Laatste nieuws

Drie racers van Group 44, Broadspeed en TWR

Reportages / 21 maart 2021
Zijn V12 Jaguars vooral bedoeld om gerieflijk voort te zoeven? Niet altijd… Een circuittest met drie racers van Group 44, Broadspeed en TWR.

Als de zijdeur van de transporter open gaat, vangen we een eerste glimp op van de drie felgekleurde Jaguars. Ze lijken abstracte kunstwerken in een grote lijst: flarden rood en blauw, felgroene strepen, giga wielen, vet brede banden, gespierd plaatwerk en uitlaten die naar buiten priemen als de afgezaagde lopen van shotguns. Het is een geweldige aanblik, maar het wordt nog véél leuker als het trio recalcitrante twaalfcilinder racemotoren wordt gewekt. De stilte wordt aan flarden geschoten door een mitrailleurvuur van knallen en ploffen van drie dozijn koude verbrandingsruimten die worden volgestopt met benzine en de koude lucht van Lincolnshire. Het gaat een speciale dag worden, met heel veel herrie, dat is duidelijk.

Als het over de eerbiedwaardige historie van Jaguar gaat, roept dat bij autoliefhebbers meteen beelden op van gestroomlijnde C- en D-types en aan het asfalt klevende Groep C-racers. Wie echter bereid is verder te kijken dan Le Mans stuit onmiddellijk op andere fragmenten van Jaguar’s DNA. Stukjes die weliswaar minder bezongen zijn, dat zeker, maar die toch minstens zo intrigerend en boeiend zijn. Jaguar heeft dat DNA te danken aan dit uitdagende trio krachtpatsers. Als je hart sneller gaat kloppen van toerwagenracers en GT’s, dan slaat je teller vast en zeker naar het rood uit bij de aanblik van de wilde E-type van Group 44, de onverzettelijke XJC van Broadspeed en de heroïsche XJ-S van Tom Walkinshaw Racing (TWR).

Group 44 E-type V12

Het verhaal van deze Jaguar is begonnen in 1974 – in de Verenigde Staten. Jaguar had in eigen land wat gevechten met de eigen arbeiders moeten leveren en dat had een negatief effect gehad op de verkopen in het buitenland, in het bijzonder aan de andere kant van de grote plas. Daar droeg de oliecrisis bij aan de zorgen die Jaguar al had met de verkoop van dorstige – en op leeftijd zijnde – sportwagens met een V12. Het aantal verkochte E-types was naar een beschamend dieptepunt gezakt, de Britse sportwagens stonden vooral in showrooms en havens te verstoffen.

De E-type stond op de nominatie uit productie te gaan, dus Jaguar moest een list verzinnen om ginder van die dure voorraad af te komen. De Amerikaanse importeur voelde als geen ander de noodzaak tot het oppoetsen van de verkopen en het gehavende imago. Hij wist Jaguar te bewegen tot het inzetten van twee E-type V12’s in de Production Class Series van de Sports Car Club of America (SCCA). Lee Mueller en Huffaker Engineering werden gekozen voor de begeleiding van de raceactiviteiten aan de westkust, voor het oosten kreeg Bob Tullius met zijn organisatie Group 44 de klus. Het bleek een slimme zet te zijn: beide auto’s hadden van meet af aan voldoende snelheid om races te winnen. Mueller scoorde meteen een overwinning, Tullius moest een paar ronden voor de finish in het zand bijten als gevolg van een afgebroken versnellingspook.

Dat bleek slechts beginnerspech te zijn, want de wit-groene Group 44-machine is de meest succesvolle van de twee geworden. In het seizoen van 1974 won hij vijfmaal achtereen op overtuigende wijze en in het daaropvolgende seizoen brulde hij zeven keer als eerste onder de zwart-wit geblokte vlag door, genoeg om de nationale SCCA Production B-kampioenstitel te pakken.

