Laatste nieuws

‘Victor en ik hadden enorm veel lol samen’

Interviews / Reportages / 14 mei 2020

MAARTEN DE BRUIJN BLIKT TERUG OP SPYKER

Hij bouwde twintig jaar geleden met eigen handen een sportwagen, de Silvestris. Niet lang daarna kregen hij en zijn auto hoofdrollen in de herrijzenis van Spijker. Een terugblik op een avontuur dat als de vervulling van een droom is begonnen.

Die Silvestris heeft hij uiteraard nog, hij staat stoffig te wezen in een schuur achter zijn verrassend authentieke boerderij in de Betuwe, samen met een Audi 100 LS in perfecte staat. “Ik kom uit een gezin dat nooit iets weggooide, dingen repareerde en ze zo lang mogelijk gebruikte. Die Audi is van mijn vader geweest, hij kocht hem in 1976, hij is een keer gerestaureerd, heeft inmiddels 640.000 kilometer op de teller staan en rijdt nog altijd perfect”, vertelt Maarten. De Silvestris, die er enigszins verloren bij staat, gaat hij binnenkort in rijdende staat terugbrengen, want ‘het is zonde om hem zo te laten verpieteren’. Buiten staan zijn 911 en een MGB GT, een rode met veel patina en technisch in perfecte staat. Zijn vrouw Caatje rijdt er mee, op LPG.

De droom om een sportauto te bouwen en fabrikant te worden, is er altijd geweest en de drang met techniek bezig te zijn, zit in zijn bloed. “Mijn opa had een machinefabriek en kon van alles maken. Hij heeft die opener bedacht die op alle blikjes van het leger zit. Mijn vader was ook zo, hij fabriceerde alles zelf, tot en met een complex weefgetouw voor mijn moeder, zelf ontworpen. Ik zit ook zo in elkaar, mijn luchtbuks heb ik zelf gemaakt.” Het was logisch voor Maarten om werktuigbouw te gaan studeren, maar hij stuitte op een forse hindernis, zijn dyscalculie, rekenen en wiskunde behoorden niet tot zijn sterke punten. “Ik heb toen voor planologie gekozen, die studie heeft me geleerd hoe grote en moeilijke projecten aan te pakken – zowel proces- als resultaatgericht. Het heeft me later geholpen bij veel vraagstukken. De wens autofabrikant te worden liet me tijdens die studie niet los en een decaan raadde me aan er voorrang aan te geven. Hij suggereerde dat ik me eerst een afgebakend doel stelde en me daar een jaar op richtte – bijvoorbeeld de ontwikkeling en bouw van een chassis. Daarna moest ik dan maar beslissen of ik ermee door wilde gaan – planoloog kon ik immers altijd nog worden.”

Met dat goede, vaderlijke advies is hij begonnen met het vergaren van kennis over de techniek, daarna – bij de RDW – over de eisen waaraan voldaan moest worden. In 1996 had hij de tekeningen voor zijn eerste eigen auto klaar en is met de bouw van het prototype begonnen. Eerst maakte hij echter zelf een vierpunts buizenbuiger om het chassis te bouwen, en een kantbank om hoeken in plaatdelen te vouwen. “Ik wilde er een achtcilinder in, van Audi, daar heeft onze familie altijd in gereden. Ik kon een goede 3,6-liter V8 kopen. Het chassis heb ik zelf ontworpen – net zoals de rest van de auto – en eigenhandig gemaakt. Het klinkt gek, maar de vogelschedeltjes die ik vroeger in het bos vond zijn een soort van inspiratie geweest. Alles dat belangrijk is voor het functioneren van zo’n beestje zit goed beschermd in die kleine maar sterke ruimte. Dat was een les, zo moest mijn chassis ook zijn. De carrosserie heb ik ook zelf helemaal geklopt, in de open lucht. Er is in totaal zeker 10.000 uur in mijn eerste auto gaan zitten – inclusief het verkrijgen van een kenteken. Vering en de demping heb ik door Koni laten doorrekenen, mijn familie heeft me daarvoor geld geleend.”

