Laatste nieuws

Sabra GT, de sportwagen uit Israël

Reportages / 6 augustus 2021
Hij was het sportiefste kind van de Israëlische auto-industrie en had de opdracht de harten van Amerikaanse enthousiasten te veroveren – en hun dollars. De Sabra GT  was echter opvallend succesvol in België, totdat hij voortijdig sneuvelde als gevolg van de Zesdaagse Oorlog.

Eind jaren ’60 fietsten mijn broer en ik op mooie zondagen door onze geboortestad Breda, op zoek naar spannende auto’s. We wisten E-types en Honda S800’s bij dealers te staan en daar drukten we vol bewondering onze neuzen tegen te ruiten. Op een dag reden we door de Graaf Hendrik III laan en zagen daar auto’s in een showroom staan die we nog eerder hadden gezien, Sabra’s waren het, rechthoekige wagentjes uit Israël, met een carrosserie van polyester. Op basis daarvan beloofde de dealer ‘een zeer lange levensduur’. Ze kostten rond de 7.000 gulden, herinner ik me. Succesvol moeten ze niet geweest zijn, want ik heb nimmer een Sabra op de weg gezien.

Vijftig jaar later zag ik er voor het eerst weer een, een Sabra GT nota bene, pas gerestaureerd door Classic Mike uit Zeewolde. Dat was in 2018, tijdens het Concours d’Elegance Paleis Het Loo, waar de Sabra prompt in de prijzen viel. Nu, twee jaar later, zit ik aan het stuur van diezelfde gold dust metallic Sabra GT. Voordat we wegrijden, reizen we eerst terug naar Israël in 1957. Toen richtte Yitzhak Shubinsky daar Autocars Company Limited op het land zijn eigen auto-industrie te geven. Het werden simpele voertuigjes met polyester carrosserieën en betrouwbare Britse techniek. Shubinsky had voor de ontwikkeling daarvan de hulp ingeroepen van Reliant, de fabrikant in Tamworth die veel ervaring had met polyester en driewielers bouwde. Met zijn Autocars maakte Shubinksy de Sussita, verkrijgbaar als stationwagon of pick-up, met techniek van de Ford Anglia. Hij produceerde ook de Carmel, een vierwielige versie van de Regal, de driewieler van Reliant. Later werd het assortiment uitgebreid met diverse varianten van de Sussita, met een aandrijflijn van de Triumph Herald.

Deze foto dateert van 7 maart 1967 en is genomen in de fabriek in Tirat Carmel. De vier Sabra’s, waaronder een cabriolet, zouden nu in België vertoeven. Op de achtergrond zijn Sussita’s te zien. FOTO Government Press Office Israël

Autocars werd als eerste en enige Israëlische autofabrikant gesteund door de overheid die ter bescherming fikse heffingen op import-auto’s zette en het ambtenarenapparaat verplichte Sussita’s als dienstauto’s te gebruiken. Dat had als bijeenkomend voordeel dat er vrij snel duizenden naar de tweehandsmarkt doorstroomden.
In 1960 maakte de prille geschiedenis van de Israëlische auto-industrie een opvallende wending: Yitzhak Shubinsky wandelde rond op een Britse autoshow en raakte daar onder de indruk van een polyester sportwagentje, de 1172 van de kleine fabrikant Ashley. Hij ontdekte daar ook een mooi ladderchassis, ontwikkeld door Leslie Ballamy. Dat viel op door de innovatieve voorwielophanging, bestaande uit twee aparte assen die ‘scharnierden’ vanaf een centraal punt, vergelijkbaar met de pendelassen die sommige fabrikanten voor hun achterwielophangingen gebruikte.

