Laatste nieuws

Two American Dreams

Reportages / 16 april 2021
Wat de 911 is voor Europa, is de Corvette voor Amerika. Acht generaties lang vormt hij daar al de ruggengraat van de autohistorie. Maar de Sting Ray uit de jaren ’60 is de topper.

Toen Jaguar in 1961 de E-type lanceerde, was dat als een donderslag bij heldere hemel, zo mooi, sensueel en uitgesproken sportief als hij was. Twee jaar later gebeurde precies hetzelfde in de USA, toen Chevrolet het doek van de Corvette Sting Ray had getrokken. Te midden van alles dat de Amerikaanse industrie daarvoor had geproduceerd was de tweede generatie van de Corvette een knaller. Zijn voorganger liet hij qua attractiviteit – en snelheid – lichtjaren achter zich. Beide auto’s, de E-type en de Sting Ray, zijn zodanige iconen geworden dat hun makers hen nimmer hebben weten te overtreffen, ondanks dat ze daar inmiddels zestig jaar de tijd voor hebben gehad.

De eerste generatie van de Corvette was geen onmiddellijk succes, maar bij de Sting Ray was dat totaal anders. Vanaf dag 1 was hij zo gewild dat de fabriek in St Louis tot tweeploegendienst moest overgaan en dan nog de vraag niet kon bijbenen. Er was een wachttijd van twee maanden en de kopers betaalden zonder mokken de list price, dus 100% van de officiële catalogusprijs, wat voor de USA behoorlijk ongewoon is. Dat was niet eens zo zeer aan de techniek te danken, daarvoor was behoorlijk wat van de vorige Corvette, de C1, overgenomen. Het succes van de Sting Ray was hoofdzakelijk aan de flair, de durf en de onverdunde sportiviteit van het perfecte ontwerp te danken.

De twee Sting Rays op deze pagina’s zijn uitzonderlijk mooie exemplaren van een uitzonderlijk mooie auto. Ze komen uit de gezamenlijke garage en man cave van vier liefhebbers van Amerikanen, in Westzaan. Lezers van Octane hebben daar al eens een blik naar binnen mogen werpen in editie 45 van Octane.
De Daytona Blue Coupé is de oudste van de twee, hij is van maart 1963, heeft geruime in de staat New York ‘gewoond’ en verblijft sinds 2006 in Nederland. Hij is het gekoesterde eigendom van Sander van Ballegooij, de man met de gouden handen van het Westzaanse viertal. De Rally Red Convertible is van Michael Westenberg en dateert van september 1965. Hij komt uit Washington DC en is in 2004 naar Nederland gekomen. “Het is een van de laatste 300 van modeljaar ‘65”, vertelt Michael. “Het grappige is dat er al wat onderdelen van modeljaar ’66 inzitten. Die van ’65 waren op en toen zijn ze die van ’66 maar gaan monteren. Zo ging dat toen.”

Beide Corvettes zijn precies zoals ze moeten zijn, ze voldoen volledig aan de specificaties van de National Corvette Restorers Society, die als een Amerikaanse pitbull terriër de originaliteit bewaakt. Sander en Michael wilden niet anders dan 100% origineel, dat had de hoogste prioriteit toen ze hun Sting Rays uitzochten.
Van modeljaar ’63 zijn 21.513 Sting Rays gemaakt, zo goed als gelijk over de Coupé en Convertible verdeeld. In 1965, het geboortejaar van de rode C2 op deze pagina’s, zijn er 23.562 uit de fabriek gekomen, echter toen had de open versie het grootste aandeel met meer dan 15.000 stuks.
Mijn favoriet is de Split Window, hoewel de Convertible ook een schoonheid is. De Corvette behoort, net zoals de Jaguar E-type, tot de selecte groep auto’s waarvan de gesloten en open versie qua aantrekkelijkheid niet of nauwelijks voor elkaar onderdoen.