Ook de vormgeving is van De Bruijns eigen hand, met authenticiteit als belangrijkste streven. “Alles waarvan de vorm door de functie is bepaald, is vanzelf indrukwekkend of mooi. Je ziet het in de natuur, de enorme achterpoten van een kangoeroe, de brede kop en poten van een tijger….. Als je dat vertaalt naar een auto, kom je uit bij een carrosserie die strak als een huid over de techniek is gedrapeerd – zo ben ik tot de vormgeving van de Silvestris gekomen.” Al bouwend werd De Bruijn steeds zekerder: autofabrikant, dat was wat hij ging worden. Maar hoe? “Via via kende ik Victor Muller en in ’97 heb ik hem gevraagd of hij wilde helpen mijn project te vercommercialiseren. Hij was enthousiast, maar financieren wilde hij het nog niet. Dat zou miljoenen gaan kosten, ik moest eerst maar eens zorgen dat ik een auto klaar had en op kenteken.”

Het gesprek nadert de wedergeboorte van Spijker, daarvoor laten we de koffie, boterkoeken en chocolaatjes op de keukentafel achter en verhuizen naar de opkamer, waar van alles uitgestald ligt dat met die buitengewone episode te maken heeft. Wanneer is voor het eerst de naam ‘Spijker’ gevallen? “Ik had er in het begin al eens over gedacht die naam te kopen, maar ik had het geld niet en ik vond het eigenlijk mooier om als autofabrikant met een eigen naam te komen. Op een gegeven moment verscheen er een artikel in Autovisie, iemand had de naam OSCA gekocht en wilde het merk nieuw leven inblazen. Dat heeft me aan het denken gezet en ik heb het aan Victor laten zien. Zouden wij misschien ook zoiets moeten doen, met Spijker bijvoorbeeld? Hij was enthousiast – door zo’n naam te adopteren, zouden we de auto meteen een identiteit en een verleden verschaffen. Dat jonge mensen Spijker niet kenden, maakte niet uit, als hun interesse eenmaal gewekt was, zouden ze zich vanzelf in het merk verdiepen en zich verbazen over de geschiedenis en de innovaties, daarover waren we het eens. De naam bleek beschikbaar en Victor heeft de adoptie ervan geëffectueerd”.

Hij vervolgt: “Tot in ’98 en ’99 ben ik bezig geweest van mijn Silvestris een echt goede auto te maken die ook relatief eenvoudig te bouwen was. Victor heeft vervolgens met Autovisie contact opgenomen. De hoofdredacteur van toen [nu de auteur van dit interview] vond het een goed idee een reportage over de auto te maken. Die droeg toen al de naam Spyker, met een ‘y’ in plaats van een ‘ij’, dat bekte internationaal beter. De test van het prototype pakte heel positief uit, ik kreeg zeven pagina’s in Autovisie, ‘Spykers met Koppen’ stond er boven.” De Volkskrant besteedde een hele pagina aan de herrijzenis van Spijker en toen is de bal echt goed gaan rollen. “Om tien uur diezelfde ochtend belde RTLZ, en daarna volgden de NOS, Radio 1 en een heleboel bladen”, vertelt Maarten, die meteen maar besloot – voor het eerst in zijn leven – een mobiele telefoon aan te schaffen.

Kort na het grote nieuws belde Nedcar, of De Bruijn soms productiecapaciteit zocht. “Ik had natuurlijk behoefte aan een engineering bedrijf dat kon helpen met de stap van prototype naar productie. Ik ben toen drie maanden bij Nedcar geweest, met mijn auto, om te kijken wat er mogelijk was, maar uiteindelijk bleek productie op onze schaal daar te duur. Ook bij Polynorm heb ik aan de deur geklopt, maar dat was niet ingericht op de productie van een complete auto als de mijne. Ze wilden bij Polynorm echter wel helpen, ze hadden interesse in Spyker als prestigeproject. Via hun vestiging in Engeland ben ik in contact gekomen met gespecialiseerde bedrijven in de Midlands die veel beter bij onze schaal pasten, zoals Mayflower en Abbey Panels, maar die waren niet geïnteresseerd. Bij Coventry Prototype Panels wilden ze wel helpen, ze produceerden after-market plaatdelen voor klassiekers, en wilden graag een complete auto te doen – dat hadden ze nooit eerder gedaan. Door Spyker heeft CPP grotere bekendheid gekregen en heeft meer auto’s mogen bouwen – onder meer de One-77 voor Aston Martin.” Toen De Bruijn erbinnen liep, was het echter nog lang zo ver niet. “Ik moest de stap zetten van prototype naar productierijpe auto. Daar stond ik dan, bij een plaatwerkerij in Coventry, zonder hulp van een ingenieursbureau of wat dan ook. Voor elke vraag werd meteen naar mij gekeken. Daar stond tegenover dat ik me daar in een omgeving bevond vol welwillende mensen, die van alles met auto’s deden en in oplossingen dachten. In Nederland had ik bijna alleen maar gehoord wat er niet kon. Ik kreeg gelukkig hulp van een freelance ingenieur, die veel calculaties voor me deed, Neil Maloney. Hij is bij CPP mijn rechterhand geworden.”

