Laatste nieuws

The Bavarian Breadvan

Man & Machine / 26 augustus 2022

De achterruit van zijn Z3 Coupé draagt een Octane-sticker vanaf de eerste dag dat Mattijs Diepraam de BMW in bezit heeft: 12 april 2015. Dat hij sinds het eerste uur medewerker van Octane is, is niet de enige reden. Octane is zelfs de schuld van de aankoop, vertelt hij.

“De voorloper van de huidige rubriek ‘Man & Machine’ heette Octane Auto’s en bestond halverwege het vorige decennium alleen nog op papier. In elk nummer van het magazine huisden een paar pagina’s die waren gewijd aan ‘auto’s van redacteuren, stafleden en lezers’. In Octane 008 en 010 had ik geschreven over mijn alpine-witte BMW E36 325i Coupé en mijn pogingen om die zo origineel mogelijk te houden. Dat had de belangstelling gewekt van de zoon van de hoofdredacteur. Tim Roks was al een hele tijd op zoek naar een Estorilblauwe M3. Zo lang hij die niet kon vinden, moest hij eigenlijk een tussenoplossing hebben en zijn oog was gevallen op mijn 325i. Ik wilde de auto niet kwijt, maar door Tim’s vasthoudendheid ben  ik toch overstag gegaan. Een belangrijke reden daarvoor was dat hij zelfs de opvolger al had bedacht. “Een Z3 Coupé lijkt me nou echt iets voor jou!”

“Ik weet nog precies door welke sensatie ik werd overvallen toen ik in 1999 voor het eerst een tijdschrift opensloeg waarop de Z3 Coupé in volle glorie werd gepresenteerd”

Het was alsof hij in mijn ziel had gekeken. De sportcoupé die in liefhebberskringen door het leven gaat als ‘de clownsschoen’, was een tijdlang de auto die levensgroot op een jongenskamerposter had geprijkt als ik destijds de dertig niet was gepasseerd. Ik weet nog precies door welke sensatie ik werd overvallen toen ik in 1999 voor het eerst een tijdschrift opensloeg waarop de Z3 Coupé in volle glorie werd gepresenteerd. ‘Wat een maf ding!’ was mijn eerste reactie. Bij de ene groep mensen – de groep die van gracieus gelijnde sportauto’s houdt – leidt dat al snel tot een negatieve tweede reactie: ‘Hè bah, waar is de elegantie gebleven?’ De andere groep mensen heeft een heel andere tweede reactie: ‘Mijn God, wat ongelooflijk cool…’

Een tussenweg bestaat niet voor de clownsschoen – you either love it or hate it. Ik zat duidelijk in het kamp van de liefde. Ik houd van auto’s die ‘quirky’ zijn, iets idioots en onaangepasts hebben. Daar hoort de Z3 Coupé ontegenzeggelijk bij. De shooting brake-vorm met de doorlopende daklijn en de achterklep van een boodschappenautootje maken ‘m een tikje lomp en eigenlijk veel te praktisch voor een sportauto – zeker in vergelijking met zijn opvolger, de zwieriger gelijnde Z4 Coupé. Het ontwerp is nergens echt in helemaal in balans. Vanuit sommige hoeken (vooral en profil en schuin van achteren) komt de gedrongen vorm sterk tot zijn recht, vanuit andere hoeken (recht van voren en schuin van boven) oogt hij net zo tuttig als het open broertje waarvan hij is afgeleid, de Z3 Roadster. Maar ja, een van mijn grootste guilty pleasures was altijd al de Ferrari 250 GT ‘Breadvan’ van Giotto Bizzarrini en Piero Drogo – en hier stond een uiterst bereikbaar alternatief. Voor mij is mijn titaanzilveren Z3 Coupé dan ook niet zozeer een clownsschoen. Want al noem ik ‘m in het voorbijgaan regelmatig ‘de schoen’, het liefst duid ik hem toch aan als ‘The Bavarian Breadvan’.

Ik kocht de Beierse broodkar met het hart, maar ook met het hoofd. In 2015 waren de oudste exemplaren net 15 jaar geworden en dus aantrekkelijk voor de youngtimerbijtelling. In de occasionprijzen was die aantrekkelijkheid echter nog maar nauwelijks weerspiegeld. De marktwaarde van de auto had zijn bodem bereikt: goedkoper zou ik ‘m nooit meer op de kop kunnen tikken. Daarna zouden de prijzen snel gaan stijgen, zo was mijn verwachting. Precies zo gebeurde ‘t. Mijn auto heeft momenteel een straatwaarde die twee keer zo hoog is als de toenmalige aanschafwaarde – waarmee ik in theorie alle onderhoud en reparaties als een sigaar uit eigen doos heb kunnen financieren. Dat komt ook doordat van meet af aan duidelijk was dat de Z3 Coupé een geheide klassieker zou worden, zelfs als youngtimer al. Zijn uitgesproken vormgeving was een belangrijk argument, maar de beperkte oplage telde evenzeer mee: de auto is maar vier jaar geproduceerd, van 1999 tot 2002, in zeer geringe hoeveelheden.

