Laatste nieuws

Twee kickboxers in de ring

Reportages / 15 december 2021
Voor een competitieve Porsche 356 in rally-uitmonstering moet je een fors bedrag neertellen. Kan het veel goedkoper, met een opgevoerde Kever bijvoorbeeld? Matthy van Oudheusden denkt van wel.

We weten allemaal dat de VW Kever en Porsche 356 loten aan dezelfde stam zijn, waarvoor het zaad ver al voor de tweede wereldoorlog geplant is. Er moest toen een Kraft Durch Freude Wagen komen, een auto voor het volk, die minder dan 1000 Reichsmarken moest kosten – wat niet gelukt is overigens. Om een lang verhaal heel kort te maken: bij de ontwikkeling daarvan was Ferdinand Porsche betrokken, vooral de motor ervan. Door het oorlogsgeweld is er jarenlang weinig tot niets met de KdF-Wagen gebeurd maar uiteindelijk is hij toch als een Phoenix uit de puinhopen verrezen: als de Kever die we nu kennen.

Een van de prototypen voor de Kever is de eerste Porsche geworden, de Type 64, alhoewel de jury nog steeds daarover in beraad is. Het was in elk geval de eerste auto gemaakt door de firma Porsche, een gestroomlijnde versie van de KdF-Wagen, voor de race Berlijn – Rome, met als officiële typeaanduiding 60K10, Het was immers carrosserievariant nummer 10 van de Typ 60, de Volkswagen Kever. Uit die Typ 64 is de Porsche 356/2 geboren, de Gmünd Coupé, met heel veel gemeenschappelijke delen en techniek van de Kever, maar toen de auto eenmaal in productie was heeft Porsche daarvan gaandeweg steeds meer afstand genomen, de 356 moest zich immers manifesteren als sportwagen, niet als een wagen voor het volk.

De familierelatie nog steeds onmiskenbaar als je de Kever van de enthousiast Matthy van Oudheusden en de 356B van importeur PON in Leusden naast elkaar ziet. Toen we elkaar geruime tijd geleden ontmoetten en in gesprek kwamen over Kevers, waarvoor Matthy een voorliefde heeft – rees de vraag of je een Kever even snel en goed rijdend kon maken als een Porsche 356. Om daar een antwoord op te vinden, zijn we vandaag bij elkaar.

Er zijn voldoende gelijkenissen om het vermoeden te rechtvaardigen dat het mogelijk moet zijn het prestatiepotentieel van een Kever dicht bij dat van een 356 te brengen. Beide hebben een luchtgekoelde platte viercilinder achter de achteras die via pendelassen de achterwielen aandrijft. Stilistisch zijn er ook volop gelijkenissen. De Porsche is een en al ronde vormen die in elkaar overlopen, de wind heeft weinig vat op hem, hij is zo glad als een kiezelsteen die eeuwenlang gepolijst is door het water van een snelstromende rivier. De Kever is ook een en al ronde vormen, maar hij is meer een samenspel van curven en bollingen, anders dan de 356 die eigenlijk een heel grote ronding is. Toen Porsche laat in 1959 – na de Pre-A en de A – de 356B introduceerde waren de Kever en hij inmiddels eigen wegen ingeslagen, echter met nog steeds de daarnet geschetste gemeenschappelijkheden. De belangrijkste daarvan is natuurlijk de boxermotor, origineel ontwikkeld voor de KdF-Wagen, en tot op de dag van vandaag bepalend voor het imago van Porsche, vooral dat van de 911, hoewel die eigenlijk geen boxermotor aan boord heeft.

Een boxermotor is plat en heeft zuigers die op en neer gaan als de vuisten van twee boksers die verwoed met elkaar in gevecht zijn. Twee tegenover elkaar liggende zuigers bewegen tegelijkertijd naar elkaar toe terwijl het andere twee – we hebben het over een viercilinder – op hetzelfde moment van elkaar af bewegen. Daardoor heffen de inwendige krachten elkaar op en loopt zo’n motor ‘van nature’ vibratievrij. Dat indertijd voor een boxermotor gekozen is, heeft alles te maken met de eisen die aan de KdF-Wagen gesteld werden, die moest niet alleen praktisch zijn, maar ook eenvoudig, degelijk en goedkoop, zowel om te maken als te onderhouden. De voordelen van een boxermotor zijn dat zijn hoogte gering is, dat hij weinig onderdelen bevat en laag in de auto gelegd kan worden wat goed is voor het zwaartepunt en voor de binnenruimte. Ook een voordeel is dat er veel ruimte tussen de cilinders is, wat simpele en goedkope luchtkoeling mogelijk maakt. Het is dus niet verbazend dat de boxermotor een weg naar de eerste Duits auto voor het volk heeft gevonden heeft. Nadeel van zo’n motor is de breedte, waardoor onderhoud enigszins bemoeilijkt wordt, denk aan het wisselen van de bougies.

