Laatste nieuws

Tweemaal molto bene

Reportages / Slider / 4 december 2019

Ontmoeting van twee schitterende Alfa’s, de 8C Competizione en de Giulia Quadrifoglio. Het zijn mijlpalen zelfs, want het zijn op afstand de twee begeerlijkste auto’s die Alfa Romeo in de afgelopen vijftien jaar heeft gebouwd.

Het was een feest, de persintroductie van de 8C Competizione, laat in 2007. We mochten naar hartenlust onze gang gaan met de 8C op het sfeervolle Balocco, een riant testcircuit dat bochtige uitdagingen te over biedt, plus bloedsnelle rechte stukken en flauwe wendingen. Dat was niet het enige dat tot euforie stemde. Nog belangrijker was dat Alfa Romeo terug was. “Dit is het moment waarop iedereen die van Alfa Romeo houdt véél te lang heeft moeten wachten. Eindelijk weer een volbloed sportwagen van Alfa Romeo! Eindelijk weer een Alfa met achterwielaandrijving! Eindelijk weer een auto die aansluit op het weergaloze erfgoed!” Met die zinnen ben ik na afloop mijn testverslag begonnen.
In de jaren dat Alfa Romeo zich heeft moeten behelpen met voorwielaangedreven platforms van Fiat heeft het een aantal erg goed rijdende en snelle auto’s gemaakt, die er bovendien nog buitengewoon goed uitzagen ook, maar voor de betere rijmachines moeten we toch echt terug naar minimaal de 75 en de SZ. De komst van de 8C Competizione was voor mij zo’n geweldig moment omdat Alfa Romeo daarmee het belang van achterwielaandrijving bevestigde en omdat het toonde zijn historie nog steeds te koesteren. Dáárom stonden er naast de rij fiere 8C Competizione’s enkele kroonjuwelen uit de geschiedenis, zoals een machtige 8C 2900, een strijdlustige P3 en een van Alfa’s mooiste sportwagens, de TZ2.

De boodschap die Alfa Romeo met de 8C Competizione wilde afgeven was duidelijk, het was niet vergeten dat het ooit auto’s bouwde van het grootst mogelijke sportieve kaliber en er was kennelijk nog steeds nog steeds voldoende passie en knowhow in huis om een topsportwagen te ontwikkelen. Hoopvol heb ik toen aan Domenico Martino, ontwikkelingsingenieur van de 8C, gevraagd of we nu wéér tientallen jaren op een nieuwe, achterwielaangedreven Alfa moeten wachten. Ik zag een sprankje hoop in zijn ogen toen hij zei “Misschien niet, wellicht doen we iets speciaals met de opvolger van de 159”.
Het verlangen om terug te gaan naar de rijeigenschappen die Alfa Romeo groot hebben gemaakt, heeft in de tien jaar na de 8C Competizione stand gehouden. De toekomst waarnaar hij voorzichtig hintte, is werkelijkheid geworden met eerst de C4 en vervolgens de nieuwe Giulia. Een technisch hoogwaardige machine, met veel gepatenteerde vindingen onder zijn huid, met vanzelfsprekend achterwielaandrijving en gemaakt om zich met de beste sportsedans te meten. De komst van de Giulia is als een lichtende ster aan de hemel aangekondigd door de 2.9 V6 Quadrifoglio, de snelste sportsedan die Alfa Romeo ooit heeft gemaakt, en die in staat is zich met het allerbeste van AMG en BMW te meten.

Het is een geweldig gezicht de 8C Competizione en de Giulia Quadrifoglio naast elkaar te zien. Het zijn allebei mijlpalen, want het zijn op afstand de twee begeerlijkste auto’s die Alfa Romeo heeft geproduceerd in pakweg de laatste twee decennia.
De gitzwarte 8C is afkomstig uit de klantenkring van dealer Wim Prins, waar het enthousiasme voor Alfa Romeo zelfs in de minder goede jaren springlevend is gebleven. Alle Alfa Romeo’s worden daar in Nunspeet gekoesterd, maar men heeft een bijzondere affectie voor de 8C Competizione. Prins streeft er naar altijd een of meer 8C’s in de showroom te hebben – lang staan ze er overigens zelden. Deze Alfa’s zijn behoorlijk waardevast – ze kosten nu om en bij de 2,5 ton, dertig mille méér dan toen ze nieuw waren – en qua waardeontwikkeling wacht hen vrijwel zeker nog een verder opgaande curve.

