Laatste nieuws

Zo oud als de industrie: Riley MPH

Reportages / 27 juli 2021

Het is je vergeven als je de Riley MPH niet kent, hij is maar een half jaar geproduceerd en er zijn er maar 14 afgeleverd – 17 eigenlijk als je de prototypes en raceversies meetelt. Maar kennen moet je hem wel, want het is zowel technisch als esthetisch een van de mooiste sportwagens uit het Engeland van de jaren dertig.

Tekst: Ton Roks // Fotografie: Luuk van Kaathoven

De naam is intrigerend, alleen maar die drie letters MPH. Zie het als een variant uit de reeks namen als Vitesse en Speed, een afkorting die aangeeft dat deze sportwagen door Riley is geconcipieerd met snelheid als hoofddoel, MPH staat immers voor miles per hour. Snel was hij zeker, alhoewel niet in absolute zin. Volgens testrapporten uit zijn tijd haalde de MPH met een sympathieke rugwind zo’n 145 kilometer per uur. Reken er echter op dat zulks in de kleine en lage tweezitter aanzienlijk veel sneller voelde en dat de Riley zijn mannetje stond als het erom ging zo snel mogelijk van A naar B te rijden.

Er zijn auto’s waar stilistisch alles aan klopt, waar geen lijn aan te verbeteren valt, waarvan alle proporties precies goed zijn. Een Ferrari 250 GT SWB behoort tot dat exquise gezelschap, en zeker ook de Riley MPH. De lange neus, de korte, stompe staart, de welvingen van de spatschermen, de perfecte wijze waarop ze door de grote wielen worden gevuld, het is allemaal perfect. De Riley MPH is niet alleen heel mooi, hij is ook het product van een fabrikant met een grote betekenis voor de Engelse autohistorie.

In het algemeen worden de onverzettelijke Bentleys als de grote helden gezien van het Britse autosportverleden, maar de kleine maar fijne racemachines van Riley hebben minstens zo veel recht op een dergelijk eerbetoon, want ze zijn in allerlei vormen van competitie te vinden geweest, van de Tourist Trophy tot en met de Alpine Rally. Er wordt zelfs gezegd dat Riley voor de vooroorlogse autosport is geweest wat Norton voor de motorsport was en de Supermarine Spitfire voor de Battle of Britain.

Riley heeft bijna de 24 Uren van Le Mans gewonnen – met een MPH. In 1934 hield de door het Franse duo Jean Sébilleau en Georges Delaroche gereden 1,5-liter zescilinder MPH uitstekend stand tegen het brute compressorgeweld van de concurrentie en als de Italianen er niet in geslaagd waren de lekkende tank van hun Alfa Romeo 8C 2300 met kauwgom te repareren, was waarschijnlijk een MPH als eerste over de meet gegaan. Er raceten dat jaar niet minder dan vier Rileys binnen de top tien onder de geblokte vlag van Le Mans door, in tweede, derde, vijfde en zesde positie. Het in Coventry gevestigde merk had alle reden om tevreden te zijn. Het doel – auto’s verkopen door in de autosport hun deugdelijkheid te bewijzen – was weer eens gehaald.

Niet dat de successen in de autosport Riley enorm veel gebracht hebben, want in 1938 stapte de curator binnen. Het bedrijf ging daarna verder als onderdeel van Morris Motors Limited, waarna de teloorgang zich voortzette onder de verfomfaaide vleugels van de British Motor Corporation en een trieste finale bereikte in de handen van British Leyland. De naam Riley bestaat overigens nog steeds en is eigendom van BMW, een overblijfsel van de overname van Rover, MG en Land Rover indertijd.

Van de weinige MPH’s die Riley heeft gemaakt, bevindt zich een van de belangrijkste in Nederlandse handen, met chassisnummer 4/105 en kenteken KV6079. Het is een van de fabrieksprototypes en dat niet alleen, hij werd door Riley ook gebruikt voor persfoto’s, en de 4/105 sierde in mei 1934 zelfs het omslag van The Riley Record, het blad van de Riley Motor Club die ooit van zichzelf kon zeggen de grootste one car club van de wereld te zijn.

