Met de 288 GTO gaf Enzo himself de aftrap voor een serie superauto’s om Ferrari’s plek aan de top krachtig opnieuw te bevestigen. Nu, vier decennia later, is het een legende en nog steeds een geweldige rijmachine.
Tekst Ben Barry // Foto’s Lee Brimble
VANAF DE DAG dat hij werd gelanceerd, bracht de 288 GTO bij verkoop meer geld op dan hij nieuw had gekost en is hij nooit tot onder de oorspronkelijke nieuwprijs gezakt, zelfs niet in barre economische tijden – met de Ferrari F40 is dat wel het geval geweest”, zegt Tom Hartley Junior, die bevestigt dat de prijzen van de 288 GTO tegenwoordig in de miljoenen lopen. In Nederland was de nieuwprijs indertijd 425.000 gulden, oftewel zo’n twee ton in hedendaagse euro’s. Maar er valt over deze homologatiespecial meer te melden dan zijn inmiddels zevencijferige prijskaartje. Officieel is hij gelanceerd als Ferrari GTO, dus zonder dat ‘288’ erbij, wat onofficieel is toegevoegd om een onderscheid te maken met de legendarische 250 GTO uit de jaren zestig.
Hij was bestemd voor Groep B, de topklasse van de rallysport, en ontwikkeld door Ferrari’s grootheden uit de F1, Harvey Postlethwaite en Nicola Materazzi, gebruikmakend van alle noviteiten uit de autosport zoals drukvulling en een lichtgewicht composiet carrosserie. Belangrijk is ook dat Enzo Ferrari vond dat zijn cavallino rampante eens flink de sporen moest worden gegeven; het beestje was wat braaf geworden. Die wens van de grote baas is doeltreffend vervuld met de GTO, die voor het eerst sinds de 250 GTO de titel Gran Turismo Omologato mocht dragen. Hij is zelfs het begin geworden van een heel nieuwe lijn hypercars, zoals de F40, F50, Enzo, LaFerrari en de nieuwe F80.
‘De GTO is een auto met meer beschaving, de F40 daarentegen is heel rauw, een raceauto voor op de weg’
De Britse specialist Tom Hartley, is zonder meer gekwalificeerd om zijn visie te geven op de waardeontwikkeling. Hij heeft sinds 1997 ongeveer 45 GTO’s verkocht, sommige zelfs drie of vier keer. “De goedkoopste die ik ooit kocht was £ 115.000, met slechts 14.000 kilometer op de teller”, zegt hij. “Ik weet nog dat ze £ 250.000 waren, en dat ze een tijdje op £ 350.000 zijn blijven hangen. Rond 2008 zijn de prijzen heel snel omhooggeschoten naar driekwart miljoen. De eerste die ik voor een miljoen verkocht, was in 2010.”
Tijdens ons bezoek onthulde Hartley Junior dat hij zojuist een 288 GTO heeft verkocht voor £ 3,5 miljoen. Daarna overhandigde hij mij de sleutels van chassisnummer 54781, met het verzoek er heel voorzichtig mee om te gaan. Dat sprak natuurlijk vanzelf, maar dat hoefde nog niet te betekenen dat we de krachtsexplosies van het 1160 kg wegende projectiel en zijn 400 pk sterke V8 ten koste van alles moesten vermijden.
Ik nestel me in een grotendeels zwart interieur op een met Connolly leer beklede stoel die bijna rechtstreeks aan de vloer is bevestigd, met geperforeerde strookjes leer en wangen die kennelijk zijn afgestemd op super afgetrainde piloti. De ambiance is zakelijk en vooral doelmatig, maar toch is de GTO geen uitgeklede pseudo-raceauto – hij heeft vloerbedekking en deurpanelen. Het kleine stuurwiel heeft drie spaken, het dashboard is met een zachte stof bekleed en in de middenconsole vragen drie meters de aandacht, naast de vier in het hoofd-instrumentarium. De rode streep op de toerenteller staat bij 7800. De spiegelingen in het glas van alle meters doen vrezen dat ze bij een hoog tempo niet in een oogopslag zijn af te lezen. De forse wielkasten dwingen je benen naar rechts, naar pedalen die ten opzichte van elkaar perfect staan opgesteld, met slechts een kleine afstand tussen rem- en gaspedaal, perfect voor heel-and-toe bij het terugschakelen. De lange aluminium versnellingspook steekt uit een klassiek open schakelrooster en je hand valt er vanzelf op als je het stuur loslaat.
