de autosport. Zoals Herbert Linge, die tijdens de tweede wereldoorlog is begonnen als leerling-monteur en zich zodanig ontwikkelde dat hij in de jaren ’60 een topcoureur was in sportwagens en prototypes. Of zoals Jurgen Barth, die een belangrijke rol speelde bij de ontwikkeling van de 911, en in 1977 Le Mans wist te winnen. Wat denk je van Huschke von Hanstein, die de Mille Miglia en Targa Florio won en Porsche’s PR-afdeling bestierde?

Rob Durrant, de man die de PR van Porsche in Groot-Brittannië doet, is ook met die saus overgoten: hij heeft veel geracet en is heel sterk qua logistiek, daar weten we nu alles van. Helaas was Silverstone niet beschikbaar want daar was een Lapland evenement (?), dus zijn we uitgeweken naar Brands Hatch in Kent. Ook daar heeft Porsche heel veel geschiedenis liggen, denk aan de fameuze BOAC 1000 Kilometer, door Pedro Rodriquez en Leo Kinnunen gewonnen in een Gulf Porsche 917, en ook aan de editie van 1984, die Jonathan Palmer en Jan Lammers op hun naam zetten in een door Canon gesponsorde 956.Durrant heeft eerst alle Britse records doorgenomen (die kun je vinden op de website van Motorsport) en heeft er twaalf uitgepikt waarop we onze pijlen konden richten, allemaal met staande start, vanuit stilstand dus. Het eerste doel waarvoor we zouden gaan was een record voor de afstand 50 kilometer en vervolgens door naar de 1000 kilometer. Op weg daar heen konden we allerlei andere records op naam van de Taycan zetten, met diverse afstanden en ook tijden, zoals een, drie, zes en twaalf uur.

Het plan is om met twee auto’s tegelijkertijd te rijden, een Taycan 4S en een Turbo S, de eerste gewrapt in de kleuren van Porsche Salzburg en de tweede in die van Canon. De 4S draagt die kleuren omdat in Richard Attwood en Hans Hermann in een Salzburg 917 derde werden in de 1000 Kilometer op Brands Hatch. Mooi toch? Om onze onderneming extra allure te geven heeft Porsche geregeld dat een heuse 917 ons gezelschap is komen houden, plus de 962C waarmee Jochen Mass en Jackie Ickx in 1985 tweede zijn geworden in de 1000 Kilometer van Brands Hatch, overigens achter de 962C van Stuck en Bell. Mooi toch?Wat het extra mooi maakt, is dat Richard Attwood er ook bij is, hij deelt de Taycan 4S met mij en Harry King, de huidige Britse kampioen in de Porsche Carrera Cup.  De Turbo S in de kleuren van Canon wordt bestuurd door James Dorlin, de Britse kampioen in de Porsche Sprint Challenge, en door Rob Durrant en Jonathan Palmer. Ik ga ook een stint in die auto doen.

Zo’n recordrit doet wel iets me je, dat blijkt in mijn eerste ronde. Ik rijd bijna een heel ander record: de kortste poging ooit. Durrant doet de eerste stint in de Canon Turbo S en start samen met mij om zeven uur in de ochtend. Dat vroege tijdstip is waarschijnlijk een deel van mijn probleem geweest, daar in Paddock Hill, het was zo donker en nat.Een half uur na mijn ‘momentje’ begin ik een beetje in een ritme te komen. Ik heb nog nooit eerder op zo’n glad en verraderlijk circuit gereden. De Taycan komt kwispelend en slippend elk bocht uit en het Porsche Stability Management (alias Porsche Save Me!) moet hard werken om me op het asfalt te houden. Durrant heeft geoefend op Brands en is van tevoren uren met zijn telraam in de weer geweest om uit te rekenen wat de ideale relatie tussen de rondetijd en het energieverbruik zou moeten zijn. Voor de 4S zou een rondentijd van één minuut en acht seconden ideaal zijn, gecombineerd met een verbruik van 70 kWh. Ter vergelijk: met een Caterham 310R heb je in de regen 1:02:44 nodig voor een rondje Brands Hatch. Er moet dus behoorlijk gasgegeven worden met de meer dan twee ton zware Taycans.