Het mooie van een klassieke Corvette is dat het interieur minstens zo avontuurlijk is vormgegeven als het exterieur. Bij de C1 was het in geen enkel opzicht een teleurstelling, bij de Sting Ray is dat ook zo. Als je bent ingestapt, via een portier dat bij de coupé een klein hapje uit het dakpaneel neemt, word je meteen welkom geheten door een prachtig dashboard, net zo blauw als het koetswerk, met de voor een Corvette zo kenmerkende twee ronde bogen erin en de verticaal geplaatste radio. Hij heeft een redelijk royaal dashboardkastje en het instrumentarium is rijkelijk voorzien van verchroomde knoppen en mooie instrumenten. De belangrijkste ‘klokken’ zijn diep en hebben een geknikte rode wijzer – een heel fraai detail.

De motorkap heeft over de volle lengte een welving in het midden, je zou denken dat die er is om ruimte te bieden aan het luchtfilter, maar daar is hij te smal voor, het is puur een stilistisch element. Alfa Romeo’s Disco Volante van 1951 zou een inspiratiebron voor de Corvette zijn geweest en dat is er zeker in terug te zien. Hij heeft dezelfde rondingen in de voor- en achterschermen en dezelfde kaarsrechts lijn over de volle lengte van de flanken, waardoor die rondingen nog beter tot hun recht komen.
Succes heeft dikwijls vele vaders en bij de Corvette Sting Ray is dat ook het geval. Een eerste schets is afkomstig van Peter Brock, de man die ook de Shelby Daytona Coupé ontwierp, en het idee is vervolgens onder regie van GM’s ontwerpchef Bill Mitchell tot productierijpheid gebracht door ontwerper Larry Shinoda, met als leidend thema Mitchell’s Sting Ray racer. Belangrijke meebepalende factor is ook Mitchell’s fascinatie geweest met indrukwekkende diepzeevissen als haaien en roggen, een invloed die overduidelijk bij de Sting Ray waarneembaar is, en daarmee doel ik niet alleen op de naam.

Larry Shinoda is wellicht de man die meeste eer toekomt, zijn schetsen hebben zo goed als ongeschonden de productie gehaald. Hij heeft sowieso een hoofdrol gespeeld in de gouden tijd van General Motors, de periode 1956 – 1968, waarin mannen als Ed Cole, Bunkie Knudsen, Bill Mitchell, John DeLorean en ‘vader van de Corvette’ Zora Arkus-Duntov er fantastische dingen deden. Larry Shinoda heeft twaalf jaar bij GM gewerkt en de hand gehad in een verbazingwekkende hoeveelheid auto’s, zoals ondermeer de Mako Sharks I en II (de inspiratie voor de Corvette C3), de Corvair Super Spyder, Monza GT en de Camaro Z-28 van ’67. Hij heeft ook de verbazend mooie racers van Jim Hall gedaan, de Chaparral 2C en 2D. GM hielp Hall achter de schermen met de ontwikkeling daarvan.

Voor de carrosserie van de C2 Sting Ray werd opnieuw polyester gebruikt, niet alleen omdat het een licht en sterk materiaal was, maar ook omdat je gemakkelijk wijzigingen aan de carrosserie kon aanbrengen. Dat was belangrijk, want de Amerikanen hadden er toen een handje van zo goed als elk modeljaar zaken te veranderen, dat is de beide Corvettes op deze pagina’s dan ook aan te zien. Ventilatiesleuven zijn gekomen en gegaan, zie de voorschermen en motorkappen van beide C2’s. De twee faux roosters in de motorkap van de blauwe Sting Ray en de sleuven in zijn spatschermen waren door Shinoda uiteraard bedoeld om de V8 te laten inademen en warmte te laten ontsnappen, maar het krappe budget stond Zora Arkus-Duntov niet toe deze daadwerkelijk functionerend te maken.

Bij latere modeljaren zijn ze dan ook verdwenen of gewijzigd, zoals bij de Convertible van Michael Westenberg te zien is. Iets dergelijk is ook aan de hand geweest met de sleufjes in de B-stijlen van de Coupé. Bij de blauwe Coupé zijn ze niet open, later werden ze dat wel, alleen aan de linkerzijde overigens. Het was gebleken dat het onder de grote achterruit van de Sting Ray in de volle zon behoorlijk heet kon worden en een vorm van ventilatie noodzakelijk was. Je hebt in de achtersteven overigens een fikse bagageruimte, veel groter dan bij de Convertible, maar het vereist wel lenigheid er iets in te stoppen of uit te halen.

