Laatste nieuws

‘Wat heb ik op die zwart-witfoto van Honda gezien, Rocketman, Icarus of Nikè?’

Alle columns / Matthijs van Dijk / 14 juni 2019

Ik start met een foto. Zwart-wit, begin jaren zeventig. Met een wat oudere man erop, met bril en een open jet-helm. Hij draagt iets op zijn rug, als een rugzak, maar het lijkt meer op een duikersuitrusting, en hij staat een beetje voorovergebogen. Aan de ‘rugzak’ zit een u-vormige beugel die onder zijn oksels doorloopt, met aan elk uiteinde een soort gashendel die hij vasthoudt. Op zijn – Aziatisch – gezicht staat een glimlach. Het is Soichiro Honda (1906-1991), de oprichter van Honda Motor Co. in 1948. Hij draagt een jet-pack, een raket-pak. Klaar voor take-off.  Zo lijkt het. Ik dacht altijd dat het een jet-pack van Honda was. Dat is dus niet zo. Het was Nelson Tyler die deze science fiction fantasie tot leven heeft geroepen. De 15 minutes of fame van zijn Tyler-belt kwamen pas in 1984, bij de opening van de Olympische Spelen in LA, waar rocketman nog geen kwart-minuut rondvloog. Soichiro wilde de jet-pack graag een keer omdoen om in Tylers fantasie te stappen. “A dream can never be too big”. Vliegen ermee? Liever niet. Zoals het Amerikaanse leger na jarenlange investeringen ook concludeerde: ‘more a spectacular toy than an effective means of transport’. Honda was toch meer een realist en dacht aan zijn klanten.

De meest verkochte motorfiets ter wereld is de Honda Super Cup (bij ons de Honda C 50). Een soort scooter-motor-brommer waarvan er 60 jaar na de introductie in 1958 meer dan 100 miljoen van verkocht waren. Na pas twee jaar in de F1 won Honda in 1965 in Mexico zijn eerste Grand Prix. Met de prachtige RA 272, met een dwarsgeplaatste 1500 cm3 V12, waarvan de uitlaten als de lange haren van een godin naar achter leken te wapperen. Bij 13.000 toeren (max 14.000) leverde hij 230 pk, een dikke 150 per liter. Honda is zo heerlijk eigenzinnig. De racerij was voor Honda het instrument om motorfietsen en auto’s veiliger en zuiniger te maken: “We have an enormous responsibility”. Die voelt Honda nog steeds, waarom zou het anders zoveel energie stoppen in een nieuwe F1-motor? De lat ligt alleen wel hoger nu. Er is tovenaarswerk nodig om de prestaties van vandaag te overtreffen. In kwalificatie-trim komt uit de 1600 cm3 van concurrent Ferrari 790 pk (zonder de extra 160 van de MGU-K), een kleine 500 pk per liter! Onderliggend motto: hoe energie-efficiënter de motor, hoe hoger het vermogen en hoe lager het verbruik. Deze wet geldt al sinds mensenheugenis. In de jaren ’60 waren er veel minder parameters dan nu. Je werkte met de benzine/luchtverhouding, een mooie vonk, een hoog toerental en een hoge compressie om een motor zo succesvol mogelijk te maken. Het aantal parameters is inmiddels explosief toegenomen, de motoren worden letterlijk in context geplaatst: circuit, weersomstandigheden, eigenschappen van de brandstof. Elke context vraagt om een eigen optimale afstelling, niet per race, maar per rondje. Er hoeft maar iets mis te gaan met de afstemming op al die parameters en het vermogen stort in.

Terug naar de basisregel. Vijf jaar geleden waren injectie, een bougie en een ‘normale’ verbrandingsruimte nog de basis-ingrediënten waarmee een ‘optimaal’ verbrandingsproces werd gecreëerd. Omdat een bougie een puntbron is, zal het benzine-luchtmengsel, onder hoge druk gezet door de zuiger, nooit gelijktijdig, als één geheel, ontbranden. De ontbranding lijkt op water waarin een steen is gegooid: er ontstaat een concentrisch golvenpatroon. Het start in het midden en gedijt langzaam uit naar buiten. Het kost dus tijd voordat al het mengsel tot ontbranding is gebracht door het lopende flame front in de verbrandingskamer, na te zijn ontstoken door de bougie. Dat is niet efficiënt.