De race E-type V12 is nu eigendom van Jaguar Heritage – net zoals de XJC en de XJ-S – en is nog in precies dezelfde staat als waarin Tullius hem in 1975 achterliet, na de finale op Road Atlanta. Volgens de overlevering heeft het Tullius en zijn luitenants Brian Furstenau en Lawton ‘Lanky’ Foushee rond de 3500 uur gekost om van de Series 3 E-type een echte racer te maken. Dat zegt het een en ander over de reglementen die de SCCA voor de zogenaamde productieklasse hanteerde. Het kostte ontzettend veel tijd om overgewicht uit de E-type te halen: de Jaguar was in de loop der jaren net zo ‘mooi’ oud geworden als Elvis. Nu, veertig jaar later, beleef je de transformatie van de V12 naar volbloed racer nog steeds als spectaculair.

De auto ziet er vooral extreem uit, een indruk die versterkt wordt doordat we zo verwend zijn met de schoonheid van de Lightweight en semi-Lightweight E- types. De Group 44 E-type ziet er laag en plat uit, als een hotrod-versie van een skateboard, met vier sidepipes die er als serpentines uitsteken. Onder de verchroomde grille draagt de Jag een enorme spoiler en zijn zwartgemaakte koplampen geven hem de ijskoude blik van een Great White Shark. De voorruit heeft plaatsgemaakt voor een laag aeroscreen van groen perspex. Dat spaart niet alleen gewicht, maar het vermindert ook de luchtweerstand en het sluit bovendien goed aan bij de Group 44-uitmonstering.

Het is onmogelijk om op respectvolle wijze of met enige gratie in te stappen, je moet ‘gewoon’ over de deur heen klauteren en jezelf laten zakken in het kuipstoeltje met zijn opvallend lage leuning. Je zit tamelijk ver achterover en moet de armen strekken om het kleine maar dikke stuurwiel beet te pakken. Er hangt een groen schijnsel over het dashboard en de zes klokken, afkomstig van het merkwaardige aeroscreen. Links zie ik een groot rood alarmlicht voor de oliedruk. Een dikke buis van de rolkooi zoekt steeds contact met mijn linkerarm. Rechts van me duikt een dikke zijtak de passagiers-voetbak in. De opdringerigheid van de kooi heeft een geruststellende werking – je hoofd en schouders steken immers royaal boven de carrosserie van de E-type uit. Onder de lange motorkap ligt een ontketende versie van Jaguar’s 5,3-liter V12. Hij ademt in via vier Stromberg-carburateurs en is goed voor 466 pk. De E-type weegt slechts 1200 kilo waardoor ‘explosief’ de enige juiste kwalificatie is voor het specifieke gewicht. De twaalfcilinder kan 7000 toeren hebben, maar vandaag is de limiet veiligheidshalve op 6000 gesteld. Dat moet meer dan voldoende zijn, gezien het feit dat de baan koud en nat is.

Ik weet niet goed wat te verwachten van een auto waarvan het chassis ten dele uit de jaren vijftig stamt, maar ik word meteen aangenaam verrast met stuurbekrachtiging. Door de vreemde zitpositie moet je je stevig strekken om de versnellingspook te bewegen, maar het schakelen zelf gaat soepel en de koppeling vraagt geen bijzondere inspanning. De besturing is erg snel en direct waardoor de neus van de Jag een supersensitieve indruk geeft. Hij reageert stukken gretiger op bewegingen van mijn polsen dan ik verwachtte van een veertig jaar oude auto met een lange en zware V12 op de vooras. Je moet er goed op letten niet al te veel van de voortrein te vragen, want vroeg of laat ga je een grens over, waarna de neus de commando’s van de bestuurder niet meer goed volgt. Als je doet wat je intuïtie ingeeft, kalm en berekenend sturen, bedient de Jaguar je echter trouw met de reacties die je verlangt.

Wie van auto’s houdt die zich zowel met de voorwielen als de achterwielen laten sturen, wordt met deze Jaguar op zijn wenken bediend. Tullius’ strijdwagen voelt qua weggedrag aan als een grote Caterham Super 7, echter met genoeg vermogen en koppel om een knoop in het buizenframe van de Seven te leggen. De Jaguar stopt bovendien minstens zo goed, wat te danken is aan de schijfremmen rondom. Mijn slotnotitie is dan ook dat hij veel en veel moderner aanvoelt dan je op basis van zijn leeftijd zou verwachten. Het enig ouderwetse is het machtig mooie motorgeluid. Degene aan wie de frase Silence is Golden is ontsproten, heeft ongetwijfeld nog nooit tussen de uitlaatpijpen gezeten van een ongedempte Jaguar V12…