Ik zit best comfortabel, hoewel ik met mijn 1,85 meter lengte maar een paar centimeter hoofdruimte heb. Het zou ook prettig geweest zijn als de stoel een paar centimeter verder naar achteren had gekund. Zodra de motorkap geopend is, wordt duidelijk waarom de verstelbaarheid van de stoel zo beperkt is: de V8 ligt zo ver naar voren dat zowat de helft zich in de cockpit bevindt. Daarmee is meteen verklaard waarom de motorkap naar achteren opengaat, dan heb je tenminste nog een beetje toegang tot de aandrijflijn.
Het zijn vooral de twee tussenkoelers van Behr die de aandacht trekken, links en rechts achter de motor geplaatst als een paar tosti-ijzers. De buizen aan hun achterzijden leiden je blik naar twee verrassend kleine turbo’s van IHI die diep onderin de motorruimte liggen. De GTO is overigens niet Ferrari’s eerste straatauto met turbo – die eer komt toe aan de 208 GTB Turbo uit 1982, met een 2,0-liter V8 met geforceerde inductie. Deze was bestemd om de hoge Italiaanse belasting op grotere motoren te ontwijken.
Aan de achterzijde van de achtcilinder zie je de transmissie laag tussen de achterwielen liggen, in lengterichting, wat niet alleen gunstiger is voor de wegligging maar het ook gemakkelijker maakt reparaties uit te voeren en de overbrengingsverhoudingen voor een bepaald circuit aan te passen. De motor, die parallel met Lancia’s Groep C LC2 krachtbron door Materazzi is ontwikkeld, levert met zijn 400 pk bij 7000 toeren veel meer vermogen dan die van de 308 GTB. Het maximum koppel van 496 Nm wordt bij 3800 toeren bereikt. Beide toerentallen duiden erop dat er een wachttijd is tot de turbo’s on song zijn, het zogenaamde ‘turbogat’. Zie dat als een verrassend goede reden om de motor hoog in de toeren te rijden. Er zitten veel koelsleuven in de motorkap, maar er blijft zoveel warmte onder hangen dat het voelbaar is door het met tapijt beklede schutbord achter je rug. De lijst met opties omvatte indertijd slechts airconditioning en elektrisch bedienbare ramen, beide aanwezig in ‘ons’ exemplaar.
Ik draai de kleine contactsleutel om, wacht een seconde en druk daarna op de zwarte contactknop ernaast. De motor slaat direct aan, met de kenmerkende, norse brom van een V8 met platte krukas. De eerste versnelling zit linksonder en de koppeling gaat zo zwaar dat ik vrees dat de motor gemakkelijk zal afslaan bij wegrijden uit stilstand, maar de koppeling is zo vergevingsgezind en de motor zo sympathiek dat mij die afgang de hele dag bespaard blijft. De onbekrachtigde besturing is een handvol bij parkeren of manoeuvreren, maar verder gedraagt de GTO zich in de stad verrassend dociel.
Je voelt het wegdek onder de wielen heel goed, maar de scherpe randjes worden er netjes vanaf gehaald. In bochten helt de carrosserie nauwelijks over, je zou bijna zeggen dat hij altijd waterpas blijft. De bekrachtigde remmen laten zich gemakkelijk doseren en de motor toont een plezierige souplesse, ook als de turbo’s nog niet helemaal bij de les zijn. Dat de 288 GTO zo compact overkomt en het zicht over het lage schutbord zo goed is, helpt om je zelfvertrouwen te vergroten. Met de grote spiegels plus het goede zicht door de loodrecht geplaatste achterruit kun je het verkeer om je heen goed in de gaten houden.
Hartley Junior bezit zowel de oudste nog bestaande GTO (de tweede van zes prototypes) als een F40, de auto die in essentie alle techniek van de GTO over heeft genomen en deze omhulde met een aerodynamisch efficiëntere carrosserie. Hij vindt dat de GTO de meest bruikbare is van de twee. “In mijn beleving levert de GTO een rijervaring die heel erg vergelijkbaar is met die van een F40, met een vergelijkbaar vermogen, vergelijkbaar gewicht en diezelfde twin-turbo kick”, legt hij uit. “Maar de GTO is een auto met meer beschaving, met zelfs een aantal comfortzaken, de F40 daarentegen is heel rauw, een raceauto voor op de weg.”
