Laatste nieuws

Vantage AMR: fijner met een handbak

Nieuwe auto's / 24 oktober 2019

Toen we de nieuwe Vantage begin 2018 op Portimao reden, beloofde grote baas Andy Palmer dat er een versie met handbak zou komen. Speciaal voor de enthousiast die de maximale connectie met de techniek van zijn Vantage wil. Hij is zijn belofte nagekomen – en daarmee behoort Aston Martin tot de weinige fabrikanten die zijn sportwagens nog met drie pedalen levert.

Denk niet dat het een simpele klus is om een complete transmissie te vervangen. De Vantage is er zelfs een andere auto door geworden, niet ingrijpend anders, maar wel merkbaar anders. Om te beginnen is de auto 95 kilo lichter dan de ‘standaard’ versie met de achttraps automaat van ZF. Die afslanking komt deels voor rekening van de gesmeed lichtmetalen 20-inch ‘AMR’ wielen en de keramische remschijven, maar het grootste aandeel heeft de handbak, die 70 kilo minder op de schaal brengt.

Daar het een transaxle is, heeft dat een forse invloed op de gewichtsverdeling van de Vantage, die verschuift van 50/50% naar 51/49%. Je kunt je schouders ophalen bij die ene procent, maar vergeet niet dat 1% aardig wat is bij een auto die droog 1499 kilo weegt.

Daarom hebben Matt Becker – Aston Martin’s hoofdtechnicus – en zijn mannen om te beginnen vering en demping opnieuw moeten afstemmen. Bovendien hebben ze het E-diff van de Vantage vervangen door een puur mechanisch sper – voor een nog groter contactgevoel met de techniek – en hebben ze voor een 20% stijvere stabilisatorstang op de achteras gekozen.

Je moet erop voorbereid zijn dat je qua acceleratie vanuit stilstand iets minder snel bent dan de standaard Vantage. Die sprint namelijk met zijn razendsnelle achttraps ZF in 3,6 seconden van 0 naar 100 km/h. Met de zeventraps handbak doe je er 4,0 seconden over – en dan heb je heel goed je best gedaan.

Je krijgt er echter iets anders voor terug: de topsnelheid is met 322 km/h hoger dan de standaard Vantage, je brult hem 8 km/h snelheidsverschil voorbij.

Uiteraard is ook de elektronica opnieuw gekalibreerd moeten worden, met nieuwe karakteristieken voor de rijstanden Sport, Sport+ en Track. In de eerste twee is de respons op het gaspedaal agressiever (door een versnelde opening van de gaskleppen), in de laatste is hij echter volstrekt lineair, om je te helpen de Vantage met maximale precisie tegen de limiet te rijden. Het koppel van de 4,0-liter V8 is iets verlaagd, ter bescherming van de nieuwe versnellingsbak, hoofdzakelijk in de eerste versnelling.

De mede door Aston Martin Racing ontwikkelde Vantage werd geïntroduceerd bij de Nürburgring, bij het AMR Performance Centre aldaar. We reden hem (helaas) niet op de Ring, maar op de binnenwegen en Autobahnen in de ruime omtrek, die door de testrijders worden gebruikt voor de fijnafstemming. Het regende helaas, dat komt nogal eens voor in de Eifel, waardoor de 625 Nm koppel van de machtige twinturbo achtcilinder in eerste, tweede en zelfs derde versnelling geregeld te veel was voor de Pirelli PZero’s en je de werking van het mechanische sper goed voelde terwijl de Vantage met zijn staart kwispelde.

Hoe dan ook, het is een geweldige machine om mee onderweg te zijn, van hetzelfde zwaar kaliber als de Mercedes-AMG GT, echter met een behoorlijk ander karakter. AMG heeft zich qua uitlaatgeluid geconcentreerd op de lage tonen, waardoor de V8 bijna als een NASCAR klinkt als je hem op zijn start trapt. Aston Martin is echter voor de hoge en middentonen gegaan, wat een minder spectaculaire soundtrack tot resultaat heeft. Maar laten we eerlijk zijn, een Engelse sportauto voor heren, die als een Amerikaanse beul klinkt, dat zou toch niet in de haak zijn?

De versnellingsbak vraagt behoorlijk wat gewenning. Het is trasnmissie van Dana Graziano, met een ‘dogleg’ eerste versnelling, de overige zes voorwaartse verzetten bevinden zich in een klassiek H-schema. Klinkt allemaal okay, maar ze zitten wel net andersom, de II naar je toe, de III van je af, enzovoorts. Dat betekent dat je interne navigatiesysteem het eerste kwartier van de leg is, je opnieuw de weg leren in de bak. Daar komt als complicerende factor nog bij dat de versnellingen erg dicht bij elkaar liggen, vooral de VI en IV, dan is bij het terugschakelen extra precisie gewenst.

De bak schakelt echter snel en zeker niet zwaar, maar het ontbreekt enigszins aan contactgevoel met de transmissie, een gevolg van de kabelverbinding met de Graziano achter je. De sterke mechanische sensatie direct in de transmissie te schakelen, zoals bij de zevenbak van de Corvette Z06 het geval is (een Tremec, zonder dogleg I) ontbreekt echter.