Broadspeed XJC V12

BROADSPEED, HET BEDRIJF van Ralph Broad, had net zo’n goede reputatie in Groot-Brittannië als Group 44 in de USA – plus een vruchtbare relatie met Leyland Cars. Broad was ervan overtuigd dat er van de nieuwe XJ-S V12 een goede raceauto te maken was, maar de bazen van Leyland vonden dat de XJ12 Coupé de basis moest vormen van de – gehoopte – successen in Groep 2. Het ontbrak de XJ echter aan de atletische inborst die bij de doorontwikkelde en gehomologeerde BMW CSL’s en Ford Capri RS’en van meet af aan was ingebouwd. De Jaguar was groter en zwaarder dan de concurrentie, maar het kon toch niet zo zijn dat hij bij voorbaat kansloos was met zijn machtige 5,3-liter V12?

De verwachtingen waren hooggespannen. Het ontwikkelingswerk begon laat in 1975. Dat was eigenlijk te laat, waardoor de Jaguars de eerste vijf races van het seizoen van 1975 misten. Toen de gespierde coupés van Broadspeed eindelijk aan de start kwamen, in september tijdens de RAC Tourist Trophy op Silverstone, kolkten de patriottische gevoelens bij publiek en team door de aderen. Het debuut begon als een sprookje: Derek Bell zette de XJC V12 op pole position, hij was op het snelle vliegveldcircuit twee seconden sneller rondgeboenderd dan de BMW CSL van de gedoodverfde kampioen Pierre Dieudonné. Toen Bell vervolgens de eerste ronden van de race op kop lag, leek het een waarachtig droomdebuut te worden, maar zijn snelheid begon rap af te nemen toen de banden van de Jaguar het begonnen op te geven. De co-driver van Bell, David Hobbs, reed zijn stint alsof de duivel hem op de hielen zat, maar dat mocht niet baten: een tussenas brak en een achterwiel besloot afscheid van de auto te nemen.

Gedurende de rest van het seizoen ontwikkelde Broadspeed de XJC steeds verder door, elke race werden een paar stappen gezet. De Jaguar was angstaanjagend snel, zo bewees hij met een reeks supersnelle kwalificatieronden, maar problemen met motoren, versnellingsbakken en tussenassen veroorzaakten talloze opgaven. Als een van de Jaguars op wonderbaarlijke wijze een keer heel bleef en geen enkel wiel verloor, kermden de banden en remmen het al snel uit, zo werden ze mishandeld door het 1700 kilo zware en meer dan 460 pk sterke projectiel.

Voor het seizoen van 1977 kreeg de XJ diverse aanpassingen aan de carrosserie, zowel voor als achter. De wieldiameter nam toe tot 19 inchen er werd nóg meer vermogen uit de V12 gehaald, echter niet zonder hem van dry sumpsmering te voorzien. Het goed geolied houden van het draaiend gedeelte in op racesnelheid genomen bochten was in het vorige seizoen een catastrofaal groot probleem gebleken. Dat alles was echter pas klaar tegen het midden van het seizoen. Daardoor verliepen de eerste races op inmiddels bijna traditionele wijze: schitterende kwalificaties, gevolgd door kapotte motoren, versnellingsbakken en tussenassen tijdens de race. Men was de wanhoop nabij.

In juli was het dry sump-smeersysteem eindelijk klaar, maar het was nog niet gehomologeerd, als gevolg waarvan het team naar de Nürburgring trok met twee wet sump-XJC’s en niet minder dan twaalf reservemotoren. John Fitzpatrick zette zijn Jaguar onvervaard op pole postion en reed een nieuw record door een snelste eerste raceronde te rijden, dus inclusief een staande start. Helaas gaf de verre van perfect gesmeerde motor er de brui aan nog voordat John zijn tweede ronde kon voltooien.