Wat zo geweldig is aan de Sting Ray is dat er weinig tot niets geofferd is van het ontwerp ten behoeve van de functionaliteit. Zo heeft de Coupé geen kofferdeksel en dan is er ook nog de Split Window, die fantastische tweedelige achterruit. In de oorspronkelijke schetsen van Shinoda was de scheidende strip polyester aanzienlijk smaller, maar in de productieversie is hij een stuk breder moeten worden, waarschijnlijk vanwege de nodige stijfheid. De Amerikaanse autopers had er indertijd fikse kritiek op, vanwege de belemmering van het zicht naar achteren. In mijn ogen hebben zij toen niet helemaal goed begrepen hoe belangrijk die scheidlijn was voor de identiteit van de Sting Ray, zoals hij over het dak helemaal tot aan het einde van de C2 doorliep – als de giftige staart van een rog.

De Corvette was niet sneller dan de Cobra, maar wel rapper dan een DB4, een E-type en zelfs een 4,9-liter Ferrari

Zora Arkus-Duntov, die verantwoordelijk was voor de techniek, had niets met de Split Window, maar Bill Mitchell stond erop dat de C2 ermee in productie zou gaan – 100% terecht. Deze versie is nu de meest gezochte, ook omdat hij het maar één modeljaar heeft volgehouden, daarna kreeg de Sting Ray een achterruit die een groot geheel vormde. Jammer, maar het ontwerp van de Corvette is zo sterk dat het ook zonder gedeelde ruit een heel mooie auto is.

Als Sander zijn Split Window start, vult de knusse cockpit zich meteen met de warme en donkere roffel van de V8 – het niveau is beschaafd, maar je hoort meteen dat er veel kracht in zit. Alle C2’s van 1963 hadden een V8 met een inhoud van 327 cubic inches, gelijk aan 5,3 liter. Op het kleppendeksel staat ‘327 Turbo Fire’, van turbo’s was natuurlijk geen sprake, maar lekker klinken doet het wel.
De V8 was er in meerdere configuraties, waarvan de sterkste met Rochester injectie en 360 hp. Sander’s Sting Ray heeft de 327 met 304 pk. Het koppel ligt bij deze versie al op 488 Nm bij 3200 toeren, meer dan genoeg om de Sting Ray ten opzichte van de concurrentie pijnlijk snel te maken.
Het Amerikaanse Road & Track testte in 1963 een Sting Ray met de 365 pk injectiemotor en registreerde een acceleratie van 0 naar 60 miles per hour (96,5 km/h) in 5,9 seconden. Daarvoor moest je wel een clutch drop doen bij minstens 4500 toeren om de V8 zoveel wielspin te gunnen dat hij binnen zijn ideale toerengebied bleef. De Corvette was daarmee niet sneller dan Carroll Shelby’s Cobra, maar wel aanzienlijk rapper dan een Aston Martin DB4, een Jaguar E-type en zelfs een 4,9-liter Ferrari, die achtereenvolgens 8,4, 7,4 en 6,6 seconden nodig hadden voor datzelfde sprintje.

De kennelijk heel goede tractie van de Corvette is mede te danken aan de onafhankelijke achterwielophanging, dat hadden de meeste concurrenten nog niet. Voor Zora Arkus-Duntov was die absoluut een must geweest voor de C2 – wat hem betreft had hij hem al veel eerder gebruikt – maar budgettaire grenzen zaten hem in de weg. Hij creëerde echter ruimte ervoor door het bij een relatief eenvoudige, maar afdoende voorwielophanging te houden van andere Chevrolets. Arkus-Duntov maakte de achterwielophanging onafhankelijk door de aandrijfassen als bovenste draagarmen te gebruiken, dat in combinatie met onderste geleide- en langsarmen om de as en daarmee ook de wielstanden in het gareel te houden.
Vóór had hij schroefveren, maar achter was de Split Window van een dwarse bladveer voorzien, onder het aan het chassis geschroefde differentieel. Daarmee bleef de Corvette achter op de E-type, die ook achter schroefveren had, maar niemand klaagde daar over. Als de Cobra, met dwarse bladveren voor en achter, in de autosport de dienst uitmaakte, wat had je dan te klagen over die ene bladveer? Die dwarse bladveer is dan ook tot en met de Corvette C7 gebleven – en meer dan adequaat gebleken.
Schijfremmen zaten er budgettair ook niet in, daarom heeft Arkus-Duntov de grootste trommelremmen gebruikt die GM voor zijn full size sedans in het magazijn had, echter met bredere voeringen, die bovendien gesinterd waren. In modeljaar 1965 kregen de Sting Rays echter eindelijk schijfremmen, wat de autosporters dolgelukkig maakte, en de meeste klanten lieten zich meteen verleiden door de nieuwe technologie. De schijfremmen waren weliswaar standaard maar je kon een delete option nemen, dan kreeg je trommels en $ 64,50 korting. Van die aanbieding hebben toch nog 316 kopers gebruik gemaakt.