Shubinsky zag onmiddellijk een interessante mogelijkheid om nieuwe markten aan te boren, waarbij hij vooral het oog had op de Verenigde Staten. Amerikanen waren toen dol op de levendige en agiele Europese sportwagens, en Shubinksy zag graag een stroom dollars naar Israël op gang komen. Hij heeft meteen de rechten verworven om de carrosserie van Ashley Laminates en het chassis van Ballamy in licentie te vervaardigen. Vervolgens vroeg hij zijn vrienden bij Reliant, die hem ook al met zijn Carmel en Sussita hadden geholpen, dat chassis en die carrosserie tot een aantrekkelijke sportwagen aaneen te smeden en van een aandrijflijn te voorzien.
Nog geen negen maanden later had Reliant een eerste prototype klaar, met een 1,7-liter motor van de Ford Consul, zo’n 72 pk sterk. Shubinksy was opgetogen over het resultaat en liet Israël’s allereerste sportwagen naar de USA verschepen waar hij hem in mei 1961 op de World’s Trade Fair in het New York Coliseum aan de wereld toonde. Het was een roadster die Sabra was gedoopt, naar een vijgcactus uit het gebied rond de Middellandse Zee. ‘Sabra’ is overigens ook een informele term voor een jood die in Israël is geboren. Naast de merkwaardige puntbumpers viel de Sabra ook op doordat de spatschermen voor rond waren uitgesneden en achter rechthoekig.

In maart 1962 volgde de eerste – ook door Reliant ontwikkelde – gesloten versie van de Sabra, de GT. Deze had rondom spatschermen die rond waren uitgesneden en een met balken versterkt chassis, wijzigingen die later ook doorstroomden naar de open versie. Reliant was enthousiast over de Sabra GT en mocht een eigen versie met rechts stuur ontwikkelen. Deze werd op de Britse markt gebracht onder de enigszins gelijkende naam Sabre, wat overigens iets heel anders betekent dan ‘Sabra’, alhoewel er qua stekeligheid wel enig verband bestaat.
De geschiedenis van de Sabra GT is niet geheel duidelijk – er is niet veel gedocumenteerd – maar vast staat wel dat de eerste Sabra GT’s door Reliant zijn gebouwd, want Autocars in Haifa had tijd nodig om zich op de assemblage aldaar voor te bereiden. Reliant verzorgde vanuit Tamworth ook de verscheping naar de USA en stuurde Sabra’s als kit naar Autocars in Israël. Uiteindelijk zijn er 200 Sabra’s bij Reliant vervaardigd, meer dan de helft van de totale productie.

De Sabra’s vielen op door de tamelijk bizarre, ver vooruitstekende ‘boemerang’ bumpers op de neus, waarvan wordt gezegd dat die vereist waren voor de Amerikaanse markt. Dat lijkt onwaarschijnlijk omdat bumpers in de VS pas in 1971 verplicht werden, maar wellicht had Shubinsky een zeer vooruitziende blik. Overigens waren er vóór ’71 al veel auto’s met bumpers in de USA, maar die hadden toen vooral een decoratieve functie, mogelijk heeft Shubinksy niet willen achterblijven en de kans niet willen missen om de Amerikanen met pront chroomwerk te bekoren. Reliant zag echter weinig in de puntbumpers en heeft er meteen afscheid van genomen toen het een zescilinder versie van zijn Sabre introduceerde.

De Sabra GT op deze pagina’s is eigendom van een Nederlandse enthousiast Leen van ‘t Hoog, die de auto in België opgedoken heeft samen met (Classic) Mike Kastrop. De Sabra heeft chassisnummer GT4872 en is in Israël geassembleerd. Alle Sabra’s die in Haifa zijn gebouwd hebben een nummer dat met 47 of 48 begint, bij die uit Tamworth begint het met 200 of 201.
De 4872 is enkele jaren geleden in Hasselt gevonden, na vele jaren ongebruikt buiten te hebben gestaan. Gelukkig is een polyester carrosserie daar beter tegen bestand dan een metalen. Een van de eigenaren heeft ooit besloten hem lichtblauw te laten spuiten. Bij de restauratie heeft hij uiteraard zijn oorspronkelijk kleur teruggekregen.