“De Roadster was het vertrekpunt, de Coupé was het hobbyproject van de verantwoordelijke BMW-ingenieurs. Sinds de introductie van de Roadster hadden ze er in de avonduren aan gewerkt.”

Dat was weer het gevolg van de minstens zo coole ontstaansgeschiedenis van de auto. Doorgaans ontwikkelen autofabrikanten een sportcoupé, om daarna een cabrioversie te creëren door het dak eraf te zagen en vervolgens met allerlei ingrepen achteraf de verloren gegane carrosseriestijfheid te compenseren. Bij de Z3 was het andersom gegaan: de Roadster was het vertrekpunt, de Coupé was het hobbyproject van de verantwoordelijke BMW-ingenieurs. Sinds de introductie van de Roadster hadden ze er in de avonduren aan gewerkt. Vervolgens zeurden ze net zo lang bij de BMW-directie totdat de Coupé in de Amerikaanse fabriek in Spartansburg in productie werd genomen. Een uitzonderlijk effectieve sportauto was het resultaat, want mét dak werd de Z3 Coupé zelfs overdreven stijf. In de Roadster was namelijk al voor voldoende stijfheid voorzien. Ik weet nog hoe ik tijdens mijn proefrit een klaverblad opdraaide en tegen de vorige eigenaar uitriep: ‘Jemig, dit kan nog véél harder!’ Dat klopte, deze auto is ervoor gemaakt om bochten te nemen. Sterker nog, een exemplaar met slechte uitlijning – en daar is al gauw sprake van – wil niet eens meer rechtdoor.

Slechte uitlijning (op zichzelf overkomelijk) was maar een van de euvels bij de eerste, slecht verzorgde Z3 Coupé die ik reed. Bij de tweede was het gelukkig raak. De kilometrage was fors – dik over de twee ton – maar de auto was zichtbaar en voelbaar in de watten gelegd. De eigenaar was een verzamelaar wiens broodheer nota bene BMW Nederland was. De auto moest plaatsmaken voor een M-variant van de Coupé, want hij had maar zoveel ruimte in zijn garage. Een andere reden voor verkoop was er niet. De zilveren kleur hoort bij deze auto en stiekem was ik weg van het bordeelrode interieur met een overvloed aan leder.

Sindsdien heb ik in de basis weinig aan de auto moeten doen. Het M52-blok van 2,8-liter is onverwoestbaar en zal eind 2022 de drie ton aantikken. Hier en daar heb ik in de afgelopen zeven jaar een roestplekje weggewerkt, dat vervolgens niet terug is gekomen. De belangrijkste ingreep was het vervangen van de rubbers van cardanas en differentieel. De aandrijving kwam er namelijk met een steeds hardere klap in, waardoor ik het idee kreeg dat ik na 25 jaar autorijden niet meer kon schakelen! Aanvankelijk vermoedde ik dat BMW’s gehate Clutch Delay Valve de boosdoener was, maar die bleek niet eens op mijn Z3 te zitten. De uitgedroogde rubbers waren de ware oorzaak. Later moest de cardanas zélf nog eens onderhanden worden genomen, toen die tijdens optrekken vanuit de tweede en derde versnelling begon te ratelen.

Uitdroging ligt eveneens ten grondslag aan een ingreep die ik lang heb uitgesteld, maar die er nu toch van komt: het dashboardleer om de klokkenwinkel en de passagiersairbag moet worden vervangen. Door de jarenlange rechtstreekse blootstelling aan zonlicht en warmte is het leer gaan krimpen en daardoor losgeschoten van de borgpalletjes die het vasthouden onder het plastic paneel dat tot aan de voorste ventilatieroosters loopt. Het optionele rode leer doet me hier de das om, want dat is al jaren uit voorraad bij BMW. Het betekent dat ik een bekleder aan het werk moet zetten. Ik heb er een klassiekerbekleder voor gekozen, want juist die bezit de vaardigheid om zo’n maatwerkklusje aan te kunnen.

