Laatste nieuws

Studebaker Avanti, de toekomst komt eraan

Reportages / 31 juli 2020

 Palm Springs in Californië is zowel het spirituele als het letterlijke thuis van de Studebaker Avanti, de auto die liet zien hoe de toekomst er in de jaren ’60 uitzag.

Fotograaf Evan Klein doet zijn best vier Avanti’s zo mooi mogelijk te positioneren voor een ‘Mid-Century Modern’ woonstede in Palm Springs. Minder dan 5000 van deze opvallende coupés heeft Studebaker gebouwd voordat het bedrijf implodeerde. Er zijn er zo weinig van dat we opkijken als we in Palm Springs, een plaatsje in de woestijn van Californië met maar 50.000 inwoners, nog een Avanti langs zien komen – de vijfde al vijf dus. Evan en ik zijn stomverbaasd. Scott King, inwoner van Palm Springs en eigenaar van de witte Avanti, moet hartelijk lachen om onze verbouwereerde gezichten. “Oh, dat is Bill Ruttan”, zegt hij.  “Hij woont aan deze weg, een stukje verderop. We zien hier steeds Avanti’s rondrijden.” Ruttan heeft zijn Avanti inmiddels geparkeerd en voegt zich bij ons. “In een blok waren er hier op een gegeven moment zelfs vier – allemaal goudkleurig”, vertelt hij.

Sommige auto’s zijn extra bijzonder doordat ze de geest en de stijl van een hun tijdperk zo perfect uitstralen, zoals de Rolls-Royce Silver Ghost dat met de Edwardiaanse jaren doet, sommige Delage’s het Franse elan tussen beide wereldoorlogen weergeven en de Mercedes Vleugeldeur de naoorlogse Teutoonse discipline en precisie verzinnebeeldt. De Avanti heeft een aura van zonnig optimisme en vertrouwen, zoals dat de sfeer zo sterk bepaalde in het zuiden van Californië – totdat de oorlog in Vietnam zich aandiende en de bevolking ruw werd gewekt uit de American Dream. De Avanti is geboren in Palm Springs, een van de voorposten van de ontwerpstroming die Mid-Century Modern heet, en hij heeft de het oord min of meer tot zijn thuis gemaakt, die conclusie dringt zich althans op als we niet minder dan veertien ‘lokale’ Avanti’s op zien komen dagen voor een jaarlijkse lunch.

Veel elementen die Mid-Century Modern design definiëren, zie je in de auto terug: nieuwe materialen (de polyester carrosserie), het idee ‘vorm volgt functie’ (de aerodynamische contouren) en de organische vormen (er is bijna geen rechte lijn te zien). Het is dan ook geen toeval dat een Avanti een belangrijk element is geweest van de baanbrekende expositie ‘California Design, 1930-1965’ in het Los Angeles County Museum of Art’s en het is nu de enige automobiel in de permanente collectie van dat museum.

De Avanti heeft een aura van zonnig optimisme en vertrouwen, zoals dat de sfeer zo sterk bepaalde in Californië

Als je de Avanti puur beoordeelt op zijn kwaliteiten als transportmiddel is het geen hoogvlieger. Zijn 4,7-liter V8 maakt wel de geluiden die je graag wilt horen en een uitvoering met een optionele compressor van Paxton is naar verluidt enige tijd de snelste Amerikaanse produktieauto geweest na de Z06 uitvoering van de Corvette Sting Ray. De Avanti had echter een relatief simpel chassis, van origine ontwikkeld in de jaren ’50, en hij rijdt net zo ‘zweverig’ en heeft net zo’n vage besturing als de meeste Amerikaanse auto’s in de jaren zestig.

Veel doet dat er echter niet toe, want wat de Avanti zo bijzonder – en zo polariserend maakt – is dat hij meer op een kind van een buitenaardse civilisatie lijkt dan van een opmerkelijk klein ontwerpteam dat dag en nacht in een klein huurhuis in Palm Springs tegen de klok heeft zitten werken.

“Voor Amerikaanse kinderen die opgegroeid waren met Ford’s en Chevy’s was de Avanti iets totaal anders dan ze ooit op de weg hadden gezien”, vertelt de verzamelaar en expert – en soms Octane medewerker – David Kinney, die naar een voorzichtige schatting meer dan 100 Avanti’s in bezit heeft gehad en er nog altijd 19 heeft. “De boodschap van het ontwerp was luid en duidelijk: de jaren ’50 zijn voorbij, de toekomst staat voor de deur. Wat ik het meeste waardeer aan de Avanti is dat hij ook een van de vele David’s is die geprobeerd hebben tegen een of meer Goliaths op te nemen.”