Als je hem en profil bekijkt kun je niet anders dan onder de indruk raken van zijn verleidelijke lijnen, de mooi gewelfde spatschermen en de ingesnoerde taille daartussen. De samengestelde 16-inch lichtmetalen wielen van Speedline – met centrale moer – zijn een schitterende finishing touch, evenals de drie sleuven achter zijn achterwielen – een knipoog naar de 250 GTO die vergelijkbare ‘uitgangen’ in zijn voorschermen had. De vormgeving is het werk van Leonardo Fioravanti, die toen voor Pininfarina werkte. “Het was de laatste Ferrari die ik persoonlijk heb ontworpen en begeleid”, vertelde de 86-jarige Fioravanti aan Octane in een e-mailbericht. Fioravanti omschrijft de 288 GTO als een ‘afgeleide’ van de 308. Het eerste werk aan het ontwerp werd uitgevoerd in de testafdeling in Maranello, niet in een ontwerpstudio. Het vertrekpunt was een onafgebouwd chassis van de 308, waarvan de wielbasis 110 millimeter was verlengd. De spoorbreedten waren ook vergroot en voor werden 8 inch brede wielen gemonteerd en achter 10 inch.
De carrosserie waarmee Fioravanti de techniek omhulde, is grotendeels een mix van lichtgewicht composietpanelen, hoewel de portieren van de 288 GTO van staal zijn. Als je goed kijkt, zie je dat de achterste zijruit naar binnen buigt bij de dakstijlen, waardoor een extra koelkanaal voor de turbomotor aan het zicht wordt onttrokken.
Vier koplampen die laag onder de voorbumper zijn geplaatst creëren daar een onderscheid met de 308. De GTO heeft een langere wielbasis dan de 308 maar door zijn Kamm staartstuk is hij vijf millimeter korter. Onder de carrosserie van de GTO schuilt een onderstel dat ten opzichte van de 308 aanzienlijk anders is. De semi-monocoque constructie van de 308 is vervangen door een stalen buizenframe en de wielbasis is verlengd naar 2,45 meter om de plaatsing van de motor in lengterichting te accommoderen.
Er zijn tot 1987 slechts 272 GTO’s geproduceerd, allemaal in Rosso Corsa. Dat betekende een terugkeer naar serieproductie in kleine volumes, voor het eerst sinds de 365 California van bijna twee decennia daarvoor. Met die 272 stuks werd ruimschoots voldaan aan de Groep B homologatie-eis van minstens 200 eenheden.
‘Angstaanjagend snel schiet hij op de horizon af, met nietsontziende vastberadenheid, helemaal tot voorbij de 7000 toeren’
Niet ver van Hartley Junior’s onderkomen is een uitdagende weg waar de GTO de sporen gegeven kan worden. Het asfalt slingert zich ongedurig door het landschap, het klimt en draait in bochten die genoeg knijpen om de auto en zijn bestuurder op de proef te stellen en te voelen hoe hij reageert als er hard gewerkt moet worden.
De V8 van de GTO bezit de fundamentele kenmerken van een turbomachine – een beetje tam bij lage toeren en een hoop drama boven de 4000. Vergis je niet, onderin heeft hij meer dan genoeg trekkracht om zich vlot door de wereld te bewegen. Hij reageert verrassend goed op het gaspedaal wanneer de turbo’s nog niet van ganser harte meedoen. Omdat de reacties zo onmiddellijk zijn, is er al snel een gevoel van connectie met deze Ferrari.
Als je het gaspedaal diep blijft intrappen, bouwt hij eerst de spanning op, tot de toerenteller zo’n 4000 aanwijst, en dan word je opeens onthaald op een vloedgolf aan turbopower. Bijna angstaanjagend snel schiet hij op de horizon af en dat houdt hij vol, met dezelfde nietsontziende vastberadenheid, helemaal tot voorbij de 7000. Wow, veertig jaar oud zijn, en nog altijd tot zulke prestaties in staat zijn. Wat moet het destijds sensationeel geweest zijn om de GTO alles te laten geven en de 300 km/h aan te tikken.