Tot ieders verbazing slaagde de tweede Broadspeed XJC, bestuurd door Derek Bell en Andy Rouse, erin de race helemaal uit te rijden en zelfs in tweede positie te finishen. Dat was het beste resultaat dat de Fat Cat in twee moeizame seizoenen heeft kunnen boeken en dat is het gebleven, want Leyland trok nog voor het winterreces de stekker uit het project. Een tragisch einde voor een onderneming waarop kennelijk van meet af aan een vloek had gerust. De auto die nu voor Octane klaarstaat is de XJC die indertijd als tweede over de meet ging op de Nürburgring.

Hij is nog precies zoals toen, net zoals alle racers van Jaguar Heritage. Met geen enkele auto daarvan wordt nog geracet, maar ze worden wel ingezet voor demonstraties. Ze worden daarvoor in prima conditie gehouden, maar ze zijn niet opnieuw opgebouwd of doorontwikkeld, zoals zo veel historische raceauto’s vandaag de dag. Als ze rijden gebeurt dat op regenbanden, niet op slicks, en met respect, zoals het hoort bij museumstukken.

De XJC is nog steeds het humeurige beest van toen. Hij protesteert als Jaguar’s Richard Mason probeert zijn V12 tot leven te wekken, een taak die de man met veel empathie vervult, inclusief koosnaampjes zelfs. Nadat het mechanische injectiesysteem van Lucas besloten heeft zich goed te gedragen, doet Richard de enorme motorkap dicht en maakt mijn gordels vast. In vergelijking met de rudimentaire cockpit van de E-type is het interieur van de XJC verrassend standaard, de instrumenten bevinden zich zelfs nog steeds in het originele dashboard, inclusief notenhoutfineer.

Alle bedieningsorganen hebben dezelfde eigenschap: ze vragen veel kracht, de besturing en de koppeling in het bijzonder. Het is een hele klus op lage snelheid met deze Jaguar te manoeuvreren, maar gelukkig is de koppeling niet al te bijterig. De cockpit suggereert dat de XJC een echte heer is, maar de motor is een en al ontkenning, het is een wild beest. Als de V12 aanslaat, is het geluid allesoverheersend: een enorm industrieel geblèr dat op je schedel hamert en dat in je borstkas echoët. Zo’n geweld heb ik nog niet eerder meegemaakt. De viertraps handbak is smeuïger dan verwacht en de zware pook laat zich zonder haken of boos tandengeknars door het schakelschema bewegen, dankzij een goed werkende synchronisatie. Helaas is de onbekrachtigde besturing minder coöperatief. Hij wordt lichter als de auto op snelheid komt, maar hij blijft ongelooflijk zwaar en je moet het stuurwiel echt met beide handen vastpakken, op je tanden bijten en alle spierkracht inzetten die je kunt opbrengen. Zodra je het gaspedaal diep intrapt, verdwijnen alle ongemakjes onmiddellijk naar de achtergrond. De Jaguar springt brullend vooruit, sleurt zichzelf door elke versnelling heen in een orkaan van geluid en een explosie van g-krachten. Zijn achterbanden zijn bijna 37 centimeter breed (14,5 inch) en hebben zo enorm veel tractie dat de Jaguar echt elke pk op het asfalt brengt en in snelheid omzet. Er werd indertijd gezegd dat hij 560 pk onder de kap had, maar het zijn er in werkelijkheid ‘maar’ zo’n 490. Zelfs in de lange vierde versnelling gaat hij met nauwelijks afgenomen honger op de horizon af. Ik houd me aan de genereuze limiet van 6000 toeren die Heritage me op het hart heeft gedrukt, maar het kost me vreselijk veel moeite om halverwege het rechte stuk van Blyton Park gas terug te nemen, het apparaat versnelt zo nietsontziend als een lawine.

Daardoor vraagt iets anders veel meer de aandacht dan ik zou willen: het remmen. Vooral ook omdat de baan geen uitloopzones kent, hij wordt alleen maar door omgeploegde akkers omringd. Om het beest onder controle te houden, heeft Broadspeed indertijd dubbele klauwen met vier remzuigers gemonteerd op de voorschijven, die van de Groep 2-reglementen een diameter van ‘slechts’ 30 centimeter mochten hebben. Het was helaas niet genoeg, de grotere klauwen vergrootten de hitteontwikkeling juist en de achterste, naast het differentieel gemonteerde schijven ontwikkelden zoveel warmte dat de aandrijfassen daardoor de geest gaven.