Als de je 356 en Matthy’s Kever naast elkaar ziet en de motorkappen open doet, zie je in grote lijnen dezelfde technologie – de eerste aanblik is zo goed als hetzelfde. De 356 is van het bouwjaar ’63 en is origineel geleverd in de USA. Hij heeft in 2009 een totaalrestauratie ondergaan en is rallyklaar gemaakt. PON heeft hem voor diverse evenementen ingezet, waarvan stickers van Tulpenrallye (2011 & 2012), de Wintertrial (2011) en de Porsche Classic Challenge (2012, 2013, 2014, 2016) getuigen vormen. Alles is aan boord voor de rallysport: tripmaster, kuipstoelen, stopwatches, driepunts gordels, rolkooi, brandblusser, noem maar op. De originele motor is vervangen door de 1,6-liter van een 356C, voorzien van de twee dubbele Webers met K&N luchtfilters. Er zijn ook schijfremmen voor en achter gemonteerd. Hij staat op Pirelli P600’s in de maat 185/70/15 rondom en de bumpers zijn verwijderd om een beetje gewicht te besparen. In totaal brengt de 356 zo’n 900 kilo op de schaal.

Je zit er fijn laag in, en als je de sleutel hebt omgedraaid, weet je meteen dat je in een Porsche zit door de typische droge roffel van de luchtgekoelde viercilinder. Hij pakt goed en stevig op, voorzichtig hoef je met de koppeling niet te zijn, en hij trekt meteen goed. De vierbak schakelt fijn en redelijk precies, zolang je er maar rekening mee houdt dat de H van het schakelschema een fikse hoofdletter is.

Volgens opgave van PON heb je 75 pk onder het pedaal. De naald van de toerenteller klimt verrassend snel en de acceleratie is een stuk beter dan ik op basis van die 75 pk verwachtte. De 356 zet behoorlijk grote stappen en de 1,6-liter motor kan die heel goed hebben. Hij is soepel onderin, begint het goed naar zijn zin te krijgen als je boven de 3000 toeren komt en bij de 4000 is hij helemaal in zijn element. Het maximum koppel van 116 Nm bereikt hij overigens bij de 3700. De rode lijn staat bij 4500, er iets echter niets dat je vertelt dat er geschakeld moet worden, zo mooi loopt de viercilinder er naar toe. Volgens de opgave van PON zou de 356 in deze configuratie een top van 175 km/h hebben, wat behoorlijk hoog is, maar niet onaannemelijk lijkt, als hij maar de kans krijgt een flink stuk door te draven. Het is immers een goed gestroomlijnde auto, hij is laag, flink veel lager dan de Kever zelfs, en het frontaal oppervlak is klein. Het is een goed geprepareerde auto, een echte Porsche die helder communiceert wat zijn chassis allemaal onder je meemaakt. De schijfremmen zijn uitstekend, met een goed gevoel in het pedaal en een stevige vertraging. De doseerbaarheid is boven verwachting, je kunt heel hard remmen zonder dat de wielen neigen tot blokkeren.

De wegligging is ook een stuk beter dan ik verwachtte. De 356 heeft net zoals de Kever pendelassen, wat een goedkope en simpele constructie is. Hij heeft als nadeel dat de wielen kantelen bij het in- en uitveren, waardoor tegelijkertijd de spoorbreedte varieert. Dat zijn geen eigenschappen die bevorderlijk voor het weggedrag, maar in zowel de Kever als de Porsche worden die effecten door de motor achterin geminimaliseerd. Het gewicht van de motor, geconcentreerd achter de versnellingsbak en aandrijfassen, houdt de wielbewegingen als het ware in toom en bevordert daarnaast de tractie. Er is dan ook weinig tot niets van venijn in de staart te merken, waardoor je al snel zonder enige terughoudendheid pittig met de 356 door durft te rijden.