State of the art is nu TJI, Turbulent Jet Injection, zoals Mercedes, Ferrari en Renault dat gebruiken. In een voorkamer wordt een deel van het mengsel door een bougie tot ontbranding gebracht, en dat doet de rest van het mengsel in de verbrandingsruimte op meerdere plekken tegelijkertijd ontsteken. TJI levert meer paarden en is 20-30 % efficiënter dan een conventionele motor, maar het tunen van de voorverbranding is geen sinecure.

TJI kan zelfs, simpel uitgelegd, zonder bougie plaatshebben, en zonder voorkamer. Dan wordt het zelfontbranding, zoals in een diesel. Door de compressieslag van de zuiger ontbrandt – bij een specifieke temperatuur en druk – het zeer arme mengsel (dat is waar het afwijkt van een diesel), en dat gebeurt homogeen, op meerdere plekken tegelijkertijd. Dat heet dan Homogenous Charge Compression Injection, HCCI. Vanwege de verder doorgevoerde ‘leanburn’ principes is het nog efficiënter dan TJI. Vooral het controleren van de zelfontbranding op het juiste tijdstip is een uitdaging en hoge toeren zijn extreem moeilijk te realiseren.

Ik las een discussie tussen Martin Brundle en Jenson Button naar aanleiding van een vraag van Niki Lauda of HCCI in F1 gebruikt gaat worden. ‘Nee’, het zal TJI blijven volgens Button, want het is niet toegestaan in de F1 geen bougies te hebben. Door iemand van Honda R&D Company werd de mogelijkheid geopperd om die regel te omzeilen, door de motor met TJI te starten en vervolgens met HCCI te laten functioneren. Heeft hij zijn mond voorbijgepraat? Want welke techniek gebruikt Honda eigenlijk? Op welk paard heeft het gewed? Op twee paarden tegelijk misschien door een hybride variant te kiezen, met zowel TJI en HCCI? Lage toeren HCCI, hoge toeren TJI? Dat klinkt meer als Honda, voorbijgaan aan dat wat anderen doen. Super complex maar met een grote belofte. Soichiro heeft eens gezegd: “It is important to keep striving, no matter how tough it gets”. Wat heb ik nu op die zwart-witfoto van Soichiro Honda gezien, Rocketman, Icarus of Nikè? Fantasie, hoogmoed of overwinning? Ik hoop het laatste.

MATTHIJS VAN DIJK
Matthijs van Dijk is professor Mobility Design aan de TU Delft, professor Strategic Design aan de NTNU in Noorwegen en is directeur van het consultancybureau Reframing Studio in Amsterdam, zusterbedrijf van Gran Studio in Turijn. Hij heeft ondermeer een Rover P6 en een 3500 Vitesse, een Alpine Renault A310 V6 en een Voxan Café Racer.


Print Friendly, PDF & Email




redactie Octane
Octane is een licentie van de gelijknamige Britse titel, maar streeft naar zo veel mogelijk eigen inhoud, met Nederlandse en Belgische liefhebbers en hun auto’s in de hoofdrol. Van de redactie maken deel uit Wil van Lierop (eindredactie), Carl de Vaal (art-director) en Ton Roks (hoofdredacteur).




Vorig bericht

‘Coureurs in de jaren ’70 draaiden elk dubbeltje om, dat hoeft nu echt niet meer’

Volgend bericht

‘De auto zoals we hier laten zien, past niet meer in een samenleving die er voor ons allen toe doet’




Uitgelicht

‘Coureurs in de jaren ’70 draaiden elk dubbeltje om, dat hoeft nu echt niet meer’

Vroeger was alles beter. Nee, ik ga het hier niet over politiek hebben, ook in kringen van (historische) raceliefhebbers...

14 June 2019

Webdevelopment Passionate Bastards