Studebaker is begonnen als een fabrikant van wagens en karren in South Bend Indiana en is in de jaren ’50 gaan sukkelen na een korte periode van succes met de Lark. Net zoals menige andere onafhankelijke producent (Nash, Packard en Hudson) ontbrak het Studebaker aan de middelen waarover de Big Three (Ford, GM, Chrysler) wel beschikten. In 1961 stelde het bedrijf de ‘ex-Marine’ Sherwood Egbert aan als president-directeur met de opdracht Studebaker in leven te houden. Egbert besloot dat er een spraakmakend topmodel moest komen om de interesse in het merk opnieuw aan te wakkeren. Er was echter geen tijd en ook geen geld om aan iets totaal nieuws te beginnen. Dus gaf hij opdracht tot een snelle restyling van een onsuccesvol model uit het eigen assortiment. ‘Het bidden van een weesgegroetje en het allerbeste ervan hopen’, dat is hoe die strategie wordt beschreven door Bob Merlis, ook al lange tijd eigenaar van een Avanti.

Studebaker’s president Sherwood Egbert (links) en ontwerper Raymond Loewy poseren met twee Avanti’s. Een perfect in het moderne tijdsbeeld passende Hasselblad bevindt zich linksonder in beeld. FOTO STUDEBAKER NATIONAL MUSEUM, SOUTH BEND

Niemand was geschikter voor die bliksemactie dan de flamboyante Raymond Loewy. Deze was geboren in Parijs, was een onderscheiden veteraan uit de eerste wereldfoorlog, en had zich opgewerkt tot een van ’s werelds meest gevierde industriële ontwerpers. Hij was bekend als ‘de vader van het stroomlijnen’, niet geheel terecht overigens, en had zelfs op de cover van Time Magazine gestaan. Tot zijn ‘werken’ behoren het logo van British Petroleum, de graphics van Air Force One, het ontwerp van de Baldwin diesellocs met hun haaienneuzen en het interieur van Skylab. In de autowereld was hij naar de Hall of Fame verheven vanwege zijn ontwerp voor de – zijn tijd ver vooruit zijnde – Studebaker Starliner Coupe. Er waren echter ook critici die beweerden dat zijn reputatie minstens zo zwaar leunde op zijn PR-talenten als zijn ontwerpvaardigheden.

“Hij was een keurige kerel die zeer bedreven was in public relations”, zegt Jim Gaudineer, die in Loewy’s schitterende Mid-Century Modern huis in Palm Springs woont, met een zwembad dat letterlijk tot in de huiskamer doorloopt. “Hij wist zich altijd met de beste talenten van de wereld te omringen, maar het was wel altijd zíjn naam die op de deur stond.”

Een vroege publiciteitsfoto van de Avanti met Loewy rechts achterin in beeld

Toen grote baas Egbert hem opdracht gaf voor de Avanti op 6 maart 1961, woonde Loewy in Palm Springs, de plaats waar ook beroemdheden als Frank Sinatra en Dean Martin waren neergestreken om zich te ontspannen onder de wolkeloze hemelen en hun ogen de kost te geven met de moderne architectuur. Loewy ging niet naar South Bend om de Avanti te ontwerpen maar liet de berg naar Mohammed komen. Hij huurde in Palm Springs een bungalow met een vloeroppervlak van 85 vierkante meter, in een arbeidersbuurt, en verzamelde een groepje ontwerpers om zich heen om zijn visie voor een nieuwe Studebaker tot een driedimensionale werkgelijkheid te maken. De leiding over Loewy’s ‘troepen’ had John Ebstein, een Duitse emigrant. Tweede in rang was Bob Andrews, die af en toe voor Loewy werkte en heel goed was in het maken van kleimodellen. Voor het grootste deel van het schetswerk huurde hij Tom Kellogg, een kortgeknipte jongeman die net aan het prestigieuze Art Center College of Design in Los Angeles was afgestudeerd.