Laten we de twee eerst aan kort een technisch vergelijk onderwerpen, alvorens we de motoren starten. De een is een tweepersoons sportwagen, met een carrosserie die helemaal van koolstofvezel is, de tweede een vierpersoons sedan, met een koetswerk van extra sterk en licht staal en véél aluminium.
Hoewel de Giulia Q, zoals hij kortweg wordt genoemd, breder en langer is dan de 8C en meer ‘meubilair’ aan boord heeft, is hij rijklaar slechts 10 kilo zwaarder. Met lichtbouw heeft Alfa Romeo geweldige stappen vooruit gezet, mede dankzij ook aluminium wielophangingen en zelf een koolstofvezel aandrijfas. Wat echter ook een rol speelt, is dat de 8C een stalen chassis heeft, van de Maserati GranTurismo, echter ingekort. Bijzonder is dat Alfa Romeo de onderkant van de stalen vloer ook met koolstofvezel heeft beplaat, ten einde de 8C een zo strak mogelijke – en aerodynamisch gunstige – buik te geven. Door dat stalen chassis is hij niet zo licht als hij had kunnen zijn als hij helemaal van koolstofvezel was geweest.
Voorin de 8C Competizione ligt uiteraard een V8, met een slagvolume van 4,7 liter een vermogen van 450 pk. Hij ligt volledig achter de vooras, en de Competizione is daardoor een auto met middenmotor en een nagenoeg perfecte gewichtsverdeling (49% vóór, 51 achter). De motoren voor de 8C’s werden overigens bij Ferrari gebouwd, ze zijn gebaseerd op de V8 die Maserati voor de GranTurismo gebruikte en die op zijn beurt van de F430 afkwam. Voor de Alfa is echter de inhoud naar 4,7 liter vergroot.

De 2,9 liter V6 van de Giulia ligt ook keurig achter de vooras, en ook zijn massa’s zijn perfect verdeeld. Het is een volledig nieuw ontwikkelde, geheel aluminium motor, geïnspireerd door en leunend op technologie van Ferrari, met twee turbo’s, een fenomenaal vermogen van 510 pk en een koppel van 600 Nm. De beide turbo’s liggen in de vallei van de ‘V’ verscholen. Er is ruimte genoeg voor, dankzij de blokhoek van 90 graden. Alfa Romeo had het zich gemakkelijk kunnen maken door de V6 van de Maserati Ghibli te gebruiken, maar dat wilde de van Ferrari afkomstige ontwikkelingschef Philippe Krief niet. “De zescilinder van de Ghibli heeft een blokhoek van 60 graden en daar haal je maximaal 160 pk per liter uit. Met een hoek van 90 graden wordt 180 pk per liter mogelijk”, zo legde hij indertijd uit.

De specifieke vermogens van de Giulia Quadrifoglio en de C8 lopen ver uiteen: de eerste is dankzij zijn turbo’s goed voor 176 pk per liter slagvolume, de tweede voor 96 pk/liter, wat voor een atmosferische motor uitstekend is. Veel belangrijker zijn echter de massa’s die beide motoren moeten verplaatsen. Die liggen niet heel ver uit elkaar, bij de Giulia is het 3,1 kg per pk, bij de Competizione 3,5. In beide gevallen belooft dat heel hoge prestaties.
De Giulia zou volgens fabrieksopgave naar een top van 307 km/h kunnen accelereren, de 8C zou iets eerder – net boven de 290 – in de luchtweerstand zijn meerdere moeten erkennen. Overigens heeft een van de technici me tijdens de introductie op Balocco toegefluisterd dat de 8C gemakkelijk tot over de 300 doorloopt, maar dat daarover wijselijk wordt gezwegen om gemopper bij Ferrari te vermijden.