Durrant heeft een schema van het 1,9 kilometer lange circuit gemaakt met de ideale bochtsnelheid bij elke apex. Zo moeten we bijvoorbeeld Paddock Hill Bend met 62 mph nemen, Druids met 42 en Graham Hill Bend met 50 mph. Daarna moeten we kalm accelereren naar 65 op het Cooper Straight, dan liften om met 62 mph Clearways door te komen en daarna met het gas los McLaren door te suizen. Vervolgens gaat het gas er vol op, naar 85 mph voor het Brabham Straight.Klinkt allemaal best gemakkelijk eigenlijk, en dat is het waarschijnlijk ook voor mijn professionele teamgenoten. King en Dorlin zijn jonkies, achtereenvolgens 19 en 21 jaar oud, ook Durrant is relatief jong en Richard Attwood is waarschijnlijk de snelste 80-jarige op deze planeet. Iedereen die hem op Goodwood in de F1 BRM P261 heeft zien rijden, zal het onmiddellijk daarmee eens zijn. We rijden vandaag weliswaar geen race, maar niemand van ons wil snelheden rijden waarmee je teamgenoten teleurstelt en een domper op het resultaat zet.

Plots heb ik een probleem, ik word misselijk. Normaal heb ik dat alleen als ik zit te lezen achter in een auto of zo, maar aan het stuur is dat me nog nooit overkomen. Misschien doet wat frisse lucht me goed, daarom doe ik mijn raam een beetje open. De ploeg in de pits denkt vervolgens dat ik dat per abuis heb gedaan en doet het weer dicht met de app. Ze laten me ook weten dat ik tamelijk snel vermogen uit het accupakket slurp.Het grote verschil tussen een amateur en de professionals, vooral de jonge, is dat de profs met heel veel verschillende informatie tegelijkertijd kunnen omgaan. Het autorijden zit zo in hun natuur dat ze meer dan genoeg hersencapaciteit over hebben om met allerlei andere input om te gaan. Ik heb heel mijn brein nodig om de Porsche überhaupt op de baan te houden en zo dicht mogelijk bij de verlangde rondetijden te komen. Slechts heel af en toe waag ik het heel even naar het dashboard te kijken om het energieverbruik van de Taycan te zien. Ik laat het helemáál uit mijn hoofd om tijdens het remmen een blik op de regeneratie te werpen.

In het mediacentrum boven de pits zitten de teammanagers en techneuten naar de rondetijden, het energieverbruik en andere data te kijken. We hebben constant contact met hen via een mobiele verbinding in de Taycan. Ik vertel de heren maar niet dat zij, als de auto straks een minuut of 25 staat op te laden, misschien wel fragmenten worst en spek van het dashboard moeten krabben – anders zal Harry King er niet in willen stappen.

Gelukkig weet ik mijn ontbijt binnen te houden totdat ik de Taycan het parc ferme in heb gereden en naast de Turbo Recharging truck van Porsche heb geparkeerd. Wat een apparaat, zonder dat monster zou deze hele exercitie überhaupt niet mogelijk geweest zijn. Het is in wezen een vrachtwagen met een trailer die tot de nok toe is gevuld met accu’s, elektronica en koelsystemen. Het totale vermogen dat hij aan boord heeft is 2,1 megaWatt, genoeg om 1000 huishoudens een hele dag draaiend te houden. Hij is speciaal hiervoor naar Engeland gereden, inclusief bijbehorende slimmerik met laptop.

De calculaties van Durrant voor de bochtsnelheden worden als maatstaf gebruikt als we met elkaar andere technieken en strategieën bespreken. We wijken niet af van de rijstand die we gekozen hebben, we houden het in beide Porsches op Range Mode, waarmee we 85 mph (137 km/h) halen op het Brabham Straight, en de airco staat uit of op Eco Plus. We kiezen alleen voor een andere rijstand als we de temperatuur van de accu’s omlaag moeten brengen. Dat kan nodig zijn omdat de ideale temperatuur voor het opladen 30 graden Celsius is. Als de accu’s veel heter worden terwijl we op het circuit zijn, kunnen we de temperatuur alvast omlaag brengen door voor Sport Plus te kiezen, dat gaan er koelroosters open in de neus. Daar rekening mee houden zet echter extra druk op de beperkte hoeveelheid grijze massa die Goodwin nog beschikbaar heeft.