Als topsnelheid van de Sting Ray (met injectie) werd overigens 142 miles per hour geregistreerd door Road & Track, wat neerkomt op 228 km/h. Je moest er wel rekening mee houden dat de Sting Ray op zeer hoge snelheid opwaartse druk op de vooras ging ondervinden en neerwaartse achter, wat niet bevorderlijk was voor de rechtuit-stabiliteit. Denk niet dat er geen aandacht was besteed aan de aerodynamica van de Sting Ray, want het beperken van zijn luchtweerstand is een belangrijke reden geweest om hem opklappende koplampen te geven.
Sander heeft net zoals Michael een 327 V8 met 304 pk in zijn Sting Ray, meer dan genoeg voor pittige prestaties, want de Split Window blijft rijklaar royaal onder de 1,5 ton. Hij staat op prachtige en vrij zeldzame Kelsey Hayes lichtmetalen wielen, met een centrale knockoff moer en geschoeid met Bias Ply banden uit het pre-radiale tijdperk, wat betekent dat een mooie rechtuitloop niet vanzelfsprekend is. Hij heeft bovendien een originele, door de dealer geïnstalleerde radio en het optionele N32 Off Road uitlaatsysteem. Het is enigszins onduidelijk waarom die uitlaat heet zoals hij heet, wellicht omdat hij zich dicht tegen de wagenbodem bevindt en daardoor de grootste bodemvrijheid geeft, of omdat het systeem op de twee uitlaatmonden na geheel onzichtbaar is, wat bij de duurdere optie van toen – de side pipes – duidelijk niet het geval is. Sander is met recht heel trots en zuinig op zijn super-authentieke Split Window, hoewel hij geen man is die niets van modificaties moet weten: toen we hem ontmoetten was hij bezig met de montage van de 6,2-liter LT4 Supercharged V8 van een Corvette C7 in een Bel Air Sport Coupé van ’55 – daar willen we graag eens voor terugkomen.

Tijd om over te stappen in de Convertible van Michael. Hij is van 1965, heeft sleuven in de voorschermen die veel weg hebben van de kieuwen van een haai en staat ook op lichtmetaal van Kelsey-Hayes. De kieuwen waren overigens bestemd om de remmen te koelen, niet de motor. Hij is bovendien voorzien van side pipes, waarvoor je in 1965 $ 134,50 extra moest aftikken. Ze staan hem niet alleen erg goed, maar zorgen er ook voor dat de romige roffel van de V8 in full stereo en zo direct mogelijk je oren bereikt.
Het tweekleurige interieur, met witte stoelen en de rest lippenstiftrood, is een zeldzame optie op een C2 en het brengt je meteen in een zomerse stemming. De stoelzittingen zijn zo vlak als de salt flats van Bonneville, dus je moet af en toe een beetje je best doen om goed te blijven zitten. Het stuurwiel is tamelijk enorm, het heeft een dunne rand en het steekt ver het interieur in. De pedalen zijn vooral groot en staan te ver van elkaar om heel and toe te bedrijven – tenzij je de voeten van een kangoeroe hebt. Hoewel de cabriolet in de coupé zijn meerdere moet erkennen als het gaat om schoonheid, is het ook een uitzonderlijk mooie auto, die wellicht meer genot verschaft dan de gesloten versie. Je kunt hem immers open rijden en nog meer van het uitlaatgeluid genieten. Daarbij komt nog dat de Convertible met hard top absoluut een knappe jongen is.

