Laatste nieuws

SPYKERS LEGENDARISCHE RECORDRIT

Reportages / 1 december 2020

De aanhouder wint niet altijd. Precies een eeuw geleden wilde Spyker met een non-stop rit van 30.000 kilometer bewijzen het allerbeste op automobielgebied te bouwen. Die recordpoging slaagde en de internationale pers schreef lovend over de Spyker C4. Maar de kopers bleven weg. Daarom moest het merk dat ooit de Gouden Koets en ’s werelds eerste zescilinder auto bouwde uiteindelijk toch de poorten sluiten. 

Henri Wijnmalen, pionier vliegenier en ambitieus zakenman, wist wat hij wilde. Onder zijn regime werd in 1915 de door hem opgerichte Nederlandsche Vliegtuigindustrie samengevoegd met autofabrikant Spyker tot de N.V. Nederlandsche Automobiel- en Vliegtuigfabriek ‘Trompenburg’. Hij werd daarbij financieel geruggesteund door zakenman Fentener van Vlissingen en de ‘Twentsche Bank’. Spyker, het zakelijk wat ingeslapen merk uit Amsterdam verdiende namelijk een nieuw en breder gedragen elan. De eerste wereldoorlog, waarvan het neutrale Nederland de gevolgen overigens werden bespaard, weerhielden Wijnmalen eerder van al te grote plannen. Afgezien van een nieuw merkembleem met een vliegtuigpropeller en de Latijnse spreuk ‘nulla tenaci invia est via’ (voor de aanhouder is geen weg onbegaanbaar) was het aanvankelijk niet verder gekomen dan de C1, een prestigieus middenklasse model. Na meer dan twee jaar voorontwikkeling rolde pas in 1919 het eerste exemplaar daarvan uit de fabriek aan de Amsteldijk. Kwalitatief mankeerde niets er aan dit model maar vanwege de onder bemeten, uit Amerika ingekochte viercilinder 3,5 liter Continental motor bleven de prestaties achter bij de verwachtingen.

De productie van die C1 was echter nog maar amper begonnen of bij Wijnmalen speelde al een volgend, veel ambitieuzer project door het hoofd. Als fervent Rolls-Royce (!) eigenaar besefte hij dat alleen het allerbeste een kans zou maken op de naoorlogse automarkt. Hij zette zijn stafleden meteen aan het werk. Ingenieur Johan Grootenhuis schreef een memorie van toelichting op hetgeen Wijnmalen in gedachten had. In zijn concluderende observatie stelde Grootenhuis dat het geen zin had te gaan concurreren met ‘goedkope en masse geproduceerde Amerikaansche modellen’. Commercieel directeur Jaap Tjaarda, inderdaad de oom van de latere Nederlands-Amerikaanse designer Tom Tjaarda, liet zijn licht schijnen over de commerciële kansen. Het mocht wat kosten zolang het beoogde model zich maar kon meten met het beste dat te koop was. En daarom geloofde de directie in eerste instantie in een serie van 1000 exemplaren. Met technische inbreng van ingenieur Max Smit Kleine en de Belg Léon de Brouckère ging Trompenburg onder directe leiding van ir. Van Lammeren en Ir. Guhrauer aan de slag met wat de grote Spyker C4 moest worden. De technisch uitstekend geoutilleerde maar vooral op kwalitatief hoogwaardige carrosseriebouw gefocuste fabriek nam het verstandige besluit om enkele gecompliceerde componenten en systemen van buitenaf te betrekken, inclusief de motor en transmissie.