De Taycan komt kwispelend en slippend elk bocht uit en het Porsche Stability Management moet hard werken

Richard Attwood heeft een theorie over mijn misselijk worden. “Het kunnen zenuwen zijn”, oppert hij, ‘maar het zou ook kunnen komen door je gesloten helm. Jochen Rindt had het ook moeilijk met misselijkheid als hij er een droeg.” Ik ben blij dat Attwood erbij is als rijder. Niet alleen vanwege die tips, maar ook omdat ik me niet hoef te vervelen as ik niet rijd want dan kan ik Attwood fijn uithoren over zijn ervaringen in de jaren ’60 in Formula Junior, F1 en sportscars.

Zoals ik verwachtte, rijdt Harry King consistente rondentijden met een energieverbruik beneden de 70kWh doelstelling. Ik denk dat het een combinatie is van vloeiend rijden en veel snelheid meenemen door de bochten.
Het lijkt erop dat zich een droge lijn begint te vormen en ik ben zo aan de beurt voor mijn stint met de Canon Turbo S, misschien kan ik daarin mijn techniek wat verfijnen en minder energie verbruiken. De Turbo S heeft een 94 kWh accupakket, tegen 80 kWh voor een standaard 4S. Die is overigens ook met het grotere pakket te bestellen. Bij de Salzburg 4S is dat gebeurd, het pakket kost je € 6.886,– maar het is zeker de moeite waard. Dat de 4S ‘slechts’ 490 pk heeft (zonder overboost) en de Turbo S 625 is irrelevant, althans voor de wijze waarop wij rijden en de taak die we vandaag hebben.
De droge lijn brengt me in een veel zonnigere stemming in de Canon Taycan, en dat wordt nog beter als ik (onofficieel vooralsnog) hoor dat de records voor de 50 en 100 kilometer gereden zijn – door mij – en die voor 50 mijl en een uur. Ook de auto van Durrant/Dorling/Palmer schrijft mee aan onze elektrische geschiedenis.

Geweldig hoe goed het allemaal gaat, dat had ik niet gedacht. Vooral het opladen van de beide Taycans verloopt verrassend rap, de recharging pitstops duren niet langer dan 25 minuten. De auto’s rijden perfect, probleemloos. Ik heb weer even ‘een momentje’ in de Canon Taycan als tegen het einde van mijn stint het bereik opeens naar 10 mijl keldert en de auto eerst naar noodloop overschakelt en er vervolgens aan het einde van het Cooper Straight mee ophoudt. Assistentie van buitenaf is niet geoorloofd, wat nu? De entree van de pitstraat is – bij wijze van spreken – om de hoek, maar een 2300 kilo zware Taycan heuvelop duwen is niet echt een optie. Ik schakel hem uit en aan – en hoera, de Taycan komt weer tot leven en ik kan naar het laadstation.

Oorspronkelijk zou ik in de Salzburg Taycan starten en hem ook over de finish rijden. Dat gaat helaas niet door vanwege mijn niet zo zuinige rijstijl. We moeten daardoor een keer extra stoppen om op te laden en daardoor valt de eer aan Harry King te beurt. Over laden gesproken, dat blijkt precies volgens het boekje van de Taycan te gaan: van 5 naar 80 % laden kost telkens ruwweg 22 minuten. De langste laadactie kwam voor rekening van de Salzburg Taycan: 33 minuten en vijf seconden. Dat was nadat ‘loodvoet’ Goodwin er in had gereden.