Als beide Alfa’s naast elkaar staan, zie je twee heel fraaie auto’s, de sportiviteit spat er in beide gevallen vanaf, bij de Competizione doordat hij het klassieke silhouet van een sportauto heeft: een lange neus, kleine cockpit en een korte staart. De Giulia verraadt zijn karakter door zijn lage stand en een reeks van aerodynamische verfijningen, zoals de beweegbare splitter in de neus, de vele koelopeningen, de skirts, de koolstofvezel spoiler achterop en de markante diffuser.
De 8C is ontworpen door Alfa Romeo’s eigen Centro Stile, wat trots op de flanken van de auto vermeld staat. De testauto’s waren indertijd allemaal rood, zwart staat hem echter ook goed. De verchroomde rand om de druppelvormige zijruiten wordt er nog sterker door benadrukt. Je zou de ronde vormen van de Competizione door hun uitbundigheid zelfs enigszins wulps kunnen noemen, wat dat betreft doet hij een beetje aan de Ferrari 275 GTB denken, ook door de ronde achterlichten.
De 8C is niet helemaal vrij van aerodynamische hulpstukken – hij heeft een diffuser en een subtiel eendenstaartje op zijn Kamm-achtersteven. Fikse neerwaartse druk is overigens geen doelstelling geweest bij de ontwikkeling. Een van de ingenieurs vertrouwde me indertijd toe dat er voornamelijk naar het voorkomen van ‘lift’ is gestreefd en dat de 8C op hoge snelheid op beide assen lichtjes in de veren wordt gedrukt, met een nadruk op de achteras – dat houdt de auto stabiel als je op hoge snelheid het gas loslaat.

Het is een mooi moment na twaalf jaar weer de sleutel van een 8C Competizione in handen gedrukt te krijgen. Zeker nadat je net een forse rit achter de rug hebt in de Giulia Quadrifoglio, de jongste greep van Alfa Romeo naar grote glorie. De koolstofvezel kuipstoelen heten je welkom met een stevig omhelzing en ze zitten super – het zijn dezelfde als door Ferrari in de Enzo werden gemonteerd, echter fraaier bekleed. Een plaquette op de middenconsole vertelt dat deze 8C nummer 219 is in de reeks van 500 coupés die Alfa Romeo heeft gebouwd.
Het dashboard bevat veel koolstofvezel, ook de middenconsole en dergelijke zijn daarvan gemaakt. De knoppen en schakelaars zijn niet uit de magazijnen van Fiat gevist, maar Alfa Romeo heeft ze speciaal van aluminium laten maken, wat een aantal mooie details heeft opgeleverd. Achter de beide stoelen is ruimte voor twee grote rolkoffers of weekendtassen. Onder de achterruit is geen plek voor méér, daar wordt alle ruimte opgeslokt door de transaxle transmissie, de wielophanging en de 88 liter tank.

Je moet de sleutel in het contact steken en omdraaien, maar dan komt de 8C nog niet tot leven, er is ook nog een startknop die ingedrukt moet worden. De V8 slaat pas na enkele seconden aan en vult de cockpit meteen met een fenomenaal mooie roffel, die nog wat rauwer en luider wordt als je de knop Sport hebt ingedrukt. Dat zet je de vlinderkleppen in de binnenste twee van de vier uitlaten permanent open en klinkt hij als een mengeling van Caruso en Tom Waits, met fabelachtig mooie – en lekker valse – ‘blafjes’ tijdens het terugschakelen.
In Sport krijg je ook een aangescherpte respons op het gaspedaal en de tractie- en stabiliteitscontrole laten de teugels zodanig ver vieren dat je jezelf te buiten kunt gaan aan uitbundig overstuur. Op Balocco demonstreerde de heren ingenieurs dat indertijd maar wat graag. Je kunt overigens de elektronische hulpsystemen verplicht vrijaf geven, maar helemaal uit gaan ze niet. Als je drift of anderszins aan het glijden bent en de rem beroert, gaat de elektronica ervan uit dat je de auto ‘kwijt’ bent en komt je onmiddellijk te hulp.
Ook de schakeltijd wordt verkort in Sport, van 0,4 seconden naar 0,2. Dat lijken geen enorm korte waarden vergeleken bij de milliseconden waarvan Ferrari altijd spreekt, maar dat komt doordat Alfa Romeo de tijd meet die verloopt onmiddellijk nadat je vinger een van de flippers aan de stuurkolom heeft aangetikt. Geloof me, de 8C schakelt zo rap dat jezelf blijft afvragen hoe het systeem het klaar speelt tussen het bliksemsnelle wisselen van verzet zo’n heerlijk opzwepende stoot tussengas te geven. De zesversnellingsbak is overigens dezelfde als die van de Ferrari 599 GTB, inclusief de elektronica, echter met de tandwielenset van de Quattroporte.
De Giulia schakelt beschaafder dan de 8C – of minder opwindend, zo u wilt – maar daar komt verandering in zodra je de sportstand hebt gekozen, dan wordt het wisselen van verzet goed voelbaar: mooi korte, droge tikken, net hard genoeg om de sensationele acceleratie een extra opwindend randje te geven.