In 1965 was de meest gangbare motor voor de Sting Ray nog steeds de small block 327, in vier uitvoeringen, waar de sterkste met 370 pk, maar GM leverde voor het eerst ook een big block, een 369 met 420 pk. In 1967 volgde een 427 met zelfs 430 pk. Die stond als L71 in de optielijst, er was overigens ook nog een L88 met 500 pk en die heette voor de autosport bestemd te zijn. Sting Rays met zo’n L88 zijn hun gewicht inmiddels in goud waard want er zijn er maar een stuk of 20 mee geleverd. Een terzijde: het heeft niets met de cilinderinhoud te maken of een motor een big block of een small block is, dat hangt enkel en alleen af van de hartafstanden tussen de cilinders, de maat van het onderblok dus.
De Sting Ray komt helemaal niets te kort aan de 327 met 304 pk, zoals die ook in Michael’s Convertible ligt, hij presteert daarmee meer dan genoeg om zo goed als elke tijdgenoot achter zich te laten en in het moderne verkeer kun je gerust de handschoen opnemen als iemand een sprintje wil trekken. Er is véél koppel, je hebt zelden of nooit het hele toerenbereik nodig, want je hebt altijd meer genoeg trekkracht onder het pedaal.

De V8 laat zich heel goed doseren en de koppeling is een snoepje, de ontmoeting tussen de platen verloopt zo zoet als een kus met je geliefde waardoor je verrassend gracieus met de Corvette kunt wegrijden. De pook laat zich gemakkelijk in de versnellingen drukken, bij een hedendaagse Corvette heb je veel meer de indruk dat je een zwaar mechaniek bedient dan in deze Sting Ray.
De technologie van de achtcilinder is simpel; een onderliggende nokkenas met stoterstangen, acht bougies, zestien kleppen, een gietijzeren blok. Geen complexe poespas, als er meer vermogen nodig was, vergrootten de Amerikanen simpelweg het slagvolume. Maar wat heeft dat een heerlijke – en betrouwbare – motoren opgeleverd, met altijd een relaxte attitude, altijd parate trekkracht en immer een soundtrack die je hart doet zingen.

Snel bochtenwerk is een beetje een uitdaging. Op de eerste plaats omdat de Corvette zo gemakkelijk en ontspannen hard gaat dat je al gauw sneller op een bocht afkomt dan je denkt, op de tweede plaats omdat de communicatie met het chassis verre van overvloedig is, en op de derde plaats omdat de bandentechnologie van toen een stuk minder is.
Toch houdt de Corvette best wel van wat rapper bochtenwerk, maar uitblinken doet hij er niet in. Het gaat belangrijk beter als je een beetje de ruimte hebt, omdat hij zich niet zo nauwkeurig laat plaatsen. Dat geeft ook meer vertrouwen. Je doet er het beste aan de rijstijl te adopteren die de specialisten ook voor de Cobra voorschreven. Je wint geen tijd met de Sting Ray in de bochten, maar wel op de stukken weg die hen met elkaar verbinden. Als je hem op die klassieke wijze rijdt is het een uitstekende sportwagen, die niet of nauwelijks onderdoet voor de toppers onder zijn tijdgenoten, zeker als je in het achterhoofd houdt dat hij voor een andere cultuur is gebouwd. Rijplezier biedt hij in overvloed en hij heeft alle kwaliteiten van een legende; 100% origineel Amerikaans, wat van de Cobra niet gezegd kan worden, uitstekende prestaties en een uiterlijk van wereldklasse, zo gewaagd, zo geslaagd, zo onovertroffen. De geweldigste sportwagen die de Amerikanen ooit hebben gebouwd? Absoluut.

TEKST Ton Roks / FOTO’S Luuk van Kaathoven

 


Tags: , ,



Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

Flying Spur V8: concurrentie is er niet

Volgend bericht

Afscheid van de Mini van Soichiro





Bezoekers lazen ook


Meer historie

Flying Spur V8: concurrentie is er niet

Zelden zo’n kanjer gereden als deze Flying Spur. Het is auto die je zeker in overweging moet nemen als je 2,5 ton kunt...

15 April 2021