Tijdens mijn tweede stint in de Salzburg is het donker en het water valt met bakken uit de hemel. Het regent cats and dogs, zeggen we hier in Engeland. Durrant staat klaar om de Canon Taycan over te nemen, daarna moet Dorling hem over de finish rijden. We hebben met een avondklok van acht uur rekening te houden en het wordt heel krap om voor die tijd de 1000 kilometer te halen. Zelfs Durrant is nerveus, en dat zegt wat. Ik moet zorgen dat ik niet weer van de baan raak, want nu, na tien uur rijden, zou een uitstapje naar de grindbak een ramp zijn.
Voor dat avontuurtje van vanmorgen heb ik ondertussen een excuus weten te vinden. Het zou best wel eens aan de verse en nog niet ingereden banden van de 4S gelegen kunnen hebben – en niet aan mijn (gebrek aan) wagenbeheersing.

Nu het zo hard regent, hoef ik in elk geval niet meer naar de droge lijn te zoeken – die is er niet meer, zo nat is de baan. Durrant waarschuwt me via de mobiele verbinding voor een plas op het Cooper Straight maar hij is tien seconden te laat, ik ben er al overheen geaquaplaneerd.
Ik kende Brands Hatch al aardig goed voor vandaag, maar nu, na twee stints in het donker, ken ik elke millimeter. Ik slaag er eindelijk in minder energie te verbruiken en dezelfde tijden als Durrant te rijden. Zonder ‘momentjes’ en zonder over de kerbs te raggen, want de jonkies maar moeilijk kunnen laten. Maar het moet, want lekke banden kunnen we niet hebben.

Uiteindelijk zijn het de jongsten onder ons die de twee Taycans veilig over de meet rijden, slechts enkele minuten na achten. Wat een dag. We hebben alle twaalf records neergezet die we wilden plus als bonus een dertiende: het twaalfuur-record. De 1000 kilometer hebben we gedaan in dertien uur, inclusief laadstops, in slechte weeromstandigheden, op een circuit dat als relatief langzaam bekend staat.
Er ligt nu een verse uitdaging klaar voor anderen, die er op moeten te rekenen dat onze dertien door de FIA gesanctioneerde records niet gemakkelijk te verbeteren zullen zijn. Er zijn vast en zeker elektrische auto’s die er potentieel toe in staat zijn, maar er hoort veel georganiseer en logistiek bij – dat is zelfs het moeilijkste gedeelte. En zullen die andere toegang hebben tot een laadsysteem dat zo krachtig is als dat van Porsche?
Het experiment heeft me aan het denken gezet. Zullen we ooit endurance-races met elektrische auto’s gaan meemaken? Een BEV 24 Uren van Le Mans? Een ding is zeker, met krachtige sport BEV’s rijden op een echt racecircuit is heel spannend en erg uitdagend. Voor ’s nachts in de regen.

TEKST Colin Goodwin /  FOTO’s Mark Riccioni

PORSCHE TAYCAN 4S ‘SALZBURG’
Aandrijving twee elektromotoren, een op elke as Vermogen 490 pk Koppel 650 Nm Capaciteit accu 93,4 kWh Maximale laadvermogen 270 kW Gemiddelde actieradius 390 – 460 km Topsnelheid 250 km/h Acceleratie 0 – 100 km/h 4,0 sec.; 0 – 160 in 8,5 sec; 0 – 200 in 12,9 sec.

PORSCHE TAYCAN TURBO S ‘CANON’
Aandrijving twee elektromotoren, een op elke as Vermogen 625 pk Koppel 1050 Nm Capaciteit accu 93,4 kWh Maximale laadvermogen 270 kW Gemiddelde actieradius 390 – 415 km Topsnelheid 260 km/h Acceleratie 0 – 100 km/h 2,8 sec.; 0 – 160 in 6,1 sec.; 0 – 200 in 9,6 sec.