“Af en toe was het best eenzaam daar, maar het was ook een heel spannende tijd. Er kwamen mensen bij – enkel en alleen voor Spyker – en we kregen steeds meer ruimte bij CPP. Ik had eindelijk mijn autofabriekje, klein weliswaar, maar het was er wel. Een paar jaar heb ik in een hotel om de hoek gewoond en ik maakte werkweken van zestig uur. We hebben eerst een polyester replica van de Silvestris gemaakt als hamermal. Daarmee kon ik de vorm wat fijnslijpen en CPP kon vanaf die mal carrosseriedelen maken. Ik ontwierp alles, deuren, alle scharnierende delen en binnenpanelen. Alle onderdelen heb ik opnieuw tegen het licht gehouden en eventueel opnieuw getekend: koelsysteem, remsysteem, wielophangingen, interieur, stuurwiel, dashboard en exterieur, wielen, uitlaatsysteem en ga zo maar door. De plaatwerkers van CPP konden alles maken. Ik maakte een 3D schets op een A4’tje, met uitleg, en zij gingen aan de slag. Al die schetsjes heb ik nog.”

In 2000, op de Birmingham Motor Show, onthulden Muller en De Bruijn hun eerste Spyker, de C8 Spyder, in zeven maanden hard werken door Maarten en CPP gebouwd in Engeland. Hij was een sensatie, ze wonnen er meteen de Engineering Award mee, bestemd voor de beste Specialist Low Volume Manufacturer. Maarten: “Het zag zwart van de mensen rondom onze auto, ze stonden allemaal met hun rug naar Ferrari, onze buurman. Daar hebben ze toen snel hun F1 auto vooraan op de stand gezet, om meer aandacht te trekken. We hadden zo’n zeventien serieus geïnteresseerden, onder wie Jamiroquai, die veel mooie auto’s heeft. Victor vond dat we moesten doorpakken nu we momentum hadden, er moest zo snel mogelijk ook een coupé komen. Ik kreeg het daarmee nog veel drukker dan ik het al had, Spyker Cars bestond toen uit niet veel meer dan Victor en ik, plus Coventry Prototype Panels.” Toch lukte het. Een paar maanden later, in 2001, onthulde Spyker op de AutoRAI de C8 Laviolette. Een machtig mooie coupé, door de combinatie van zwarte lak en blank gepolijste metalen en zijn grotendeels doorzichtige dak. Achterin lag een 4,2 liter V8 van Audi, opgevoerd tot 450 pk volgens Spyker Cars, wat genoeg zou zijn om meer dan 300 km/h te halen en in minder dan 4,5 seconden naar de 100 km/h te snellen. “Geweldig hoe de Laviolette ontvangen is, ministers en prinsen zijn naar de AutoRAI komen om te kijken. Het tapijt was letterlijk kapotgelopen, zoveel mensen hebben we over de vloer gehad. Het heeft veel geld gekocht, maar het was een groot succes”, herinnert De Bruijn zich.

Op de tafel liggen foto’s en modellen, die hij door zijn handen laat spelen, zoals een schaalmodel van de Spyker versnellingspook, die rond een fraai gepolijste stang beweegt en zo met de V8 is verbonden. Er liggen ook modellen van de buitenspiegels, de deurscharnieren en de luchtinlaten voor de flanken, wat feitelijk schuin afsneden buizen zijn, heel mooi door hun simpelheid. Ze komen allemaal uit de koker van De Bruijn. “Ik houd van de schoonheid die je vanzelf krijgt als je eenvoud en doelmatigheid combineert. Bij de inlaatbuizen heeft dat geweldig gewerkt – en ook bij de spiegels. Dat zijn in feite simpele gebogen buizen waarin het glas vastgezet kan worden. Voor het schakelmechanisme heb ik me laten inspireren door Bugatti’s, dat vind ik prachtige auto’s, waarin je alle techniek open en bloot kunt zien liggen.” Hij wijst naar een grote kast in zijn woonkamer, waarop een model staat van een Type 35, schaal 1 op 3. Maarten heeft dat zelf gebouwd, met materialen die hij over had van zijn Silvestris.