Er is nooit het gevoel dat de GTO me onverhoeds naast de weg zal doen belanden – de vrij nieuwe 16-inch Michelins weten hun innige relatie met het wegdek overtuigend in stand te houden. Wat niet wegneemt dat de turbo’s hen incidenteel overmeesteren, maar je voelt dat goed aankomen en de GTO laat zich ook dan goed in de hand houden.
De gangwissels voelen in het begin een beetje stroef aan, totdat ik door heb dat ik meer kracht moet gebruiken en bij het terugschakelen een toefje tussengas moet geven, wat gewoon fantastisch aanvoelt en klinkt. Ook de sissende geluiden achter je rug – van de overdrukventielen – dragen bij aan de sensaties. Wat de GTO echt speciaal maakt zijn de wegligging en het weggedrag, gecombineerd met erg goede feedback, plus zijn koersvastheid en de afstemming van vering en demping, waardoor oneffenheden keurig worden gladgestreken.
De besturing is geweldig, hij laadt direct bij het insturen heel goed op, laat de neus vlot op de apex af schieten en geeft constant informatie over de grip en conditie van het wegdek zonder je te overladen met indrukken. Als het parcours heuvelafwaarts gaat, laat ik de GTO een bocht in ‘vallen’. Terwijl hij om zijn centrale as de hoek in roteert, helt hij een beetje over, precies genoeg om je te laten voelen welke krachten er op zijn wielen werken. Je voelt dat de massa van de V8 een bijdrage levert aan de gewilligheid waarmee hij instuurt, maar niet in zo’n grote mate dat hij met de GTO aan de haal gaat. Zelfs als je remt en de balans van de auto door het lichte duiken van de neus verschuift, neemt de achterhand de regie niet over. Je merkt aan alles dat deze Ferrari van meet af aan is ontworpen om goed om te kunnen gaan met zijn royale vermogensafgifte en het enorme krachtenspel dat je op zijn chassis kunt loslaten – er waren in zijn tijd nog geen elektronische hulpmiddelen waaraan je dat allemaal kon overlaten.
‘Jarenlang kochten mensen ze allebei, de GTO en de F40, maar nu investeren steeds meer verzamelaars in de Big Five’
Ik houd het hoge tempo vast en zoek de grenzen van de vooras wat vaker op, maar de GTO blijft vastberaden en met een heerlijke precisie zijn weg vervolgen – hij moedigt me zelfs aan om zijn limieten te blijven verkennen. Elke keer als ik een nieuwsgierige poging doe de grenzen van de grip op te zoeken, verbaast hij me opnieuw. Deze GTO voelt ongelooflijk goed en is een stuk meeslepender dan die beroemde tijdgenoot uit Duitsland, de Porsche 959.
Een remmende eigenschap van deze auto is zijn waarde, drie tot vier miljoen! Ik houd het dan ook bijtijds voor gezien en keer terug naar Hartley’s showroom. Deze zeer originele GTO is nu nog helemaal ongeschonden en ik wil zijn welzijn – en ook het mijne – niet op het spel zetten.
Sommige klanten van Hartley hoeven niet te kiezen, ze hebben zichzelf ten doel gesteld de complete reeks superauto’s van Ferrari aan hun verzameling toe te voegen. Maar voor Hartley Junior zelf zal vooral de GTO altijd speciaal blijven. “Jarenlang kochten mensen ze allebei, de GTO en de F40, maar naarmate de auto’s gewilder werden als verzamelobject en de prijzen stegen, besloten meer verzamelaars te investeren in de ‘Big Five’ – de 288 GTO, F40, F50, Enzo en LaFerrari. Van al deze auto’s denk ik dat de GTO’s in de betere handen zijn, ze zijn meestal langdurig in het bezit van verzamelaars die niet genegen zijn deze Ferrari te verkopen. Hij is en blijft Ferrari’s eerste superauto en het is nog steeds een formidabele rijdersauto.”
Dit is een artikel uit Octane Magazine 074. Nooit meer een mooie reportage missen? Neem een abonnement op Octane Magazine!