De Kever waarmee we de 356 vergelijken is gebouwd door Matthy van Oudheusden, en het is zeker niet zijn eerste. Hij is een liefhebber van de rallysport en verstaat de kunst van het sleutelen: hij heeft bij Biesheuvel Autosport gewerkt en de serviceploeg van een rallyteam gezeten. Het bekende boekje ‘VW Tuning, Maak Uw VW Sneller’ van Gert Hack ligt bij wijze van spreken op zijn nachtkastje, maar veel hoeft hij er niet meer in te lezen, want hij kent het zowat uit zijn hoofd.

We nemen even de aanpassingen aan zijn opgevoerde Kever van bouwjaar 1962 door. De veiligheid heeft hij uiteraard niet uit het oog verloren. Vóór heeft Matthy schijfremmen gemonteerd plus een grotere hoofdremcilinder. “Achter volstaan de originele trommels”, zegt hij. “Voor zo’n lichte auto is het remvermogen nu meer dan genoeg.” De originele boxermotor, een 1200, is vervangen door een 1600 zoals die te vinden is in een VW Ponton en Karmann Ghia, echter opgeboord naar 1775 cm3. Met zijn twee dubbele 40 millimeter Webers, een compressie van 1:8,5 en de standaard nokkenas levert hij naar schatting van Matthy zo’n 80 pk. Met een wagengewicht van zo’n 850 kilo zou de Kever dus tegen de 356 opgewassen moeten zijn. Er is ook een sterkere oliepomp gemonteerd om een goede smering te hebben. “Je moet altijd een goede olie gebruiken en zorgen dat het niveau op peil is, dan heb je er het langste plezier van”, weet Matthy. Duidelijk is te zien dat de wielophanging verlaagd is, dat staat een Kever altijd erg goed. Zie maar hoe mooi de achterschermen gevuld zijn. Helemaal tevreden over de set-up is Matthy nog niet. “Ik wil er nog verlaagde spindels opzetten. Dat is beter, want dan blijven de veerwegen hetzelfde.”

De Kever staat voorts op replicawielen van de Porsche 356, geschoeid met banden in de maat 175/65/15 voor en 185/65/15 achter. Bedrijven die kunnen helpen bij de bouw van een snelle Kever zijn Hot Rod Doesburg en MarCo Aircooled Supplies in  Bunschoten, zo weet Matthy, die voor de bouw van motoren de firma Ahnendorp in Isselburg (D) aanbeveelt. Hij is nog niet klaar met zijn Kever, er moet nog een toerenteller in en hij zou graag de motorkap van een Kever Cabriolet monteren, dat vanwege de koelsleuven die daarin standaard zitten.

In een Kever stappen is een beetje thuiskomen, iedereen heeft er als kind weleens ingezeten, bij voorkeur in de kattenbak (de ruimte achter de achterbank) want dat werd in het algemeen de spannendste plek gevonden. De kans is groot dat je er ooit zelf weleens in gereden hebt, want er is waarschijnlijk geen auto die langer in productie is gebleven dan de VW Kever.  Je zit er een stuk hoger in dan de 356, naast de Kever is het alsof je in de Porsche op de bodem zit. Het instrumentarium is vooral heel erg eenvoudig, met een grote snelheidsmeter achter het stuur en natuurlijk zo’n tellertje op het dashboard, om te ‘onthouden’ bij welke stand je de tank hebt gevuld. Opvallend is dat zijn viercilinder boxer nagenoeg precies hetzelfde geluid maakt als die van de 356, wat eigenlijk geen verrassing mag zijn. De motor heeft dezelfde onmiddellijke daadkracht, en met zijn pakweg 80 pk maakt hij van de Kever een behoorlijk energieke auto. Dat wist ik eigenlijk wel, want toen Matthy een paar een sprintje trok met zijn VW, moest het gas van de 356 helemaal naar de bodem om in zijn kielzog te blijven.

De VW heeft een vierbak en de H van zijn schakelschema is een stuk kleiner dan die van de Porsche. De versnellingen liggen dichter bij elkaar maar de pook – een ingekorte van een VW Bus – wordt fijn strak geleid, waardoor de Kever preciezer schakelt dan de 356. De schijfremmen op de vooras zorgen ervoor dat de VW uitstekend remt – je durft er zorgeloos een hoog tempo mee te rijden. Zijn remmen ‘bijten’ echter wel iets minder hard. Doordat de auto hoger is, en grotere ruiten heeft dan de Porsche, ligt zijn zwaartepunt merkbaar hoger, wat zich manifesteert in een grotere neiging tot rollen om zijn lengteas. De besturing is lichter dan die van de 356, maar ook indirecter. Ook daarmee moet je rekening houden als je hem snel een bocht in laat ‘lopen’. Hij is verrassend rap, dat zeker, en qua rijplezier doet hij geen spat voor de 356 onder, voordat we het weten zitten Matthy en ik met een grote grijnzen op het gezicht kat en muis met beide auto’s te spelen.

