Laatste nieuws

Zeker niet de zwanenzang van de 911

Rij-impressies / 17 december 2021
Verbazingwekkend wat Porsche heeft klaargespeeld met de motor en de prestaties met de jongste 911 GT3, ondanks de strenge emissie-eisen en extra partikelfilters, heeft hij toch meer vermogen en meer snelheid. Hij rondt de Ring 18 seconden rapper en rijdt bovendien ook nóg beter op de gewone weg. Hij heeft 10 pk meer dan zijn voorganger, sprint 0,1 seconde sneller van 0 naar 100 km/h en biedt alles dat je nodig hebt om maximaal van zijn 510 pk te genieten.

De 4,0-liter zescilinder achterin, die grotendeels identiek is aan de motor van Carrera Cup 911’s, huilt fantastisch mooi door naar maar liefst 9000 toeren, zo mooi, zo strak en zuiver, alsof hij er nog 3000 meer aan zou kunnen. De soundtrack is waarlijk episch, de GT3 hoeft zich naast een V8 van Ferrari of McLaren helemaal nergens voor te schamen. Porsche zou Porsche niet zijn als het niet weer obsessief geprobeerd had het gewicht zo laag mogelijk te houden. Leeg – zonder vloeistoffen – brengt de nieuwe GT3 slechts 1435 kilo op de schaal, ondanks de aerodynamische toevoegingen. Waar de onsjes, ponden en kilo’s zijn gewonnen? Bij het uitlaatsysteem, de accu, het kofferdeksel, de motorkap, de dunnere ruiten, de motorsteunen, de wielen, de geluidsisolatie en in de motor zelf.

Ook verbazend is hoe de ingenieurs van Porsche telkens weer tot een ander ontwerp voor de achterspoiler weten te komen, zonder de effectiviteit overboord te gooien – verre van dat zelfs. De verstelbare vleugel hangt nu aan twee ‘zwanennekken’, waardoor het vrije oppervlak waarover de lucht kan stromen nog groter is geworden. Ook de diffuser aan de voorzijde is verstelbaar. Bestuurders die overal met hun handen aan willen zitten kunnen ook de wielstanden aanpassen (sporing en wielvlucht) en zelfs ook de rijhoogte en de bemoeienissen van de anti-rollbars.

Hij heeft uiteraard kanjers van remschijven en die onttrekken geheel aan het zicht wat voor moois zich achter de voorwielen bevindt. De GT3 is namelijk de eerste 911 die daar geen McPherson set-up heeft, maar dubbele driehoekige draagarmen. Inderdaad, dat heeft Porsche al eerder gedaan, maar dat was bij een raceauto, de RSR voor Le Mans. Reken op een nog strakker stuurgedrag. Hij is zowel met een zestraps handbak leverbaar als met een PDK-transmissie en in dit geval zou ik voor het laatste gaan. Hij behoort tot de beste systemen met dubbele koppeling die ik ken, zo snel en precies dat je het schakelen in bijna alle omstandigheden aan hem kunt overlaten. Dat zul je meestentijds niet willen, want het bedienen van de bak met fijn korte en droge klikken van de flippers aan het stuur is een zodanig genoegen dat je niet anders meer wil: mede daardoor communiceert de GT3 zodanig rijk en intens met jou als bestuurder dat je jezelf een elementair deel van de machine voelt, alsof je geïntegreerd bent in zijn zenuwstelsel. Je kunt jezelf daar volledig aan geven, je zit te allen tijde strak in de kuipstoel, je kunt je handen aan het met fijne alcantara beklede stuurwiel houden en je hoeft jezelf eveneens niet te destabiliseren om even te ontkoppelen – je zit altijd strak in de 911 als een piloot in een gevechtsvliegtuig en je kunt je 100% focussen op de beste lijn, de rempunten, het insturen en het moment dat het gas opnieuw naar beneden kan. Het schakelen gaat zo veel sneller met de PDK dat je jezelf kunt veroorloven van verzet te wisselen op plekken waar je dat met een handbak niet in je hoofd zou halen om de simpele reden dat je liever geen hand van het stuur haalt en tegelijkertijd moet (ont)koppelen. Overigens heeft de handbak een ‘auto blip’ functie die heel handig een stootje gas geeft bij het terugschakelen, met precies de juiste dosis.

Ja, het onderstel is hard, Porsche heeft ervoor gekozen de GT3 nog sportiever te maken voor de gewone weg, en dat is hij dan ook. Het is nog nadrukkelijker een precisie-instrument, bestemd om uitdagende wegen genadeloos te fileren. Hij is zelfs zo sportief dat hij bij mij de vraag opriep of er nog wel een GT3 RS zal komen – ik kan me niet voorstellen wat Porsche nog scherper en feller aan de GT3 kan maken, tenzij de RS hoofdzakelijk danwel puur track only wordt.