Wat niet wegneemt dat het heel goed aanvoelt tot in het diepst van zijn wezen het commando over de Vantage te voeren en zelf je schakelmomenten en versnellingen te kiezen. Hoe goed een automaat ook kan schakelen, een mens kan één ding beter, en dat is zien wat er voor hem gebeurt en daarop anticiperen.

De koppeling werkt soepel en gemakkelijk, met een duidelijk voelbaar aangrijppunt. Zeker in het nat is het noodzakelijk het linkerpedaal bij het terugschakelen niet al te fluks te laten opkomen – je laat dan ineens veel motorkoppel op de achteras los wat het effect van een ruk aan de handrem kan geven. Daarom is gas ‘aangeven’ of heel-and-toe aan te bevelen. AMR heeft zelfs de moeite genomen de rembekrachtiging iets minder bijterig af te stemmen, om het je rechtervoet iets gemakkelijker te maken met dat heel-and-toe.

Je kunt ook eenvoudig een knopje in de middenconsole indrukken en dan word je terugschakelen elektronisch voor je geperfectioneerd. De Vantage AMR is uitgerust met een speciaal systeem, AMSHIFT gedoopt, dat nauwkeurig de snelheden in de gaten houdt van de aandrijfas en krukas, en op basis van de gekozen versnelling exact het juiste motortoerental kiest om perfect terug te schakelen. Het werkt absoluut foutloos en als je al remmend en terugschakelend op een bocht af komt daveren, kun je de koppeling onbekommerd laten komen. Als je AMSHIFT aan hebt staan, kunt je ook opschakelen terwijl je het gas er vol op houdt – geweldig mooi systeem.

We vonden de Vantage al een rasportwagen die de beste – de Porsche 911 Carrera GTS, Corvette Z06 en Mercedes-AMG GT – op de hielen zit, maar nog niet in alle opzichten evenaart. Hij heeft echter meer dan voldoende eigen karakter om daarvoor te compenseren. De handgeschakelde Vantage verkleint die afstand doordat hij je directere interactie met de techniek biedt: méér beleving, een grotere grijns op je tronie.

Is het de betere Vantage? Als je vooral een snelle allround Vantage wilt, zul je de standaard versie met zijn trefzekere ZF waarschijnlijk prefereren. Ben je echter een geregelde bezoeker van circuitdagen, dan beleef je vrijwel zeker meer plezier aan de handgeschakelde. Als je echter het type bent dat geregeld voor de ultieme rondetijd is gaat, dan is de automaat de betere, want als je met het mes tussen de tanden rijdt, wil je beide handen aan je stuur houden. Als je voor absoluut het uiterste gaat, ben je met een handbak in je nadeel, want telkens als je schakelt destabiliseer je jezelf – een voet naar de koppeling en tegelijkertijd een hand naar de pook – en loop je de kans dat ook met de auto te doen.

Merkwaardig dat de beleving van een sportauto van fracties van seconden afhangt. Hoe snel een gerobotiseerde transmissie ook schakelt, in die milliseconden dat het andere verzet wordt ingelegd, doet je brein even niets en dat ervaart het als wachten, hoe kort die tijd ook is. Als je zelf schakelt, duurt dat langer, maar je hersenen zijn dan zo druk met de coördinatie van je benen en je armen, plus het verwerken van alle waarnemingen en calculaties die bij snel rijden horen, dat er geen sprake is van ‘wachten’. Je brein heeft het dan fijn druk, je gaat volledig in het rijden op, met de adrenalinestroom die daarbij hoort en het geweldige gevoel van satisfactie dat het beheersen van een 510 pk sportbeest met zich meebrengt.

Nuchter beschouwd is de standaard Vantage de betere auto, maar de handgeschakelde is de fijnste – die zou ik zelf kiezen.

Aston Martin Vantage AMR

Motor V8 met twee turbo’s, 3982 cm3, compressie 10,5 : 1 Vermogen 510 pk bij 6000 min-1 Koppel 625 Nm tussen 2000 en 5000 min-1 Transmissie achterwielaandrijving met mechanisch sperdifferentieel, transaxle zeventraps handbak Remmen geventileerde keramische schijven rondom, vóór 410 mm, achter 360 Gewicht 1499 kilo (droog) Banden Pirelli P Zero, 255/40/20 voor en 295/35/20 achter Acceleratie 0 – 100 4,0 sec. Topsnelheid 322 km/h Prijs vanaf € 228.033

TEKST Ton Roks

 

 

 

 

 

 

 


Tags: , , , ,
Print Friendly, PDF & Email




Frank Goedhart
Frank's interesse in klassieke auto's en autosport komt ruimschoots aan bod: samen met lezers zorgt hij voor nieuws op Instagram, Facebook, LinkedIn en de website van Octane.




Vorig bericht

Fiat Abarth 600 R1 (1971)

Volgend bericht

Saab 96L (1976) en meer...





Bezoekers lazen ook


Uitgelicht

Fiat Abarth 600 R1 (1971)

Jelle Albers uit Zeewolde koestert een zelfgebouwde Abarth 600, die hij voorzien hebben van een motor van een Yamaha. Het resultaat...

18 October 2019

Webdevelopment Passionate Bastards