Je zit diep in de 8C, maar niet zo laag als in de Giulia, waarin je een nog betere positie kunt vinden. Geen moment is er twijfel aan de inborst van de achtcilinder, aan heel de Competizione trouwens. Hij heeft snelle reflexen en zijn wezen wordt gedomineerd door een lichte agressie en markante spanning, als een whippet die de haas heeft geroken. Het is een rasechte sportauto, die weigert zich als Gran Turismo te manifesten als de baas Sport heeft uitgezet. Hij wordt dan weliswaar ietsje docieler doordat de gaskleppen kalmer openen maar de V8 blijft het mes tussen de tanden houden, wellicht wat minder strak, maar het gaat zeker niet terug in de schede. Ook met Sport uit blijven de (niet adaptieve) dempers van de 8C onverminderd hard en duidelijk als seismografen communiceren dat er niet voor niets Competizione op zijn staart staat. De stevige demping is overigens op onze goede wegdekken prima te hebben, mede dankzij de overal ondersteunende stoeltjes, maar van een slechte klinkerweg zul je ongetwijfeld snel genoeg krijgen.
De Giulia is onder zijn soortgenoten een stevig gedempte auto, maar na de 8C ervaar je hem als verrassend comfortabel. Zeker als je relaxt rijdt, dan doen de adaptieve dempers vanzelf veel meer ontspannen hun werk.

Aan power geen gebrek in de 8C. Hij trekt snoeihard, zeker als de naald van de toerenteller de 4.000 is gepasseerd – dan is het alsof je een horizontale vrije val bent beland en vervaagt de omgeving tot een grote massa voorbijvliegend groen met een streep zwart in het midden. Op binnenwegen, al dan niet bochtig, moet de Competizione een formidabele tegenstander zijn, wees daar maar zeker van.
Tractie is er voldoende, door het enorme rubber achter en het zelfsperrende differentieel dat voor 30% op slot gaat bij stevig accelereren en op de motor remmen. Je voelt het al werken als je een beetje stevig wegrijdt of op een natte weg vol gas geeft.
Hoewel de pk-/gewichtsverhoudingen van beide auto’s niet enorm ver uit elkaar liggen, is de Giulia op de dragstrip van Santa Pod waarschijnlijk de meerdere van de 8C, want zijn koppel is niet alleen 25% hoger, maar het piekt ook een stuk eerder. Bovendien heeft de Giulia – als je de achttraps automaat van ZF hebt genomen – twee versnellingen meer ter beschikking om de koppelkromme van de V6 optimaal te benutten. Je kunt daardoor in een oogwenk bruut veel kracht op de achterwielen loslaten, en zelfs in de derde versnelling zijn een paar natte plekken op het wegdek voldoende om de Quadrifoglio met zijn staart te laten kwispelen. De elektronica is echter doorgaans prima in staat om de tractie te maximaliseren zonder alle sensaties weg te filteren. Onderschat hem niet (of overschat jezelf niet), de Quadrifoglio is geen auto om in de stand Race – zonder vangnetten dus – op de openbare weg voluit te gaan, tenzij je van heel goede huize komt als bestuurder en geweldig snelle reflexen hebt. In Dynamic is hij net zo effectief, zonder dat je de auto meteen op het offerblok zet, en is de kans groter dat je het einde van de fabrieksgarantie (inmiddels vijf jaar) haalt.

Qua remmen geven beide auto’s elkaar niet veel toe, de blokken ‘happen’ bij beide gretig in de schijven, de doseerbaarheid is prima, de remweg laat niets te wensen over. Alfa Romeo heeft 33 meter opgegeven voor de 8C en 32 voor de Giulia, als stopafstand van 100 naar 0 km/h. De Giulia is waarschijnlijk langer tegen mishandeling bestand vanwege zijn (optionele) keramische schijven die voor de 8C pas leverbaar waren toen de Spider kwam.
De besturing van de Competizione is snel, naar mijn gevoel echter niet zo snel als die van de Giulia, die een van de snelste in de industrie heeft. Een snelle besturing betekent echter niks als het chassis het niet kan volgen. Nu, daar is bij beide middenmotor Alfa’s geen gebrek aan, hun neuzen duiken altijd bliksem de gewenste richting in, zodra je daar het commando toe geeft. De Giulia wordt daarbij geholpen – als je vroeg gas geeft – door torque vectoring achter, waardoor ook hij tot formidabele exit-snelheden in staat is.