De voorveren zijn bijna tweemaal zo hard en veel absorptievermogen zit er niet in de set-up, wat op onze doorgaans heel goede wegen niet stoort. Op slechte wegen doet de GT3 wel een beroep op het acceptatievermogen van zijn bestuurder. Vervelend? Niet echt, er staat tegenover dat er zoveel te genieten is. Tip: als je veel met je nieuwe GT3 op de weg wilt rijden, doe dan eerst even een proefrit bij een dealer om zeker te weten dat zijn afstemming ook binnen jouw ‘absorptievermogen’ valt. Overigens kiezen de meeste kopers voor een GT3 om er trackdays mee te doen. Ze zullen daar merken dat de grip van de vooras, die toch al niet gering was, er fiks op vooruit is gedaan door de nieuwe ophanging – met dank aan ook het dappere Michelin Pilot Sport Cup 2 rubber waarmee de GT3 standaard aantreedt. De entree van een curve vraagt nu een stuk minder zorg want de neus hapt buitengewoon hongerig naar de apexen – vergelijkbaar met een sportauto met middenmotor. Dat wil niet zeggen dat je de GT3 achteloos een hoek in kunt laten vallen, maar er kan wel heel veel. Meestal krijgt de achterhand van een auto het moeilijker als je het instuurgedrag van de voortrein aanscherpt, maar bij deze GT3 is dat niet, hij kan het juist heel goed hebben: de achteras verzet zich niet tegen de rotatie om de centrale as, maar ondergaat het heel rustig en zeker. Het gele stick-it briefje ‘slow in, fast out’ kun je dan ook gerust van het dashboard halen. De nieuwe GT3 boezemt zo enorm veel vertrouwen in, zo neutraal en voorspelbaar hij is. Ondanks de harde set-up laat hij zich geweldig goed mooi en vloeiend rijden en voelt hij overtuigend sneller aan dan zijn voorganger. Dat ‘overtuigend’ is belangrijk, want die tien seconden winst op de 20,8 kilometer Ring voel je niet in je billen, die zie je alleen op de stopwatch. Dat je zijn grotere talent voor snelheid op de weg wel voelt, komt vooral doordat de auto zo goed communiceert – en luistert! – dat je zijn potentieel gemakkelijker tot het maximum durft te benutten.

Ik ben heel benieuwd hoe de Touring rijdt, zonder spoiler, want de GT3 draagt zijn aerodynamische wapenuitrusting natuurlijk niet voor niets. Die grote vleugel achterop levert maximaal 385 kilo neerwaartse druk die mooi in balans wordt gehouden door de luchtgeleiding rondom de neus. Je voelt het effect van de vleugel in lange en snelle bochten, zoals je die op circuits en de Duitse Autobahnen kunt vinden. Daar blijft de GT3 heel stabiel en zeker op de weg liggen, zonder een spoor van de onrust die oudere Porsche’s kenmerkten. Je moed is daar bepalender voor de snelheid die je rijdt dan de capaciteiten van de GT3.

Door de grote hoeveelheid grip, bijgestaan door de downforce, is deze GT3 een iets minder speelse 911 dan zijn voorganger. Hij is minder geneigd tot onderstuur en ook overstuur, Porsche heeft hem een set-up gegeven voor een zo strak en zuivere mogelijke stijl, waarbij je geen pk verloren laat gaan aan wielspin. Eigenlijk zoals de mannen in de Porsche GT3 Cup Challenge sturen, die zie je ook niet in zwaar rokende drifts de bochten uitkomen, gewoon omdat het niet snel is. Als je dat toch wilt met je nieuwe GT3, kan dat natuurlijk wel, maar iets in me zegt dat je dan wellicht de auto niet helemaal begrijpt.

Nogmaals, de GT3 is nog meer dan zijn voorganger een raceauto voor de openbare weg. Ja, dat is een roestig cliché, maar in dit geval is het écht zo. De route van de wielerklassieker Parijs-Roubaix ermee narijden is niet zo’n goed idee, en als je het toch doet, rijd dan na afloop door naar Zandvoort of Spa, dan houd je weer opnieuw heel erg veel van je Porsche. Als er toch ook nog een GT3 RS komt, ben ik heel benieuwd naar de verschillen. Voor de completdenkers onder ons: de zwanenhalzen waaraan de achterspoiler hangt, zijn geen geheim teken dat de GT3 de zwanenzang van de 911 is. Porsche wil hem nog heel lang in leven houden, met verbrandingsmotor (!), dat is een van de redenen dat de firma veel geld investeert in de ontwikkeling en productie van synthetische, CO2-neutrale benzine, de zogenaamde e-Fuel. Hoera!

PORSCHE 911 GT3
Motor atmosferische platte zescilinder, inhoud 3996 cm3, compressie 13,3 :1, vermogen 510 pk bij 8400 min-1, koppel 470 Nm bij 6.100 min-1 Transmissie achterwielaandrijving, transmissie met dubbele koppeling (PDK) en zeven versnellingen, zelfsperrend differentieel (lamellen) Remmen geventileerde schijven rondom (diameters 410 en 390 mm) met zes zuigers per klauw voor en vier achter, ABS, bekrachtigd Banden Michelin Pilot Sport Cup 2R , voor 255/35R20, achter 315/30R21 LxBxH 4573 x 1852 x 1279 mm, wielbasis 2457 mm, tankinhoud 90 liter (optioneel) Gewicht 1435 kg (leeg), verdeling 39,5/60,5% Acceleratie 0 – 100 km/h 3,4 sec.; 0 – 160 km/h 7,0 sec.; 0 – 200 km/h 10,8 Topsnelheid 318 km/h Rondetijd Nürburgring 6:59,927 minuten Prijs vanaf € 249.200 (NL), € 181.572 (B)

TEKST TON ROKS


Tags: , ,



Ton Roks
Na 25 jaar in de autojournalistiek vervulde Ton Roks in november 2012 een lang gekoesterde wens, hij begon een eigen autoblad: Octane, met een hoofdrol voor de klassieke auto – en een gezonde belangstelling voor interessante nieuwe auto’s.




Vorig bericht

#puntataccogomitoalto !

Volgend bericht

DS 9: eigengereide Franse luxe





Bezoekers lazen ook


Meer historie

#puntataccogomitoalto !

Uitdagende wegen, goed eten en plezierig gezelschap; die drie geneugten  zijn voor Lorenzo Studer onlosmakelijk verbonden...

17 December 2021