De ene dag stond ik te sleutelen in Engeland of Zeewolde, de andere dag was ik met Victor in de wereld van Peter Stuyesant

Na het spetterende succes op de AutoRAI ging de bal aanzienlijk sneller rollen, Victor Muller ging zich meer op de voorgrond manifesteren en er werd een fabriek geopend in Zeewolde. Een fiks deel van de productie bleef in Engeland, onder toeziend oog van Maarten. Hij leverde vanuit Coventry gedeeltelijk afgebouwde Spykers aan in Zeewolde waar zijn rechterhand Jan-Willem Schoenmakers – ‘aan hem heb ik enorm veel gehad’ – de voltooiing coördineerde. Spyker ontwikkelde zich in een sneltreinvaart met nieuwe modellen en Muller ontvouwde grootse plannen zoals de gang naar Le Mans. Maarten: “Ik herinner me nog dat we dat goede idee zijn gaan vieren bij Victor thuis – hij had een enorme tv – door naar McQueen’s ‘Le Mans’ te kijken. Een geweldige film, die voor mij benadrukte dat je als team verdraaid goed moest weten waarmee je bezig was. Die enorme snelheden, dáár je rijders aan bloot stellen, dat was nogal een verantwoordelijkheid, daar moest je heel goed materiaal voor hebben. Le Mans was een logische stap voor een sportwagenfabrikant die op het hoogste niveau wilde meetellen, maar ik betwijfelde of we al zo ver waren.” De trein reed echter door, de ervaren Hans Hugenholtz nam het op zich Spyker bij de ACO de legendarische 24 Uren in te praten – met succes – en De Bruijn kreeg er een taak bij, de ontwikkeling van de Double 12S als basis voor de raceauto.

Ondanks de hoge werkdruk volgden geweldig mooie tijden. “Victor en ik hadden enorm veel lol samen – en alles ging zo snel, het leven was één grote rollercoaster. De ene dag stond ik te sleutelen in Engeland of Zeewolde, de andere dag was ik in de ‘wereld van Peter Stuyesant’ – met Victor in Monaco bij de F1. Het is wel even spannend geweest daar. We hadden de Spider en de Double 12S bij ons en prins Albert en een Duitse graaf zouden ze voorafgaand aan de F1 demonstreren op de baan. Victor en ik hadden onze Spykers stapvoets mogen showen en ik dacht dat zij dat ook gingen doen. Maar beide heren gaven meteen vol gas. We hebben doodsangsten uitgestaan – de auto’s waren daarvoor lang nog niet voldoende getest. En na het eerste rondje deden ze er tot ons afgrijzen nog een – Victor en ik zijn in die paar minuten tien jaar ouder geworden.” Ook een groot succes was het optreden in TopGear. “Damon Hill reed toen de Double 12S op Millbrook, met presentator Jason Barlow naast zich. Het ging zo hard dat die man over zijn nek ging. Er was toen ook een Mercedes SL bij – daarvan klapte de rolbeugel uit na een jump en raakte de voorwielen bij de landing iets in de voorschermen waardoor het meteen game over was. Met onze Double 12 was niks aan de hand.”

Spyker leek in sneltreinvaart op weg naar succes, maar ondertussen traden er langzaam maar zeker barsten op in de relatie tussen Muller en De Bruijn. “We deden allebei min of meer ons eigen ding, dat waar we goed in waren. Ik richtte me op de ontwikkeling van de auto’s, Victor op de commercie en het bouwen van het merk. Dat deed hij met verve, maar ik ontkwam niet aan het gevoel dat hij Spyker aan de voorkant veel groter maakte dan het werkelijk was. Ik was het niet altijd eens met Victors keuzes. Toen ik een heel uitgebreide sterktetest van een Spyker wilde, kosten 40.000 euro, vond hij dat te duur. Maar in mijn ogen was het absoluut noodzakelijk. Bij Lotus was niet lang daarvoor een wielophanging gescheurd en dat is toch niet de eerste de beste. Niet lang daarna was er wel een ton voor een luchtballon. Dat heeft me toen dwars heeft gezeten. Mijn positie was soms heel moeilijk. Victor en ik waren weliswaar allebei aandeelhouder van Spyker, maar hij betaalde toen alles – elke cent kwam uit zijn zak.”