Op 27 april, 49 dagen nadat Loewy voor het eerst een pen op papier had gezet, werd de auto goedgekeurd door Studebaker

Loewy plakte zijn concepttekeningen aan de muren van het huis, samen met een bord ‘Weight is the Enemy’. Ebstein, Andrews en Kellogg hebben samen bijna al het werk gedaan en verdienen het grootste deel van de credits voor het ontwerp. Loewy was verantwoordelijk voor het totale plaatje, zoals de hoofdlijnen, de radiateurloze neus en de afwezigheid van versierende elementen. Hij heeft ook de naam bedacht, het Italiaanse woord voor ‘voorwaarts’.

Op 20 maart zijn Kellogg, Andrews en Ebstein begonnen en ze werkten zo goed als de klok rond aan hun gehuurde tekentafels. Na de eerste week hadden ze al een schaalmodel klaar om aan Egbert te presenteren. Een week daarna zijn ze in South Bend begonnen aan een kleimodel op ware grootte. Op 27 april, 49 dagen nadat Loewy voor het eerst een pen op papier had gezet, werd de auto goedgekeurd door de directie van Studebaker. Het project had niet alleen heel weinig tijd gekost, maar ook heel weinig geld. Loewy heeft later geschreven dat de grootste kosten de tickets waren voor de vluchten tussen Californië en Indiana ‘plus een paar kisten champagne op de juiste momenten’.

Egbert en Loewy wilden een auto die zich onderscheidde en die is er dan ook gekomen. Studebaker kreeg ‘the greatest love-it-or-leave-it car of all time’, aldus kenner Kinney. De Avanti is niet mooi in conventionele zin en vanuit bepaalde hoeken ziet hij er zelfs enigszins onbeholpen uit. Daar staat tegenover dat de auto een geheel eigen, unieke persoonlijkheid heeft en dat hij er zelfs vandaag de dag nog heel fris en uitdagend uitziet. “Hij is nog steeds modern”, vindt eigenaar Will Weigler. “Geregeld vragen mensen mij of het een nieuw model is.”

Ik moet bekennen dat ik nooit een fan van de Avanti ben geweest. Maar toen ik Weigler’s turquoise exemplaar van ’63 zag, benijdde ik hem toch wel. Loewy heeft geheel afgezien van chroom en vinnen en elke vierkante centimeter van de Avanti is met zorg ontworpen en gevormd, Van de asymmetrische bult op de lange motorkap tot en met de typisch vooruitstekende voorschermen en de lichte knik in de platte neus. Zelfs de badges zijn intrigerend.

Het interieur is elegant, met twee kleuren die zowel in de tijd van toen passen als in het heden. De licht gekuipte stoelen doen meer denken aan die van Alfa Romeo’s uit die periode dan aan de tronen of banken die je in de gemiddelde Amerikaan aantrof. Het dashboard is pragmatisch ingedeeld en rijk aan instrumenten, misschien wel een beetje te rijk, tenzij je het belangrijk vindt voortdurend van de druk in het spruitstuk op de hoogte gehouden te worden. De middenconsole herbergt de schakelpook en een hoeveelheid schakelaars die associaties met een vliegtuigcockpit oproepen.

Het vele glas geeft de Avanti een plezierige lichtheid binnen en er is veel ruimte. Anders dan bij menige 2+2 is er achterin genoeg plaats voor twee volwassenen. Ik ben 1,80 meter lang en kon daar prima zitten zonder met mijn hoofd het dak te raken of met mijn knieën tegeb de stoel voor me te komen. De bestuurdersstoel is overigens wel een beetje krap, je zit aan het stuur met je ellebogen naar buiten, een beetje zoals Barney Oldfield in een Blitzen Benz.

Als het om prestaties gaat, is de ‘Jet-Thrust’ V8 de ster-attractie. Wiegler’s auto is een R2, wat betekent dat hij origineel geleverd is met een centrifugale compressor, maar de eerste eigenaar heeft de auto teruggestuurd naar de fabriek om de supercharger eraf te laten halen en airconditioning te laten monteren – oorspronkelijk werd die alleen in de R1 geleverd. De 243 pk van een Avanti zonder compressor is meer dan voldoende, en de 380 Nm koppel en de drietraps automaat met omvormer kunnen het zo goed met elkaar vinden dat het heerlijk cruisen is in de Avanti. De ultra-high-performance R3 Avanti heeft een iets grotere motor en is nauwelijks in productie geweest – er zouden er maar negen zijn gebouwd. De Granatelli Brothers hebben een Avanti R3 Supercharged gebruikt om 29 snelheidsrecords op Bonneville te rijden en een top van meer dan 270 km/h te halen.