Uit een de oude factuur blijkt dat de GT op 23 mei 1967 via de Antwerpse vestiging van importeur Garage Majestic is verkocht aan ene Clemens van den Bosch uit Schoten. Deze zou deze auto gezien hebben op de autosalon van Brussel, en toen zijn handtekening gezet hebben. Hij zou er al snel de puntbumpers af hebben gehaald, omdat hij die zo kwetsbaar vond, en die zijn er daarna nimmer meer terug opgekomen. Eigenlijk is dat maar goed ook, want zonder ziet de Sabra er een stuk beter uit. Mike en Leen hebben besloten de verchroomde kappen op de achterbumpers ook achterwege te laten, voor het ‘visuele evenwicht’. Ze zijn daarin niet de enigen: er zijn meer Sabra’s die zonder deze ornamenten verder leven. Zeker is dat de GT er daardoor minder bizar uitziet. Leen is overigens in geslaagd de eerste eigenaar te vinden en heeft hem uitgenodigd in 2018 naar het Concours d’Elegance Paleis Soestdijk te komen waar hij zijn vroegere sportauto voor het eerst na vele jaren terugzag.

Ergonomie is geen sterk punt van de Sabra GT, om in te stappen moet je je linkerbeen ver naar je toetrekken, anders kom je in conflict met de deurstijl. Met een stevige tik op je schedel word je er vervolgens op geattendeerd dat het ook slim is diep te bukken. Het grote Carlotti stuurwiel, met in het hart de cactus waarnaar de auto is vernoemd, staat enigszins uit het midden, maar de pedalen staan op de juiste plaats, alhoewel tamelijk dichtbij. Je bent veroordeeld tot een zitpositie te ver van het stuur of te dicht bij de pedalen en dat vraagt de eerste kilometers enige adaptie. Puntschoenen kun je beter niet dragen, want dan kom je klem te zitten tussen de pedalen en de onderkant van het dashboard. Als je grote voeten hebt, moet je rem en koppeling nadrukkelijk met je tenen bedienen.

Je kijkt uit op een fikse hoeveelheid ‘klokken’, allemaal van Smiths, met prominente plekken voor de toerenteller en de snelheidsmeter. Daaronder bevinden zich links meters voor de olie- en watertemperatuur en rechts voor tankinhoud en laadstroom. Ze waren allemaal stuk geslagen door baldadige jeugd, net zoals de voorruit, maar Kastrop heeft ook dat in nieuwstaat weten terug te brengen. De correcte stof voor de stoelen is na lang zoeken gevonden op een lapjesmarkt in Amsterdam. Rechts in het dashboard bevinden zich de knoppen voor de wissers, de verlichting en de verwarming, plus een pompknop om de ruitensproeiers van puf te voorzien.

Op het minimale bankje achterin kun je – met enige behendigheid – wat bagage onderbrengen. De bagageruimte wordt grotendeels ingenomen door het reservewiel, dat via een luik in de achtersteven tevoorschijn gehaald kan worden. Wie meent daar de achterlichten van een MGB te herkennen, heeft het mis, ze zijn van de Austin A40. De Sabra’s werden geleverd met spaakwielen en Cinturato’s in de toen gangbare maat 155/15 – die zitten er nu ook op, want Pirelli maakt deze banden weer.
Als je eenmaal je zitje in de Sabra hebt gevonden, is het een prima rijdende auto. De viercilinder klinkt kernachtig en meer industrieel dan sportief, enigszins vergelijkbaar met de motor van een MGB. Hij heeft ook een soortgelijk karakter, het is geen toerenmachine die je hart in verrukking brengt, maar eerder een robuust en energiek werkpaard dat stevig trekt – hoog in toeren doorhalen heeft geen zin, want de kracht bevindt zich in het midden van zijn bereik. Als je stevig gas geeft, steekt de Sabra zijn neus een tikje de hoogte in, waarbij de voorwielen lichtjes kantelen, een gevolg van de typische vooras-constructie.

Hij ontwikkelt vrij snel een behoorlijke snelheid, de acceleratie is vergelijkbaar met een MGB GT, wellicht iets sneller door het lagere gewicht van de carrosserie en de gunstigere bakverhoudingen. De Sabra is nu voorzien van een vijfbak van de Ford Sierra, een modificatie die ook veel gedaan wordt bij ondermeer de juist genoemde MGB. Door het lagere toerental in vijf is de auto geschikter voor langere afstanden, vooral op de hedendaagse snelwegen. De originele vierbak van ZF heeft eigenaar Leen veilig opgeborgen.