De barsten in de samenwerking zijn scheuren geworden in de aanloop naar de beursgang. De flamboyante Muller trad als grote commerciële man veel op de voorgrond en vertegenwoordigde Spyker in de buitenwereld, de bescheiden De Bruijn werkte vooral achter de schermen. “In het begin heeft dat me niet gestoord, maar toen Victor langzaam maar zeker steeds meer als de grote man achter Spyker werd gezien – en dat zonder meer liet gebeuren – is me dat wel zeer gaan doen. Mijn rol werd geminimaliseerd, Victor heeft me zelfs een keer voorgesteld als ‘iemand die hem hielp bij het ontwikkelen van de Spykers’. We zouden samen een keer een auto aan prins Bernhard laten zien – toen ik Victor vroeg wanneer we zouden gaan, bleek dat hij al met Hans Hugenholtz naar Soestdijk was geweest. Dat heeft me toen behoorlijk gekwetst. Toen werd duidelijk dat Victor en ik uit elkaar aan het groeien waren”. De Bruijn twijfelt er niet aan: alles is te snel gegaan, er werd te groots gedacht. “Enorm veel geld werd er uitgegeven, ondermeer aan een productiefaciliteit in Zeewolde die veel sneller groeide dan de vraag naar de auto’s. Ook Le Mans is een heel kostbaar project geweest. Ik heb de Double 12S daarvoor ontwikkeld, zodanig dat de raceauto en de straatversie zoveel mogelijk onderdelen deelden – zo konden we daadwerkelijk veel van Le Mans leren.”

De specialist Reiter Engineering werd ingeschakeld om te helpen de Double 12 bijtijds klaar te krijgen voor Le Mans. Maarten vertelt met trots: “Reiter heeft niets aan mijn ontwerp hoeven te veranderen, zo goed was het. Hij wilde alleen nog sterkere voorwielophangingen van chroom-molybdeen. Verder heeft hij de auto vooral raceklaar gemaakt, met rolkooi, blussysteem enzovoorts. En er moest natuurlijk een serieuze racemotor in, dat is een V8 van BMW geworden, die ook door Abt in een DTM Audi was gebruikt.” De Bruijn vervolgt: “Er werd op alle fronten te veel uitgegeven en facturen werden niet of veel te laat betaald. Reiter heeft de vrachtwagen met de raceauto langs de kant van de weg stil gezet. Er moest eerst betaald worden, anders liet hij hem niet doorrijden naar Le Mans. Het geldtekort werd chronisch en buiten niet-betaalde facturen gebeurden er steeds meer dingen waar ik niet achter wilde staan. Ik had er tot dan toe mee kunnen leven dat er beslissingen werden genomen waarmee ik het niet eens was, maar toen begonnen er zaken te passeren waarvoor ik geen medeverantwoordelijkheid wilde dragen. Er waren tijden dat ik elke nacht met een knoop in mijn maag wakker werd….” Na een kort zwijgen: “Ik wil er niet over uit de school klappen, er is indertijd genoeg over geschreven. Ik zeg niet dat alles dat in de pers heeft gestaan juist was, maar het is zeker niet zo dat er niets van klopte. Op een gegeven moment had ik er genoeg van, ik wilde niet meer verder. Het is toen heel lelijk geworden tussen Victor en mij, en ik ben er uit gestapt. Hij had toen net wereldkundig gemaakt dat hij 1000 auto’s per jaar ging bouwen en de aandelen Spyker Cars waren van 8,5 naar 22 euro gestegen. Toen ik weg was, zakte dat meteen naar 2 euro en vervolgens naar 20 cent, het is daarna nooit meer goed gekomen.”

De Bruijn is niet stil gaan zitten. Zijn rechterhanden bij Spyker, Jan-Willem Schoenmakers en Leon Vergunst, hebben Spyker ook vaarwel gezegd en met zijn drieën zijn ze een door Maarten ontworpen boot gaan bouwen. “We hebben dat heel anders gedaan dan toen norm was. We hebben geen spanten gebruikt en polyester, maar een buizenframe met daarover een aluminium huid, pure vliegtuigtechniek. En natuurlijke een dikke V8. We hebben vijf van die boten gemaakt, toen sloeg de crisis toe. Het ontwerp is daarna gekocht door Aston Martin”. Het drietal is daarna verder gegaan met de ontwikkeling en verkoop van de door Maarten bedachte Qugo, een elektrische driewieler waarmee nu ondermeer de politie in Columbia rijdt. Daarnaast heeft De Bruijn een aantal speeltoestellen ontworpen, een trilplaat en een ‘design’ rolstoel. Auto’s hebben hem nimmer losgelaten, hij heeft een eigen continu-variabele transmissie ontwikkeld en voor Martin Aaldering, bekend onder liefhebbers van vooroorlogse auto’s, heeft hij een carrosserie getekend voor diens Alvis Speed 25 van 1937. Het is nu een der mooiste specials in het Nederlandse klassiekerwereldje.