De grootste kosten waren de tickets voor de vluchten tussen Californië en Indiana plus een paar kisten champagne

De Avanti is voor en achter uitgerust met anti-rollbars, maar dat verhindert niet dat besturing vaag is. Het weggedrag blinkt zeker niet uit door finesse, mede door de zachte vering, die echter wel een hoge mate van rijcomfort levert. Hij remt ook goed – de Avanti was de eerste grote Amerikaan met schijfremmen op de voorwielen. Hij is weliswaar een mijlpaal in de tijd wat zijn ontwerp aangaat, maar qua rijden is de Avanti een kind van zijn tijd, zonder overigens een slagschip te zijn. “Hij rijdt heel veel beter dan bijvoorbeeld een Cadillac van ’58, daar heb je bijna een vaarbewijs voor nodig”, zegt Scott King, eigenaar van de witte Avanti.

De nieuwe Studebaker veroorzaakte heel wat opschudding toen hij in 1962 op de New York International Auto Show debuteerde en de tests in de magazines waren allemaal enthousiast. Maar door productieproblemen slaagde Studebaker er niet aan de vraag te beantwoorden. Veel orders werden daardoor geannuleerd en door vertragingen bij de levering verdampte de goodwill jegens Studebaker en de Avanti. Een hoge prijs – hij kostte meer dan een Corvette – heeft ook niet echt geholpen. Egbert had gehoopt 20.000 Avanti’s te verkopen in 1963 – het zijn er uiteindelijk maar 3834 geworden. Studebaker raakte daardoor nog dieper in de schulden en de productie in South Bend kwam op 20 december 1963 tot stilstand.

Studebaker was een verloren zaak maar twee dealers waren ervan overtuigd dat de Avanti als soloproject een kans had. Ze kochten daarom alles dat voor de fabricage nodig was plus alle overgebleven onderdelen en zijn de auto opnieuw gaan maken, onder de naam Avanti II en met aandrijflijnen van GM. In de veertig jaar die volgden zijn er Avanti’s in allerlei gedaanten geweest – sommige goed, sommige slecht – en geen ervan heeft uiteindelijk winstgevendheid bereikt. Uiteindelijk is de zwaan van Loewy een lelijk eendje geworden dat op het chassis van een Ford Mustang was geschroefd.

In 2007 is het naamplaatje geëuthanaseerd, toen waren er ruwweg evenveel Avanti’s niet door Studebaker gebouwd als wel. Als het om verzamelwaarde gaat, zijn de Avanti’s van Studebaker de auto’s die je moet hebben. Volgens kenner Kinney brengt een goede R1 $ 35.000 tot $ 55.000 op. Een heel goede R2 met een viertraps handbak kan zelfs de $ 100.000 halen – goedkoop is dat niet, maar in verhouding tot een split-window Z06 is het een koopje.

Van de Avanti moet je leren te houden, hij is nimmer het snoepje van de week geweest en dat zal hij nooit worden ook. Juist dáárom zijn de eigenaren van Avanti’s zo immens loyaal. Er is geen auto op de planeet die zo goed past bij een stalen huis van Donald Wexler, een Eames Lounge Chair, een George Nelson Ball Clock en een poster van Saul Bass. “Het is de ultieme Mid-Century Modern auto”, zegt Joan Gand, terwijl Evan zijn gouden Avanti op de foto zet. “En Palm Springs…, dát is waar hij thuishoort”.

TEKST Preston Lerner // FOTO’s Evan Klein

MET DANK AAN de Escena Golf Club en het Caliente Tropics Resort.

Studebaker Avanti (1963-’64)
Motor 4740 cm3 V8 met four-barrel carburateur Vermogen 243 pk bij 4800 min-1 Koppel 380 Nm bij 3000 min-1 Transmissie viertraps handbak of drietraps automaat, achterwielaandrijving Wielophanging voor dubbele driehoekige draagarmen, schroefveren, telescoopdempers en antirolstang; achter starre as met bladveren en telescoopdempers Remmen schijven voor, trommels achter Gewicht 1440 kilo Topsnelheid 198 km/h


Tags: , ,



Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

De nieuwe Mercedes-AMG GT Black Series

Volgend bericht

In de ban van 'transaxles'




Meer historie

De nieuwe Mercedes-AMG GT Black Series

De krachtigste AMG V8 motor ooit ontwikkelt 730 pk waarmee de ‘Black Series’ in negen seconden vanuit stilstand de 200 km/h...

30 July 2020