Het verhaal gaat dat Riley voor reclamefotografie altijd een charmante doch kleine jongedame in zijn auto’s liet plaatsnemen, zodat deze groter leken. Een omslag van The Riley Record getuigt daarvan. Eigenaar van de MPH die op dat omslag en op deze pagina’s de hoofdrol speelt is Luc Brandts, die zeker niet schroomt de Riley de sporen te geven. Hij reed er in 2013 de Mille Miglia mee, de groene tweezitter draagt nog altijd het startnummer en de bijbehorende Chopard-sticker. “Ik ben een groot liefhebber van de auto’s uit de jaren dertig. Toen zijn echt de interessantste auto’s gemaakt, en ook de mooiste ontwerpen komen uit die tijd.

Alle techniek die we nu hebben, was toen al uitgevonden, we hebben hem in onze tijd alleen maar geoptimaliseerd. De MPH is in mijn ogen de allermooiste combinatie van design en techniek die je in het Engeland van de jaren dertig kon vinden”, stelt Brandts. Hij had verwacht dat het moeilijk zou zijn de hand op een van de weinige MPH’s te leggen, maar hij had het geluk bij LMB Racing in België een pas gerestaureerd exemplaar te vinden, van een eigenaar die er zelf niet goed meer in paste.

‘Van de weinige MPH’s die Riley maakte, bevindt zich een van  de belangrijkste in Nederlandse handen’

De historie van Riley en de MPH is enigszins gecompliceerd, als gevolg van de enorme hoeveelheid modellen en varianten die de fabrikant bouwde (de hoofdoorzaak van de latere ondergang, volgens sommigen). De MPH is in wezen een zescilinder versie van de viercilinder Imp, de eerste sportwagen die Riley vervaardigde, echter met het racechassis dat Riley had ontwikkeld voor de Tourist Trophy van 1933. Die werd gewonnen door Tazio Nuvolari in een MG Magnette, maar in vierde positie stormde Eddy Dixon over de finish, in een viercilinder 1,1-liter Riley. Er reden echter ook vier nieuwe, zescilinder race-Rileys mee (de zogenaamde Racing Sixes), waarvan er twee later werden doorontwikkeld tot prototypen voor de nieuwe sportwagen, die MPH zou gaan heten. Dat waren de auto’s met de kentekens KV5694 en KV6079, welke laatste nu in Nederland vertoeft. We kunnen dus stellen dat de MPH tijdens de TT van 1933 geboren is.

De geschiedenis van Riley’s zescilinder is echter eerder begonnen. In zijn begintijd – eind jaren ’20 – maakte Riley in hoofdzaak viercilinders: van de 40.000 auto’s die het tussen pakweg 1928 en 1938 bouwde, was ongeveer 90 procent met een vierpitter uitgerust. Dat was een technisch slim geconstrueerde krachtbron overigens, met hemisferische verbrandingskamers en twee nokkenassen, die hoog in het blok waren geplaatst, en via korte en dus lichte stoterstangetjes de kleppen bedienden. Dat gaf de motor (inhoud 1087 cm3) de prestatievoordelen van dubbele bovenliggende nokkenassen zonder de kosten en technische gecompliceerdheid daarvan. Er kwam echter steeds meer vraag naar een zescilinder, waar Riley in 1928 aan toegaf. Riley’s ‘Six’ had een inhoud van 1633 cm3 en het was in wezen een met twee cilinders verlengde versie van de vierpitter.

De verkoopcijfers waren overigens matig vanwege de hoge meerprijs die het bedrijf er voor vroeg. De meeste racesuccessen behaalde Riley in die tijd met de (viercilinder) Brooklands, een sportversie van het model Nine. Op een goed moment besloot het management van Riley deze te voorzien van een competitieversie van de ‘Six’. Ze voorzagen hem van drie SU-carburateurs, verkleinden het slagvolume tot 1486 cm3 (zodat hij in de 1,5-literklasse kon racen) en noemden hem Brooklands Speed Model. Het bleek een uitstekend presterende en betrouwbare machine te zijn, waarmee in 1932 en 1933 klassenoverwinningen gescoord werden in de Tourist Trophy. In het verre Australië won in 1934 een gestroomlijnde zescilinder Riley de Grand Prix van Australië door 1000 mijl af te leggen met een gemiddelde snelheid van 102,35 mph (164,7 km/h). In juni van datzelfde jaar waren de zescilinders, toen al MPH genoemd, heel succesvol op Le Mans, en de reputatie van Riley’s mooiste sportwagen was daarmee gevestigd.