In de originele specificaties van de Sabra GT wordt melding gemaakt van één enkele Zenith carburateur voor de 1,7-liter Ford viercilinder, waarmee hij 71 pk zou leveren. Er zijn er echter ook geleverd met twee SU’s. Er bestond bovendien een opvoerset als optie, van het toenmalige Alexander Tuning, bestaande uit ook twee SU-carburateurs plus dubbele klepveren, een andere nokkenas en een gepolijst inlaatspruitstuk. Het vermogen zou daarmee naar 90 pk stijgen. Deze Sabra GT is daarmee uitgevoerd. Hij draagt ook het verchroomde kleppendeksel, dat indertijd af fabriek werd gemonteerd om Amerikaanse kopers te laten glimmen van trots als ze de motorkap openden.

Met de tuningkit kan de Sabra de vijfbak goed hebben. Op binnenwegen rijd je in de vierde versnelling 85 km/h bij een relaxte 2000 toeren, van waaraf de motor uitstekend oppakt, mocht je een inhaalsprintje moeten trekken. In vijf moet de viercilinder harder werken, hij is dan ook pas in zijn element als je 100 km/h of sneller rijdt. De Sabra is niet alleen een GT in naam, hij is het ook echt. Hij rijdt comfortabel, is relatief stil en de besturing is rustig, wat vooral komt doordat hij vrij indirect is. Je moet erop rekenen dat voor krappere bochten een forse haal vanuit je schouders nodig is.

In totaal zijn er 332 van deze Sabra’s gemaakt, of 379 als je de rechtsgestuurde Sabre’s meetelt die bij Reliant in Tamworth zijn gebouwd. Van die 332 Sabra’s zijn er 144 naar de USA gegaan en 81 naar België, de rest is in kleine aantallen verstrooid over andere landen. Andere afnemers waren voornamelijk de Israëliërs zelf met 26 stuks, de Zwitsers met 24 en de Canadezen met 30. Voor zover bekend zijn nog rond de 100 stuks over, waardoor een Sabra GT altijd zal blijven wat hij van meet af aan geweest is: een heel zeldzame sportcoupé. Dat zie je enigszins terug in de prijzen: in 2019 ging bij Bonhams in Scottsdale, Arizona, een GT van de hand voor 64.500 euro, een van origine in België geleverd exemplaar, ook weer via Garage Majestic, aan de vrouw van de consul van Israël in België.
Volgens eigenaar Leen van ’t Hoog is er ooit een poging gedaan de GT in Nederland op de markt te introduceren, maar dat is niet doorgegaan. “Op de Utrechtse Brug bij Amsterdam zou de auto in brand zijn gevlogen en total loss zijn geraakt. Ik ben al een tijd op zoek naar foto’s daarvan of een bericht daarover, maar heb helaas nog niks kunnen vinden.”

Hoewel de Sabra GT in vergelijking met andere Britse sportwagens uit die tijd tot een sportief tempo in staat is, dringt zich de vraag op waarom Autocars nooit de 2,5-liter zescilinder-in-lijn van de Ford Zephyr is gaan gebruiken, zoals Reliant wel gedaan heeft om de Sabre Six te creëren. Met die motor zou de GT een stuk sneller zijn geweest en interessanter voor de Amerikaanse markt. Uiteindelijk zijn er immers maar 144 Sabra’s naar de USA geëxporteerd en de beoogde stroom dollars richting Israël is daardoor niet groot geweest. Overigens heeft Reliant voor Autocars één Sabra GT gemaakt met een zescilinder voorin. De zoon van Shubinsky zou er zijn huwelijksreis mee ondernomen hebben. Naar verluidt is de auto enige tijd daarna gecrasht en total-loss geraakt.