Na het einde van de eerste wereldoorlog beschikten veel Europese fabrikanten van oorlogsmaterieel en vliegtuigen namelijk over extra capaciteit. Zo zag Maybach, producent van de grote Zeppelin luchtschepen en vliegtuigmotoren, wel wat in ontwikkelingen van automotoren. Zo ontstond de redelijk conventionele maar wel schitterend onder Wilhelm Maybach ontworpen en uitgevoerde type W2 zescilinder zijklepmotor van 5742 cm3 (boring x slag 95 x 135 mm) en met 30/40 fiscale pk’s. Alleen al optisch was het een constructief meesterwerk, dat ruimschoots voldoende presteerde dankzij 72 effectieve pk’s bij 2200 toeren per minuut. De topsnelheid bedroeg met gemak 120 km/h. Kenmerkende details waren onder andere de driepunt motorophanging, de volledig binnen de manteling van het motorblok gesitueerde carburatie en inlaatkanalen, de dubbele ontsteking en de koelventilator met drie snelheden. Ook de uit Frankrijk stammende vierversnellingsbak was state-of-the-art – nog niet gesynchroniseerd maar wel strak en oerdegelijk geconstrueerd. Alleen aarzelde men om het indertijd nog niet alom geaccepteerde vierwiel remsysteem toe te passen. Gedurende de laatste ontwikkelingsfase heeft ook Wijnmalen’s vliegtuigvriend en ex-Minerva technicus Frits Koolhoven bijgedragen aan vooral de besturing van de C4. Het was wel een erg grote automobiel, zwaar ook met een wielbasis van 3,47 meter en een rijklaar gewicht van 1650 kilo voor de open torpedo of 2050 kilo indien de Spyker van een halfgesloten landaulette koetswerk was voorzien. In alle opzichten kon Spyker’s topmodel de vergelijking met de concurrentie doorstaan, zelfs met een Rolls-Royce. Vooral de carrosserie blonk uit door gedetailleerd vakmanschap. Dat moest allemaal wel wat kosten: 17.500 keiharde Hollandse guldens was extreem duur.

Wijnmalen had intussen een strategisch publiciteitsplan in gedachten. De eerste exemplaren van de C4 waren amper gereed of hij stelde de internationale vakpers al in staat het model te beoordelen. Zo besteedde het gezaghebbende Engelse The Autocar eind 1920 op vier pagina’s uitvoerig aandacht aan de C4, met gedetailleerde observaties. En uiteindelijk een lovende conclusie: “Afgezien van de vele interessante technische details is de Spyker met vooral de open torpedocarrosserie op dit moment een van de meest aantrekkelijke modellen, mede dankzij de vloeiende overgang van de radiateur naar de motorkap, het schutbord en het dashboard”. Zoals opgetekend in de uitgave van 27 november 1920. Een datum die meer dan toevallig uitkwam voor de Spyker C4…

Goed ingevoerd als hij was in de automobielwereld kende Wijnmalen de toenmalige prestaties en wapenfeiten van de grote automerken. Zoals een door Rolls-Royce met een 40/50 PK Silver Ghost gevestigd non-stop afstandsrecord van 15.000 mijl, oftewel 24.000 kilometer, waarvoor de Rolls ruim een maand het traject van 1300 km vice-versa had moeten afleggen. Maar wanneer had zich dat afgespeeld, in 1907 of 1913? Rolls-Royce reed tweemaal een recordrit. Eerst in 1907 van London naar Glasgow en terug over 15.000 mijl/24.000 km met een gemiddelde van 32 km/h. Vervolgens reed een Silver Ghost in 1913 de afstand van London naar het Schotse Edinburgh in uitsluitend de vierde versnelling, geverifieerd door de Royal Automobile Club.

Wijnmalen geloofde zo heilig in de kwaliteiten van de Spyker C4 dat hij de uitdaging opschroefde naar 30.000 kilometer, met een gemiddelde van 40 km/h. Een onderneming die hij van tevoren organisatorisch professioneel en minutieus optuigde, onder leiding van mededirecteur en voormalig legerkapitein A. Fabius. Het vierde gebouwde C4 exemplaar, een ‘Tenax’ gedoopte open torpedo met kenteken G-10898, werd daarvoor geprepareerd, zonder overigens het prestatieniveau van de motor te verhogen. De Koninklijke Nederlandsche Automobiel Club zou officials afvaardigen om de non-stop status te verifiëren. De auto met vier chauffeurs die elkaar konden aflossen – de heren Wintering, Sändkers en de gebroeders Van den Brink – zou dag en nacht het traject van Nijmegen naar Sittard en terug rijden.