De motor van de Kever lijkt iets minder trekkracht lijkt te hebben dan die van de 356, maar mijn gevoel bedriegt me daarin zo blijkt als we op een leeg stuk weg een paar volgas sprintjes trekken. Pas bij zo’n 80 km/h moet de Kever de 356 laten passeren, wat vrijwel zeker alles te maken heeft met zijn hogere luchtweerstand en ook de spatiering van zijn versnellingsbak. Bij lagere snelheden maakt de Kever iets grotere stappen, bij hogere doet de Porsche dat, ook doordat zijn motor in het bovendeel van zijn toerenbereik meer puf heeft.

Op de vraag of je van een Kever een rallyauto kunt maken die net zoveel rijplezier geeft als een 356 is het antwoord een volmondig ‘ja’. En ook qua snelheid zit hij de Porsche op de hielen. Op een rallyproef zul je de Porsche niet veel toe hoeven te geven, maar je moet er wel op rekenen dat de carrosseriebewegingen en het hogere zwaartepunt je parten kunnen spelen, en dat je daardoor niet de vertrouwenwekkende stuurprecisie hebt die de 356 redelijk gemakkelijk levert. Op een circuit, waar de snelheden hoger liggen, zul je echter behoorlijk je best moeten doen om bij een 356 te blijven, daar gaat ook zijn grotere luchtweerstand de Kever parten te spelen.

Een Kever voor de rallysport of roadtrips door de Alpen, als alternatief voor een 356? Dat gaat prima. En wat kost dat? De rally-geprepareerde 356 op deze pagina’s is getaxeerd op 97.500 euro. Matthy heeft zijn Kever zelf opgebouwd, maar niet alles zelf gedaan. Inclusief de aankoop van de auto heeft zijn VW hem 15.000 euro gekost. Als dat geen stof tot nadenken geeft….

Matthy over de Porsche


“De 356 stuurde wat zwaarder en strakker. Het eerste is in de rallysport, bij wat oudere rijders, niet altijd een voordeel natuurlijk. Ik zou al snel geneigd zijn om er een stuurbekrachtiging in te monteren, iets dat ik bij de Kever nu nog niet zo noodzakelijk vindt. Het strakker sturen van de 356 is wel een voordeel. De uitstraling aan het stuur is veel groter met al die mooie originele meters, hij is in dat opzicht een stuk meer rallyauto dan de Kever. Dat komt ook door de rollbar natuurlijk. De gordels van de Porsche zijn lastiger dan die van de Kever. Ik heb aan mijn kant een L-tec vierpuntsgordel met centrale sluiting zodat ik die ook als heupgordel kan gebruiken als we gewoon plezierritjes maken. Zo’n gordel vervangt aan de bijrijderskant binnenkort de Schroth gordel (die nu niet gemonteerd is) wel blijven we de rolautomaten van Schroth gebruiken wat vooral voor de navigator veel prettiger is.”
“De 356 loopt bovenin wat beter door en heeft ook profijt van de langere vier. Ik vermoed dat ik bovenin nog wat kan winnen bij de Kever door de motor nog beter af stellen, die langere vier is lastiger. Dat vraagt een andere versnellingsbak, maar ik vind dat het overwegen zeker waard nu ik de waarde daarvan ervaren heb. Qua remmen ontlopen beide auto’s elkaar niet zo veel. Zo was mijn indruk.”
“Deze 356 heeft wel een heel mooie uitstraling al zou ik er bij een rally wel graag een achterbumper op hebben maar dat komt misschien ook wel omdat ik de laatste keer een deuk in mijn bumper reed. In de Kever heb je ook wat beter zicht wat in lastige rallysituaties best prettig is. Mijn conclusie is dan ook dat beide auto’s behoorlijk aan elkaar gewaagd zijn en het dus echt mogelijk is om van een Kever een gelijkwaardige rallyauto te maken.”

TEKST Ton Roks / FOTO’S Piet Mulder


Tags: , , , ,



Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Een Kappa Coupé en nog veel meer

Volgend bericht

Uw ultieme top 10





Bezoekers lazen ook


Meer historie

Een Kappa Coupé en nog veel meer

Waar de vader van Patrick Hink vooral gecharmeerd is van Engelse auto’s, gaat hij zelf liever voor de stijl en klasse van ‘Italianen’....

10 December 2021