Ik gebruik de auto ‘dagelijks’, wat in de praktijk betekent dat hij gemiddeld eens per week rijdt. Dat is logisch, gezien het feit dat ik kantoor aan huis heb en andere auto’s voor de deur heb staan die ook beweging moeten krijgen. Ik kies ‘m wel altijd als ik op reis ga voor mijn werk. Als ik verslag moet doen van historische autosportevenementen op Spa, de Nürburgring, Le Mans, Brands Hatch, Magny-Cours of Goodwood, brengt hij me vooraf helemaal in de stemming. Dan blijkt ‘The Bavarian Breadvan’ (mits goed uitgelijnd!) een heerlijke en uitermate praktische reiswagen die zelfs voor de camping van Goodwood alle spullen voor vier dagen kamperen weet weg te stouwen. Intussen fungeert hij als het ideale stuurijzer op de Zuid-Engelse binnenwegen.

“De geschiedenis van het automobiel heeft haar hoogtepunt in de jaren negentig bereikt. Vóór die tijd was de auto nog niet áf, daarna zijn er alleen maar tierelantijnen bij gekomen.”

Het enig andere euvel waardoor ik tijdens mijn gebruiksperiode ben overvallen, maakte een rit naar Goodwood wel een behoorlijk avontuur. Al na zo’n 20 kilometer begon opeens het stuur te schudden. Een wiel dat spontaan zijn balanceerloodjes was verloren? Na een pauze op de vluchtstrook kwam het besluit om de dichtstbijzijnde BMW-dealer ernaar te laten kijken. Toen ik daar koers naar zette, voelde ik het probleem echter verdwijnen zodra ik voldoende vaart maakte. Dat kunnen geen verloren loodjes zijn, dan wordt het probleem alleen maar erger naarmate je harder gaat, zo bedacht ik. Toch maar doorrijden? Ja, want ik wilde Goodwood niet missen! Voorbij Antwerpen had ik de diagnose gesteld: een hangende remklauw. Elke keer als ik het rempedaal losliet, trok de auto scheef, waarna het stuur weer begon te trillen. Na een kilometer met de tanden op elkaar schoot de klauw dan weer vrij. Zo min mogelijk remmend – ook een kunst! – heb ik de haven van Duinkerken gehaald, vastbesloten als ik was om de boot te halen. Dan had ik in Engeland de tijd om een garage te zoeken. Met een gloeiendhete velg reed ik het terrein van BMW Ashford op. Helaas, ondanks het bord ‘BMW Fast Lane’ in de voortuin kon de dealer mij pas over twee weken helpen. Twee weken! Op mijn telefoon vond ik gelukkig een independent BMW & Mini specialist in Maidstone. De laatste kilometers door het stadje in Kent waren een hel – al ontdekte ik daar dat een hangende remklauw heel handig als hill holder werkt! – maar H&C Motors maakte meteen tijd en repareerde het euvel dezelfde middag. Zo kan het ook, officiële BMW-dealerorganisatie!

En die BMW 325i Coupé? Die staat inmiddels alweer zes jaar terug voor de deur. Tim vond zijn droom M3 veel sneller dan hij kon vermoeden en seinde mij als eerste in. Of ik de 325i terug wilde, omdat ik ‘m eigenlijk nooit had willen verkopen? Dat liet ik mij geen twee keer zeggen. Nu staan er dus weer twee E36 Coupés op mijn naam, want voor wie het niet wist: de interne BMW-code voor de Z3 Coupé is E36/8. Met beide auto’s doe ik eer aan mijn eigen stokpaardje: de uitspraak dat de geschiedenis van het automobiel haar hoogtepunt in de jaren negentig heeft bereikt. Vóór die tijd was de auto nog niet áf, daarna zijn er alleen maar tierelantijnen bij gekomen.”

Twee Z3 Coupé’s tijdens de Octane Scramble

Man & Machine 

BMW Z3 Coupé

Mattijs Diepraam


Tags: , , , , ,



Frank Goedhart
Frank's interesse in klassieke auto's en autosport komt ruimschoots aan bod: samen met lezers zorgt hij voor nieuws op Instagram, Facebook, LinkedIn en de website van Octane.




Vorig bericht

Meer racetechnologie dan ooit

Volgend bericht

Classic Grand Prix Assen





Bezoekers lazen ook


Meer historie

Meer racetechnologie dan ooit

Porsche introduceert de nieuwe 911 GT3 RS, volgens het merk compromisloos ontworpen om maximaal te presteren. Bij deze 525 pk high-performance...

24 August 2022