DE RECORDS (ALLE VANUIT STILSTAND)

TAYCAN 4S ‘SALZBURG’
                          TIJD                 MPH                  KM/H            RIJDER(S)
                                                     Gemiddeld      Gemiddeld
50 km          0:30:51,611           60,404                 97,212              Goodwin
100 km        1:01:05,792           61,021                  98,205             Goodwin
500 km       6:31:56,707           47,560                  76,541              Goodwin, King, Attwood
1.000 km   13:00:25,473          47,771                   76,199             Goodwin, King, Attwood
50 mijl        0:49:18,345          60,844                  97,918               Goodwin
500 mijl     10:33:35,717         47,348                  76,199                Goodwin, King, Attwood
1 uur                                        61,03                   98,192              Goodwin

TAYCAN TURBO S ‘CANON’
                        TIJD                 MPH                    KM/H           RIJDER(S)
                                                   Gemiddeld        Gemiddeld
200 km        2:28:49,805       50,099                  80,628            Durrant, Dorling
100 mijl      1:38:02,945        61,193                   94,480           Durrant
200 mijl      4:13:34,812        47,322                  76,157            Durrant, Dorling, Palmer
3 uur                                    52,268                  84,118             Durrant, Dorling, Palmer, Goodwin
6 uur                                   60,844                   97,918            Durrant, Dorling, Palmer, Goodwin
12 uur                                 47,418                   76,313            Durrant, Dorling, Palmer, Goodwin

ANDERE TAYCAN RECORDS

Porsche’s eerste geheel elektrische auto heeft meer records op zijn staan, die niet voor iedereen even relevant zullen zijn, maar die wel aantonen dat je het een sportmachine van hoge klasse is. Er is 24 uur op hoge snelheid mee op de kombaan van Nardo gereden, waarin hij 3425 kilometer aflegde.

Op de Nürburgring heeft hij een rondje van 7:42 minuten laten noteren, en is daarmee de allersnelste vierdeurs elektrische auto aldaar.
Instructeur Dennis Retera heeft met een Taycan 210 rondjes op een 200 meter lange driftcirkel gereden zonder dat de voorwielen ooit de rijrichting in wezen. Na 55 minuten hij had ‘dwars’ 42,171 kilometers afgelegd, de langste drift ooit in een elektrische auto.
De Taycan Turbo S is niet allen de snelste elektrische vierdeurs sedan op de Nordschleife maar ook op Road Atlanta, waar hij een tijd reed van 1:33,88 minuten, slechts 2,7 seconden minder snel dan een Panamera Turbo S.

DE RIJDERS

Richard Attwood is begonnen met racen in een Triumph TR3 en vervolgens in de Formula Junior. Zijn eerste race in de F1 was in ‘64 waarna hij zich is blijven onderscheiden in monoposto’s met als beste resultaat een tweede plek in Monaco in ‘68 achter Graham Hill. Attwood wordt vooral herinnerd doordat hij, samen met Hans Hermann, Porsche in 1970 de allereerste overwinning op Le Mans gaf. Hij rijdt nog steeds historische races en is nog altijd buitengewoon snel.
De 21-jarige James Dorlin werd in 2018 kampioen in de Britse Clio Cup, in 2019 reed hij een McLaren 570 S GT4 in het GT-kampioenschap en in 2020 won hij de Porsche Sprint Challenge.
De 44-jarige Rob Durrant heeft veel met Caterhams geracet en reed in 2003 in het Britse GT-kampioenschap met een Clio V6. Hij heeft 20 jaar ervaring als instructeur.
Colin Goodwin is meer dan 30 jaar autojournalist met wat ervaring in de motor- en autosport. Hoogtepunt was een 24-uurs race op de Ring met een Caterham met Honda Fireblade motor.
De 20-jarige Harry King heeft er vier raceseizoenen in Ginetta’s opzitten en won the GT4 Supercup in 2019. Het jaar daarop won hij 12 van de 16 races in de Britse Porsche Carrera Cup.
Jonathan Palmer werd in 1981 kampioen in de Britse F3 en een jaar later in de Europese F2. Hij reed F1 voor Williams, RAM, Zakspeed en Tyrrell en stapte daarna over op sportscars met overwinningen op Brands Hatch in een Porsche 956 (1984) en een tweede plek op Le Mans in ’85, eveneens met een 956.


Tags: , , , ,



Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Emanuel Rufo: passie voor hout

Volgend bericht

Vader een Biturbo, zoon een Alfa





Bezoekers lazen ook


Meer historie

Emanuel Rufo: passie voor hout

Octane Magazine voegt een interessante collectie houten 'design' autootjes toe in de webwinkel: inspirerende race- en straatauto's...

6 March 2021