Tijdens mijn tweede sessie met de XJC dient zich – geheel naar de traditie van toen – een technisch probleem aan, voor de verandering deze keer met de brandstofvoorziening. Het maakt niet uit, het oude strijdros heeft mij al volledig voor zich gewonnen. Als ik eruit ben geklauterd en een laatste bewonderende blik op de Broadspeed XJC V12 werp, zie ik geen mislukking, maar een uitdagende en trotse racemachine, een waarachtige beul van een auto die het oude autosportmotto If it looks right, it is right helaas niet volledig heeft waargemaakt. De historie lijkt het tegen te spreken, maar voor mij is de rood-wit-blauwe bruut een winnaar. Het heeft hem alleen aan voldoende kansen ontbroken.

TWR XJ-S V12

We spoelen snel door naar 1981: Jaguar is bevrijd van de nachtmerrie die British Leyland heette en kan weer over zijn eigen lot beslissen. Hoewel de toekomst verre van zeker is voor de strijdbare fabrikant gelooft baas John Egan dat een terugkeer naar de arena’s van de autosport de beste manier is om de reputatie en identiteit van Jaguar te herbevestigen.

Dat was nogal een besluit na het vernederende terugtrekken van de XJC, een paar jaar eerder. Een van de mannen die zich bewust was van het potentieel van de XJC was Tom Walkinshaw, hij had ertegen geracet met een BMW CSL. Jaguar gaf de opdracht om de XJ-S voor Groep A van het Europese toerwagenkampioenschap te ontwikkelen niet aan Broadspeed, maar aan Walkinshaw’s TWR. Dat moet een bittere pil voor Ralph Broad zijn geweest, vooral omdat hij van meet af aan meer geloof in de XJ-S had gehad dan in de XJC. Dat Walkinshaw vervolgens bewees dat hij daarmee gelijk had gehad, kan nauwelijks een troost voor Broad zijn geweest.

TWR zorgde ervoor zo veel mogelijk lessen te trekken uit het falen van de XJC en voerde een zorgvuldige sectie uit op een overleden V12-racemotor. Tevens werd een race-XJC van top tot teen onder de loep genomen om de zwakten en sterkten te analyseren. Het werd al snel duidelijk dat het een stuk gemakkelijker was een XJS-racer te bouwen onder de nieuwe Groep A-reglementen dan een competitieve

XJC voor Groep 2. Het maximumgewicht was in Groep A 1400 kilo, 300 minder dan voor de XJC. Er bestond bovendien meer vrijheid ten aanzien van de transmissie en remmen. Er was minder geoorloofd ten aanzien van de bandenmaten, maar speelruimte was er nog genoeg. De grootste uitdaging was het oplossen van de smeerproblemen, die ten tijde van de XJC de achilleshiel van de V12 waren.

Broadspeed was bezig geweest met een dry sump-systeem, maar introduceerde het te laat. Helaas was een dry sump verboden in Groep A, als gevolg waarvan TWR er een hele klus aan had de XJ-S het lot van de XJC te besparen. Maar Walkinshaw en zijn mannen waren succesvol in het vinden van oplossingen – en hoe. De XJ-S was meteen competitief vanaf zijn ETCC-debuut in 1982 en won zelfs het kampioenschap in 1984. Het was Tom Walkinshaw zelf die de titel pakte, met de hulp van Hans Heyer en Win Percy, de mannen die met Tom de Jaguar reden.

Zijn licht uitgebouwde wielkasten en de gargantueske achterspoiler trekken meteen de aandacht, maar verder ziet de TWR XJ-S er relatief ingetogen uit, een voorbeeld van hoe een racetoerwagen zou moeten zijn. Dat de wielen en banden nauwelijks binnen de carrosserie passen, accentueert alleen maar dat deze heer indrukwekkende spierballen onder zijn kostuum heeft.