Op 27 november 1920, inderdaad de verschijningsdatum van het verslag over de Spyker C4 in The Autocar, verzamelden zich in alle vroegte in de showroom van Trompenburg aan de Amsterdamse Amsteldijk de geïnteresseerden en betrokkenen bij de rit. Dat waren de bemanning, technici onder leiding van Emiel Hautekeet (die in 1903 nog onder Jacobus Spijker werkte), journalisten en een eigen reportageploeg van de Trompenburg fabriek voor film- en foto-opnamen. Natuurlijk was het blad De Auto van de KNAC aanwezig maar ook de redactie van het onafhankelijke tijdschrift Autoleven en zelfs Revue der Sporten, het officieel orgaan van het Nederlandsch Olympisch Comité. In colonne ging het richting Nijmegen: de Spyker C4 Tenax voorop, gevolgd door twee viercilinder Spykers voor onder meer technisch personeel en cameraploeg en fotograaf G. Politik. Hij maakte onder andere bijgaande foto’s die ook in de speciale C4 promotiemap van Trompenburg zijn gebruikt. Daarna volgde ook Henri Wijnmalen in zijn… Rolls-Royce. Een tweede C4 was kennelijk nog niet beschikbaar voor de baas! ‘s Middags vond onder enorme publieke belangstelling de start plaats bij garage Moll – tevens vertegenwoordiger van Spyker – in de Sint Annastraat. Daarna zou de Tenax na elke 209 kilometer tellende retourrit van Nijmegen naar Sittard steeds terugkeren voor tanken, technische controles en eventueel noodzakelijke afstellingen.

Na vertrek voor de eerste ‘slag’ keerde het Nijmeegse publiek huiswaarts en legden de chauffeurs, gehuld in dikke lederen jassen met dito caps en enkele dekens voor de achter-inzittenden, hun eerste kilometers bij invallende duisternis af. Van verkeer hadden ze geen last. De rechte weg – nu bekend als de N271 – was overzichtelijk met vaste pleisterplaatsen als Plasmolen – net voorbij Mook -, Gennep, Arcen, Venlo, Roermond en het keerpunt Sittard. Van straatverlichting was echter geen sprake en het wegdek verkeerde in beroerde staat. Een gangetje van 80 tot 90 kilometer per uur was overdag wel haalbaar maar ’s nachts schoot de verlichting ondanks twee extra schijnwerpers onder de koplampen te kort en moesten de chauffeurs snelheid minderen. Dat de doelstelling van 40 km/h mogelijk niet gehaald zou worden bleek al gauw door de soms barre winterse omstandigheden. Een behoorlijke sneeuwstorm half december drukte het ‘moyenne’ van de Spyker aanzienlijk. En afgezien van twee klapbanden onderweg moesten bij het keerstation Nijmegen ook nog eens 22 door het slechte wegdek beschadigde banden preventief worden vervangen.

Via dagelijkse telexberichten werd de nationale pers op de hoogte gehouden van deze ontwikkelingen. Veel ophef is daarover ten tijde van de rit niet gemaakt; het feitelijke relaas van de tocht kwam pas achteraf naar buiten. Zoals het breken van niet minder dan 13 klepveren en ook nog het hamertje van de ontstekingsmagneet. Die konden weliswaar zonder veel technisch gesleutel vervangen worden maar dat kostte tijd. Bovendien moest daarvoor de motor worden stilgezet wat de definitie van het begrip ‘non-stop’ wel enig geweld aandeed. Maar het geschiedde allemaal wel onder toeziend oog van de vijf KNAC verificateurs onder leiding van hoofdredacteur Bakker van het clubblad De Auto. Een materiaalfout van de klepveren had het ongemak veroorzaakt, al bleven de kosten daarvan beperkt tot één gulden per klepveer… Maar het gemiddelde stond door een opeenstapeling van genoemde kleine tegenslagen danig onder druk en kwam uiteindelijk uit op ruim 35,5 km/h, overigens nog altijd meer dan bij de 24.000 kilometer recordrit van Rolls-Royce.