Opvallend is dat er zo’n groot aantal in België terecht is gekomen, van 1965 tot met 1968 is het land zelfs de grootste afnemer van Sabra’s geweest, die als dank met een kistje sinaasappels op de passagiersstoel aan de kopers werden afgeleverd. Het topjaar was 1967 met 34 stuks, naar verluidt doordat Yitzhak Shubinsky de Belgische importeur een korting van 40% gaf. De sympathieke prijs van een Sabra GT wordt bevestigd door een oude advertentie van Garage Majestic, waarin de auto als ‘de voordeligste wagen in zijn categorie’ wordt aangeprezen. De eerste eigenaar van de GT op deze pagina’s heeft er volgens de factuur van toen 109.550 Belgische francs voor moeten betalen, dat in een tijd dat een VW Kever rond de 70.000 francs kostte.
In België bevindt zich een schare liefhebbers met een website waarop veel materiaal over de auto’s te vinden is (www.sabre.be). Drijvende kracht daarachter is Jef Neefs, die op veel vragen antwoord kon geven, maar ook geen verklaring voor de populariteit in zijn land had. “De auto’s werden hier verkocht door Garage Majestic met vestigingen in Brussel en Antwerpen. Ik vermoed dat ze daar een heel actieve verkoper hebben gehad en dat die korting ook een rol heeft gespeeld. Vrijwel zeker hebben ook enkele Joden een Sabra gekocht, die vonden het leuk een auto uit eigen land te rijden”, aldus Neefs, wiens Sabra ooit nieuw door een Joodse architect is aangeschaft.

De Belgen hebben de Sabra GT echter niet kunnen redden, in 1967 is de productie gestopt als een direct gevolg van de Zesdaagse Oorlog tussen Israël en zijn Arabische buurlanden, vermoedelijk doordat vitale verbindingen over water niet meer beschikbaar waren. De vraag naar de Israëlische sportwagens was toen overigens al tot een dieptepunt gedaald. Desondanks zijn er in ’68 nog enkele auto’s geleverd die in ’67 besteld waren maar nog afgebouwd moesten worden. Er is ook gesuggereerd dat de productie gestopt is omdat tijdens de verhuizing van Autocars van Haifa naar Tirat Carmel de voorraad accu’s gestolen zou zijn. Dat lijkt onwaarschijnlijk, maar wellicht is het de druppel geweest die de emmer deed overlopen.
Na het einde van de Sabra GT waren er nog wat onderdelen over waaronder enkele complete polyester carrosserieën. Minstens twee daarvan zijn in een kibboets in een speeltuin beland, met een houten bankje voorin en drie stuurwielen aan het dashboard geschroefd. Het aantal Sabra’s in België is nog steeds hoog en de eerste en enige sportwagen uit Israël is er in goede handen bij een kleine schare liefhebbers, zo blijkt uit het motto op hun website: “We hebben een recordaantal overlevenden in ons kleine landje, laten we ze goed verzorgen.”

TEKST Ton Roks // FOTOGRAFIE Piet Mulder

Met dank aan www.sabra.be en het stoomgemaal Arkemheen (fotolokatie)

SABRA GT
MOTOR Ford viercilinder kopklepper met één nokkenas en stoterstangen, 1703 cm3, twee SU-carburateurs VERMOGEN 90 pk bij 4000 min-1 TRANSMISSIE achterwielaandrijving, handgeschakelde ZF vierbak REMMEN Girling, onbekrachtigd, schijven voor, trommels achter WIELOPHANGING vóór semi-pendelassen, schroefveren, telescoopdempers; achter starre as met Watts verbinding, schroefveren en telescoopdempers BESTURING tandheugel, onbekrachtigd BANDEN Pirelli Cinturato 155-15 AFMETINGEN LxBxH 4191×1549 x1270, wielbasis 2286 mm, tankinhoud 38 liter


Tags: , ,



Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

De derde generatie in een 404

Volgend bericht

Vantage F1 Edition, Aston Martin's fijnste





Bezoekers lazen ook


Meer historie

De derde generatie in een 404

De Peugeot 404 van Hessel le Blanc is nieuw geleverd in 1974, aan zijn opa. Als kleine jongen zat Hessel op de achterbank,...

6 August 2021