Deze auto, chassisnummer TWR JC/84-A-007, is de titelwinnaar van 1984 en won de 24 Uren van Spa-Francorchamps, waarmee het de eerste Jaguar werd die na de D-type op Le Mans in 1957 een 24-uursrace won. Dat alles is eerst en vooral te danken aan de technische vaardigheden van TWR – en de slimme wijze waarop het mazen of mogelijkheden in de regelgeving wist te vinden. De auto is zonder twijfel een van de belangrijkste competitie-Jaguars ooit – en een van mijn favorieten. Het is ongelooflijk om erin te mogen rijden en fascinerend om van de XJC in de XJ-S over te stappen, temeer omdat bij lage snelheden al goed voelbaar is dat de XJ-S veel verder is geperfectioneerd. De zwakke plekken van de voorganger zijn verdwenen en zijn sterkten zijn beter benut. Hij voelt een stuk uitgebalanceerder aan en de V12 is niet alleen nóg krachtiger, maar ook sympathieker in de omgang.

De vijfbak is geweldig, hij laat zich bliksemsnel schakelen en de overbrengingen sluiten fantastisch goed op elkaar aan. De remmen schenken je vertrouwen en de besturing – onbekrachtigd – vraagt veel minder spierballen dan in de XJC. De XJ-S is simpelweg een veel meer gerijpte auto, alles is in harmonie met elkaar. Waarmee ik niet wil zeggen dat deze Jaguar gemakkelijk te rijden is, om er een rondje lang het beste uit te halen moet je echt elke centimeter scherp zijn. Er zijn geen ABS en tractiecontrole aan boord, dus wat er gebeurt hangt volledig van jou als bestuurder af, en je moet heel nauwkeurig rijden om een mooie flow te vinden. Er is een fatsoenlijke hoeveelheid tractie, maar niet zoveel als bij de XJC, dus je moet met meer gevoel gas geven. Het is natuurlijk leuk om de achterbanden te plagen met dik

500 pk, maar lang kun je dat spelletje niet doen want er komt verdraaid snel te veel hitte in het rubber, waardoor ze fors grip verliezen. De rijders van toen konden niet anders dan de XJ-S heel sensitief rijden, anders hadden ze geen kans tegen concurrerende auto’s die minder van hun banden vroegen. Het moet een ware uitdaging zijn geweest zo te rijden dat de banden het een hele stint lang vol hielden.

Blyton Park is niet een van de meest spannende circuits, maar het is wel een van de weinige plekken waar je nog met nauwelijks gedempte raceauto’s kunt rijden. Ik ga al snel volkomen op in de Jaguar, vooral vanwege de V12 die qua reacties zo scherp is als een scheermes. Elke keer als ik doorhaal naar 6000 toeren, en soms een heel klein beetje meer, vult hij de cockpit met een wilde oorlogshuil. Telkens als ik de XJ-S een remzone in knal, zorg ik ervoor dat ik bij het terugschakelen heel-and-toe, om het toerental en de wielsnelheid precies op elkaar af te stemmen en te voorkomen dat de achterwielen blokkeren. Ik word trouw met een mooie blaf uit de uitlaten beloond. De Jaguar is een fascinerende machine, vooral omdat het zo’n geweldige mix is van rauwheid en finesse, gecombineerd met de zelfverzekerdheid van een ware kampioen. Het is onvoorstelbaar mooi om zelf in #007 te rijden, vooral omdat ik dertig jaar geleden vol bewondering naar hem heb zitten kijken, vanaf de tribunes in Silverstone’s Stow Corner. Hij viel toen overigens uit, maar dat deed weinig tot niets af aan zijn bekoring. Net zoals de E-type van Group 44 en de XJC van Broadspeed is de XJ-S van TWR een charismatisch en onvergetelijk onderdeel van Jaguar’s historie. Gedrieën vormen ze een klasse apart: die der raskatten.

Tekst Richard Meaden // Fotografie Gus Gregory 


Tags: , , , , , , ,



Frank Goedhart
Frank's interesse in klassieke auto's en autosport komt ruimschoots aan bod: samen met lezers zorgt hij voor nieuws op Instagram, Facebook, LinkedIn en de website van Octane.




Vorig bericht

"Waarom koop je geen Porsche?"

Volgend bericht

Recept voor een one-off





Bezoekers lazen ook


Meer historie

"Waarom koop je geen Porsche?"

Een eigenaar van een Porsche 911 vragen waarom hij verliefd is op zijn auto is vragen naar de bekende weg, maar Vincent Zeebregts...

19 March 2021