Op 1 januari, iets na middernacht, arriveerde Spyker C4 Tenax met 30.000 kilometer op de klok bij garage Moll. Maar omdat Nijmegen nog de laatste oliebollen aan het wegkauwen was en zich te ruste begaf, besloot de bemanning met ongebroken moreel er nog een schepje bovenop te doen. Met een gangetje van tegen de 90 vertrokken ze voor de laatste twee retourtjes Nijmegen-Sittard. Tijdens de slotrit wachtte de bemanning bij doorkomst van, onder meer, Gennep een spontane verrassing. Druilerige regen kon een feestelijk eerbetoon van de plaatselijke harmonie en de hele de bevolking niet verstoren. De record-Spyker moest daarna nog even doorsprinten naar Nijmegen omdat hij stipt om 12 uur voor de deur van garage Moll werd verwacht. Bloemen, een uitzinnig publiek, een glunderende Henri Wijnmalen: het feest kon beginnen.

Om een uur of twee begaf het officiële Spyker gezelschap zich naar het later tijdens het bombardement in de tweede wereldoorlog verwoeste Oranje Nassau hotel bij het station. Daar wachtte Wijnmalen’s gasten een officieel zevengangen dejeuner. Opgeluisterd door toespraken van belangrijke personages nam dat wat tijd in beslag. De voorzitter van de raad van commissarissen Fentener van Vlissingen gaf toe dat hij aanvankelijk zijn twijfels had bij de voorgenomen recordrit maar complimenteerde de directie van Trompenburg nu volmondig. KNAC-commissaris Scheltema Beduin deed daar nog een schepje bovenop waarna het glas werd geheven op Hare Majesteit en het Wilhelmus klonk. Verschil bestond in die tijd wel: de vier chauffeurs, de technische begeleiders onder Emiel Hautekeet en nog enkele vrijwilligers vierden in een aanpalend zaaltje hun eigen feestje, al werden ze niet vergeten. Hen vielen zilveren sigarettenkokers en andere tastbare souvenirs te beurt.

In welke staat het gezelschap zich na de copieuze maaltijd eind van de middag aan het stuur begaf, is niet bekend. Wel viel de Spyker de volgende dag opnieuw een groot eerbetoon ten deel, in aanwezigheid van het voltallige personeel in Amsterdam. Toen dat achter de rug was, verdween de auto direct naar de werkplaats om snel voor een groot deel te worden gedemonteerd. Schoongemaakt en uitgestald in de showroom kon de vakpers kennis nemen van de staat van alle onderdelen: zuigers, krukaslagers, tandwielen. Unaniem oordeelde men dat van slijtage nauwelijks sprake was. Waarvan acte…

De advertenties van Trompenburg in kranten en tijdschriften spraken boekdelen over de succesvolle recordrit. Ze zetten de lovende kritieken in vakbladen over het nieuwe Amsterdamse topmodel alleen maar kracht bij. De C4 stal de show in het Londense Olympia, op de Amsterdamse RAI en eind december 1920 zelfs al in Brussel. Hare Majesteit Koningin Wilhelmina bestelde er meteen twee voor haar wagenpark. “Concluderend kunnen we stellen dat de Spyker tot de beste auto’s ter wereld mag worden gerekend”, aldus het commentaar na een testrit door de redactie van het Engelse magazine ‘Motor’. Was een steviger fundament onder een verkoopstrategie denkbaar geweest?