Als je de MPH goed bekijkt, is het niet moeilijk de aantrekkingskracht van deze zeldzame Brit te begrijpen. Het was in zijn dagen een echte volbloed sportmachine met een aluminium carrosserie en een stalen chassis dat aan de voorzijde met een sierlijke boog over de vooras heen leidt maar aan de achterkant underslung is, het gaat onder de achteras door, wat uiteraard bijdraagt aan een laag zwaartepunt.

Een mooi detail vormen de twee torsiestaven die op de vooras zijn aangebracht en bestemd zijn om de as te stabiliseren tijdens krachtig remmen. The Riley Record van 1934 noemde ze in een testverslag ‘bijzonder effectief’. De torsiestaven zijn tamelijk onopvallend, maar wie de foto’s goed bekijkt ziet ze als geweerloopjes boven de linker- en rechterhoek van de voorste kentekenplaat uitsteken. Het veerwerk wordt voor en achter uiteraard verricht door bladveren, de verticale wielbewegingen worden in toom gehouden door instelbare frictiedempers van Hartford. Om het onafgeveerde gewicht laag te houden zijn de fors bemeten – en geperforeerde – 15,5-inch remtrommels van aluminium, maar de remvoeringen zijn van gietijzer en worden door een indrukwekkende hoeveelheid schroefjes op hun plaats gehouden. De bediening geschiedt uiteraard via kabels – eventuele speling is vanuit de cockpit tijdens het rijden bij te stellen. De vertraging was volgens The Riley Record ‘opmerkelijk effectief’, een bewering die eigenaar Luc Brandts na de 1600 enerverende kilometers van de Mille Miglia zonder meer kan onderschrijven.

‘Er raceten dat jaar niet minder dan vier Rileys binnen de top tien onder de geblokte vlag door’

De motor bevindt zich relatief ver achter in het chassis waardoor de gewichtsverdeling prima is. De MPH gaat dan ook strak en behoorlijk vlak over de weg, ongewenste carrosseriebewegingen zijn zo goed als afwezig, en de hoogte van de bochtsnelheid wordt veel meer door de beperkingen van de banden bepaald dan door die van het chassis.

De motor onder de ranke kap is een zescilinder met een inhoud van 1,7 liter, goed voor origineel 60 pk, maar na de grondige restauratie benadert het vermogen nu de 100 pk. Hij kan door zijn slim geplaatste nokkenassen en korte stoters toerentallen van 6000 min-1 hebben, al is het naar de ervaring van Luc Brandts zelden of nooit nodig zo ver door te trekken. “Als je bij 4500 opschakelt, zit je meteen weer hoog in de koppelkromme en heb je meer dan voldoende trekkracht”, zegt hij.

De zes cilinders worden gevoed door twee SU-carburateurs, maar er waren ook versies met drie stuks. Riley produceerde de zescilinder met meerdere slagvolumes, eerst 1458 en 1633 cm3, later ook 1726 cm3. De eerste twee versies zijn herkenbaar aan de vier ‘dozen’ die de kleppendeksels vormen, de laatste aan de ronde deksels. Typisch voor de motoren van Riley is dat de dynamo rechtstreeks door de krukas wordt aangedreven en uiteraard in zijn verlengde is gemonteerd. Door de lengte van de zescilinder past de dynamo niet meer in de motorruimte, hij steekt onder de radiateur door naar buiten en is voorzien van een holle as, via welke de motor eventueel aangeslingerd kan worden. Als je onder de motorkap kijkt, zie je voor op het blok twee uitstulpingen, waarin zich de aandrijving van de zescilinder beide nokkenassen en ook die van de ontsteking bevinden.