Aan het einde van de dag dringt zich onvermijdelijk de vraag op welke van deze twee je mee naar huis zou nemen als geld geen rol speelde. Het antwoord hoeft niet moeilijk te zijn, want het zijn zulke verschillende auto’s en de een is niet beter dan de andere. De 8C is 100% wat hij is – een pure sportauto, zonder ook maar een enkel compromis om ook een beetje als GT te functioneren. Natuurlijk kun je er lange afstanden mee rijden, en op goede wegdekken zal dat zeker nog comfortabel zijn ook. Zijn uitgesproken sportiviteit rijdt echter altijd mee.
De Giulia is ontwikkeld om een veel breder spectrum te beheersen, van gezinsauto- of zakenauto tot en met supersportsedan en zo je wilt, ook tot en met trackday special.
Zijn kracht is dat hij het volledige gamma met verve beheerst, hij kan zich met de allerbeste sportsedans meten – terwijl er sterkere spelers op het veld staan dan ooit van vooral AMG en BMW Motorsport. Desondanks is hij in dat gezelschap mijn favoriet, ook vanwege het feit dat ik sinds mijn eerste Giulia (uit de jaren ’60) een zwak voor het merk heb.

Dat laatste brengt me op iets anders: toen de 8C Competizione werd geïntroduceerd, was ik blij dat Alfa Romeo eindelijk weer liet zien dat het nog steeds in de eredivisie kan spelen, maar er hing ook een beetje een schaduw over. Een motor en transmissie afkomstig van Maserati en Ferrari, een platform van Maserati, productie grotendeels bij Ferrari en Maserati, naar mijn smaak hadden er net iets te veel vreemde vingers in de pap gezeten om van een bloedzuivere Alfa Romeo te spreken.
De wereld is veranderd en nu zie ik de 8C anders. Het over en weer gebruiken van componenten is gemeengoed geworden, in Porsche’s, Audi’s en Lamborghini’s, in Ferrari’s en Maserati’s, in BMW’s en Toyota’s, overal tref je significante gemeenzame onderdelen aan. Dat is geen fenomeen van gisteren, kijk naar de V6 die de Ferrari Dino, Lancia Stratos en Fiat Dino Spider tientallen jaren geleden al aandreef.
Dat de V8 van de Competizione en de V6 van de Quadrifoglio indirect van Ferrari afkomstig zijn, zie ik nu als de vereffening van een oude rekening, want zonder Alfa Romeo had dat beroemde merk uit Maranello überhaupt nooit bestaan. Enzo Ferrari heeft zich immers tot autobouwer kunnen bekwamen dankzij het feit dat hij de scepter over de renstal van Alfa Romeo mocht zwaaien. Als getuigenis daarvan kun je heel af en toe nog weleens een oude 8C 2300 tegenkomen met het beroemde gele schild en zwarte cavallino rampante erop.

De 8C en Giulia zijn twee schitterende Alfa’s, topspelers die gerust fier zij aan zij mogen staan, want zij vertegenwoordigen het beste dat Alfa Romeo de afgelopen vijftien jaar heeft gebouwd. Ik herinner me nog dat ik, na de testsessie op Balocco, vreesde dat de 8C slechts een eenzame reiziger zou blijken, geen voorbode van een nieuwe toekomst waarin Alfa Romeo zijn assortiment weer zou kronen met fijne achterwielaandrijvers. Het sprankje hoop is er echter altijd gebleven, en met de nieuwe Giulia – en ook de Stelvio – is de belofte van de 8C eindelijk ingelost. Laten we hen koesteren.

TEKST Ton Roks / FOTOGRAFIE Luuk van Kaathoven

Met dank aan Prins Classics in Nunspeet, dat altijd wel een 8C Competizione of 8C Spider in zijn showroom heeft staan.


Tags: , , , ,
Print Friendly, PDF & Email




Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Trophy Trucks in Baja 1000

Volgend bericht

Triumph Vitesse, de 'Two Seater Beater'





Bezoekers lazen ook


Uitgelicht

Trophy Trucks in Baja 1000

Het Paradise Motorsport team, met de Nederlander Oskar Slingerland, behaalde de derde plaats in de ‘Trophy Truck Legends’...

3 December 2019

Webdevelopment Passionate Bastards