Je zou denken van niet. Maar de verkoop van de Spyker C4 wilde niet goed op gang komen. De prijs was te hoog, de markt werd overspoeld met exclusieve dure modellen en rond 1921 brak ook nog eens een kortstondige economische recessie uit. Dat kon het duo Koolhoven met zijn rijke autosportervaring (hij werd in 1907 tweede met een Minerva tijdens de Circuit des Ardennes race) en Wijnmalen er niet van weerhouden extra bewijslast voor de kwaliteiten van Spyker aan te dragen. Op 18 juli 1921 vertrok Koolhoven met een C4 vanuit Parijs naar Amsterdam om een eerder door de Haagse autodealer P. Adrian gevestigd tijdrecord te breken. Dat lukte wonderwel want Frits had 8 uur en 26 minuten nodig gehad voor de rit over 500 kilometer en Koolhoven stelde het voornoemde record met een uur en 22 minuten scherper. Het jaar daarop won Baron van Pallandt in maart met zijn Spyker C4 de heuvelklim van La Turbie, net boven Nice.

Koolhoven kon niet stilzitten, hij wilde nog meer – en vooral sneller. Hij nam een C4 en maakte die waar mogelijk tientallen kilo’s lichter zodat hij eind mei tijdens de snelheidswedstrijden op 18 en 19 mei 1922 op de Scheveningse boulevard kans op eremetaal kon maken. Dat lukte – bijna. Hij daverde weliswaar met 142 km/h langs het Kurhaus, maar werd verslagen door de 165 km/uur rijdende Mercedes van importeur Wiemann. Dat sprak een inmiddels nieuw aangestelde directie van Trompenburg – dat eind 1921 failliet was verklaard – niet aan. Vrijwel ten tijde van het Scheveningse sportsucces werden Henri Wijnmalen en zijn kompaan Koolhoven ontslagen door die nieuwe directie.

Koolhoven had intussen kennelijk nog wel contact gehad met de bekende Engelse coureur Selwyn Francis Edge over de kwaliteiten van de C4 als racer. Met goed gevolg want Edge wilde namelijk een oud record breken van zijn vroegere werkgever Napier – het merk dat jarenlang betwistte dat Spyker ’s werelds eerste zescilinder auto bouwde. Zodoende verscheen Edge twee maanden na Scheveningen op 19 juli met wat als Koolhoven’s Spyker racer wordt beschouwd op de renbaan van Brooklands in zuidelijk Londen. In tweemaal twaalf uur (op de snelle kombaan van Brooklands mocht alleen overdag worden geracet) legde Edge met een gemiddelde van 119 km/h een afstand af van 2860 kilometer. Dit ‘double twelve’ succes had helaas amper commercieel effect op de zaken aan de Amsterdamse Amsteldijk en in Engeland. De verkoop van de C4 stagneerde vrijwel helemaal. Een tussentijdse technische verbetering – een systeem met vierwielremmen – en prijsverlagingen kwamen te laat. Na nog wat financiële schermutselingen – een tweede faillissement in nog geen half jaar tijd gevolgd door nog een overname van Trompenburg door weer een andere partij – sloot de fabriek eind 1925 de poorten, gevolgd door een liquidatieveiling in 1926. Van de geplande 1000 C4’s zijn naar verluidt hooguit 150 tot 200 exemplaren verkocht. Voor de aanhouder was uiteindelijk toch één weg onbegaanbaar…

 

Tekst & Illustraties Wim Oude Weernink


Tags: ,



Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Een duizelingwekkende hobby

Volgend bericht

Een online cadeautje van Sint





Bezoekers lazen ook


Meer historie

Een duizelingwekkende hobby

Racen met miniatuurauto’s op een kombaan met snelheden tot 300 km/h. Tienduizenden Amerikanen hebben zich met Spindizzies vermaakt,...

29 November 2020