Het schakelen geschiedt via een Armstrong Siddeley Preselectagear-transmissie van het type Wilson, een versnellingsbak die toen net zo state-of-the-art was als nu een bak met dubbele koppeling. De synchromesh was in die tijd nog lang geen gemeengoed en de meeste raceauto’s waren toen voorzien van een zogenaamde crashbox, die alleen te schakelen was met tussengas, het zogenaamde ‘double declutch-en’. Dat was tijdrovend, waarvoor onder meer Wilson een oplossing bedacht met de preselector-transmissie.

Het komt er daarbij op neer dat je een versnelling vooraf selecteert met de schakelaar die bij de MPH rechts op de stuurkolom te zien is. De transmissie legt de versnelling pas in als je de koppeling intrapt. Zo’n versnellingsbak is weliswaar complex en zwaar, maar hij schakelt wel een stuk sneller dan de crashboxes van toen. Hoewel comfort bij een volbloed sportwagen als de MPH natuurlijk niet de allerhoogste prioriteit had, was The Riley Record er lovend over. Het clubblad beweerde in 1934 zelfs dat de MPH een nieuwe standaard zette op het gebied van sportwagencomfort en roemde niet alleen de zachtheid van de kussens, maar ook de zitpositie en de plaatsing van de bedieningsorganen.

“Het stuurwiel – met verende spaken – ligt lekker in de hand en is zo geplaatst dat het onder alle omstandigheden de maximale hoeveelheid controle geeft. Hetzelfde geldt voor de remmen”, aldus het blad. De uitrusting van de MPH liet toen weinig te wensen over. Hij heeft handbediende ruitenwissers, een voorruit die neergeklapt kan worden, een tonneaucover voor in geval van nood, een grote toerenteller en dito snelheidsmeter, twee grote koplampen en twee mooi vormgegeven stadslichtjes die de spatschermen geenszins ontsieren. Op het stuurwiel bevindt zich een schakelaar om de ontsteking vroeger of later te zetten. Onder handbereik heb je ook een schakelaar waarmee je bepaalt of de dynamo op z’n zomers of op z’n winters moet opladen en het handgas. Onder de stoelen bevinden zich de twee 6-Volt accu’s. Bagageruimte? Die heeft de MPH nauwelijks, slechts een klein smal compartiment achter de stoelen. The Riley Record prees de snelle tweezitter indertijd om zijn stille karakter. “De geluidsdemping heeft aanzienlijke aandacht gehad en hoewel de prestaties van de auto een wat luidruchtige uitlaat doen vermoeden, is daar feitelijk helemaal geen sprake van. Zelfs als de motor hoge toeren maakt, is het uitlaatgeluid niet harder dan dat van de gemiddelde toerwagen”, aldus de redacteur.

Naar hedendaagse maatstaven klinkt de MPH echter plezierig kernachtig en stevig – en diegenen die weleens een ERA hebben horen lopen, zullen onmiddellijk merken dat de motoren van beide auto’s heel erg veel gemeen hebben. De slogan die Riley in de tijd van de MPH gebruikte, zegt alles over de technische ambities van de Britse fabrikant: As old as the industry, as modern as the hour. De MPH beeldt dat ten volle uit, het beste dat Riley en de Engelse autoindustrie in de jaren dertig te bieden hadden, wordt erin verenigd: een eenvoudige maar sierlijke en ranke carrosserie die zo perfect was dat er nog steeds geen streep aan valt te verbeteren, een chassis dat speciaal voor de autosport was ontwikkeld en een motor die zo mooi gebouwd, vooruitstrevend en betrouwbaar was dat hij niet alleen de Riley MPH, maar ook het beroemde Britse racemerk ERA vleugels heeft gegeven.


Tags: , , ,



Frank Goedhart
Frank's interesse in klassieke auto's en autosport komt ruimschoots aan bod: samen met lezers zorgt hij voor nieuws op Instagram, Facebook, LinkedIn en de website van Octane.




Vorig bericht

Een hoge aaibaarheidsfactor

Volgend bericht

BMW Z8 met minder dan 2000 kilometer





Bezoekers lazen ook


Meer historie

Een hoge aaibaarheidsfactor

Onder de koosnaam ‘Brum’ is de zachtgele Volkswagen Kever 1303 cabrio uit 1978 naast trouwauto, fotomodel en ijsjesauto...

23 July 2021