Nu geniet hij vooral van het leven. “Ik heb lang in een roller coaster geleefd, wil niet meer ergens in meegezogen worden. Mijn ouders zijn niet lang geleden overleden. Als dat gebeurt, ga je een heuvel over in je leven, maar deze keer komt er geen nieuwe in het zicht, maar een einde.” Hij houdt zich nu bezig met beeldhouwen en schilderen, samen met zijn echtgenote, en met de restauratie van zijn Jaguar XJ6 – een 4,2-liter van 1969. Hij bouwt ook een nieuwe sportauto, puur voor zichzelf. Het chassis heeft veel weg van zijn Spyker, maar Maarten wil er nog meer instoppen, ‘ik wil er al mijn ideeën in kwijt’.

Hij wilde autofabrikant worden, is die droom hem afgenomen? “Nee, zo zie ik het niet, ik heb bereikt wat ik wilde. Ik ben met een eigen auto op de markt gekomen, een intrinsiek heel mooie auto, waarop ik nog steeds trots ben. Zelf heb ik er drie, vier van gebouwd, in Engeland, in het fabriekje dat ik bij Coventry Prototype Panels op touw had gezet. Daar was ik autofabrikant in de puurste zin van het woord. Ja, mijn droom is vervuld, maar niet helemaal. Ik heb de hoop gehad dat Spyker een klein familiebedrijf zou worden dat mooie sportauto’s bouwde en dat door mijn kinderen kon worden voortgezet. Dát is me afgenomen. Maar het overheersende gevoel is dat ik iets heel moois heb neergezet. Ik ben autofabrikant geweest, ik heb een auto ontwikkeld waarvoor nu 6,5 ton wordt gevraagd in Duitsland, dat zegt iets. Dat heb ik toch maar mooi gedaan”.

Hoe kijkt hij nu, vijftien jaar later, terug op zijn vertrek bij Spyker? “De eerste anderhalf á twee jaar waren fantastisch. Heel jammer dat het daarna zo wrang is moeten worden. De mislukking heeft me heel lang dwarsgezeten – een blauwe plek die maar niet wilde weggaan. Ik kan het nu van me afzetten, hoewel het me nog steeds pijn doet als ik ergens lees dat alles dat goed en mooi was aan Spyker vooral aan Victor wordt toegeschreven, terwijl het toch echt in hoofdzaak míjn auto was”. Hij haalt een foto tevoorschijn. “Kijk, hier staan ze naast elkaar, een Laviolette en mijn Silvestris. Je ziet hoe ze op elkaar lijken, duidelijker kan het toch niet?”

“Ik realiseer me nu dat Victor en ik fundamenteel anders dachten over Spyker. Ik wilde het merk rustig verder ontwikkelen, tot een kleine fabriek die met de hand kleine aantallen mooie en goede auto’s maakte. Zoals Joop Donkervoort en Morgan het nog altijd doen. Dat was haalbaar geweest. Victor had een andere visie, hij wilde Spyker zo snel mogelijk heel groot en aantrekkelijk maken, met Le Mans en de Formule 1, om het dan voor een paar honderd miljoen te verkopen, dat bleek uit alles. Ik denk dat hij op Audi hoopte. Ik besef nu dat we het daar nooit over gehad hebben – in het begin niet, en ook later niet. Dat hadden we misschien wel moeten doen…”

TEKST Ton Roks / FOTOGRAFIE Luuk van Kaathoven

 


Tags: , ,



redactie Octane
Octane is een licentie van de gelijknamige Britse titel, maar streeft naar zo veel mogelijk eigen inhoud, met Nederlandse en Belgische liefhebbers en hun auto’s in de hoofdrol. Van de redactie maken deel uit Wil van Lierop (eindredactie), Carl de Vaal (art-director) en Ton Roks (hoofdredacteur).




Vorig bericht

Westfield SEIW Sports (2009)

Volgend bericht

Jensen Healey (1973)





Bezoekers lazen ook


Meer historie

Westfield SEIW Sports (2009)

Het uitgangspunt van de zoektocht van Ton Peterse was duidelijk. Hij wilde ‘zo veel mogelijk rijplezier’ vinden in een open...

9 May 2020