Onlangs heeft de legendarische R34 Skyline GT-R zijn 25e verjaardag gevierd, een mooie aanleiding om opnieuw met zijn familieleden kennis te maken.
ER ZIJN WEINIG auto’s die zoveel verschillende dingen voor zoveel mensen betekenen als de Nissan Skyline GT-R. Het is een cultureel fenomeen dat generaties enthousiastelingen verenigt, met aan de ene kant de bewonderaars van Godzilla’s vermogen om zijn Groep A tegenstanders op het circuit te vernietigen en aan de andere kant het jonge Gran Turismo-publiek dat gefascineerd is door de tuningmogelijkheden van deze exotische, technologisch geavanceerde supersporters uit Japan.
Nadat de auto’s de leeftijdsgrens van 25 jaar passeerden, heeft zich een explosie van populariteit voltrokken in de VS. Skyline GT-R’s zijn gezochte verzamelaarsobjecten geworden en in veel gevallen ook erg duur – duurder zelfs dan de Porsches en Ferrari’s waarop ze het jaren geleden gemunt hadden. De laatste generatie van de Skyline heeft onlangs zijn 25e verjaardag gevierd, een mooie aanleiding voor een ontmoeting van de vierwielaangedreven Skyline GT-R’s (R32, R33 en R34) plus als speciale gast de R35 GT-R, die overigens nimmer een Skyline-embleem heeft gedragen en zich de langstlevende van het stel mag noemen.
De locatie is het prachtige landgoed van Wilton House, het huis van Lord Pembroke, eigenaar van een R34. Elke generatie is op een eigen manier speciaal, of het nu gaat om spierballen, ingenieuze techniek of beide. Ze hebben met elkaar gemeen dat ze in traditionele zin niet echt mooi zijn, maar er stuk voor stuk gespierd en doelgericht uitzien. Bovendien is elk familielid herkenbaar aan zijn kwartet ronde achterlichten. Oplettende lezers zullen enkele afwijkingen van de standaard specificaties opmerken, maar dat is bijna typerend voor de Skylines. Ze reageren ongelooflijk goed op tuning en voor de meeste eigenaren is dat een belangrijk element van hun aantrekkingskracht.
‘Je gelooft het misschien niet, maar 500 pk is in de wereld van de Skylines helemaal niet zo buitengewoon.’
De oudste van ons gezelschap is de machtige R32 GT-R, hoewel hij niet de eerste Nissan was die het alom vereerde embleem droeg. De originele Skyline was in de late jaren ’50 een sedan van de Japanse Prince Motor Company die halverwege de jaren ’60 in de autosport is ingezet, in de klasse voor GT’s. PMC is in 1966 opgegaan in Nissan en in 1968 is een nieuwe Nissan Skyline geboren. Het jaar daarop kreeg deze GT een R aan zijn naam toegevoegd vanwege zijn heel speciale 2,0-liter zescilinder onder de motorkap, met twee bovenliggende nokkenassen en 24 kleppen. Een coupé-versie is in 1971 gevolgd en samen hebben deze Skylines het Japanse toerwagenkampioenschap gedomineerd totdat de oliecrisis van ’73 er een einde aan maakte.
De toon voor iets bijzonders was met deze GT-R’s gezet, maar het heeft desondanks 20 jaar geduurd eer er weer een Skyline verscheen met die letters op zijn staart. Dat was de E-BNR32, in 1989, de zilverkleurige auto op deze pagina’s. Hij was geboren voor de autosport en zijn missie was al zijn tegenstanders in Groep A het nakijken te geven. Speciaal daarvoor was hij ontwikkeld door Nismo, de racetak van Nissan. Hoofdingenieur Naganori Itoh heeft zich laten inspireren door een technische tour-de-force uit Europa: de Porsche 959. Dit voor Groep B bestemde monster heeft nooit geracet doordat de circuitserie waarvoor hij bestemd was er nooit is gekomen. Maar met zijn hightech vierwielaandrijving en vierwielbesturing was het een formidabele straatauto.
‘De R32 was geboren voor de autosport en zijn missie was al zijn tegenstanders het naijken te geven’
De integrale aandrijving die Nissan introduceerde was ATTESA E-TS Pro gedoopt, voor ‘Advanced Total Traction Engineering System for All, Electronic Torque Split’. Dit zeer geavanceerde, elektronisch gestuurde aandrijfsysteem leidt meestentijds 100% van het koppel naar de achterwielen, wat betekent dat alle voordelen van een traditionele sportauto – motor voorin, achterwielaandrijving – maximaal benut worden. De ABS-sensoren controleren de wielsnelheden en de G-krachten worden in de gaten gehouden door een meter onder de middenconsole. Als er slip van een achterwiel optreedt, wordt er stante pede koppel naar voren gestuurd via een centrale koppeling. Het ingenieuze technische pakket wordt gecompleteerd met HICAS – ‘High Capacity Actively Controlled Steering’.
Onder de motorkap schuilt de machtige RB26DETT, een 2,6-liter zescilinder-in-lijn met twee turbo’s. Een langdurig ‘herenakkoord’ van de Japanse fabrikanten onderling had tot gevolg dat het vermogen ervan officieel beperkt was tot 280 pk, maar in race-uitvoering ontwikkelde hij meer dan 500 pk. Hij heeft de Japanse Touring Car Championships gedomineerd en werd in Australië zelfs verbannen omdat hij te snel werd gevonden voor de titelstrijd aldaar.
Als ik de in een prachtige staat verkerende R32 start, is er direct een felle ondertoon te horen in het verfijnde zoemen van de zescilinder. Als je met het gas speelt, wordt dat onmiddellijk overstemd door een dreigende roffel uit het uitlaatsysteem. Mohammad Habib is sinds 2021 eigenaar van de auto en het is duidelijk dat hij er veel tijd en geld in heeft gestoken om hem precies zo te maken als hij hem hebben wil. “Hij levert ongeveer 500 pk aan de wielen, dus ik heb het niet te bont gemaakt”, zegt hij droogjes. Ik kan het niet laten om hartelijk te lachen.
Je gelooft het misschien niet, maar die 500 pk zijn in de wereld van de Skylines helemaal niet zo buitengewoon. Deze auto’s produceren met een paar kleine aanpassingen al gemakkelijk 400 pk – een exemplaar dat niet is opgevoerd is daardoor ongelooflijk zeldzaam. Deze auto staat op een setje veren en dempers van BC Racing en is vrij stug, maar hij voelt heel zeker en stabiel aan op de wegen rond Wilton. Verrassend is dat je hem ook als een kleine en lichte auto ervaart. Net als bij veel andere R32’s is de achterwielbesturing uitgeschakeld; eigenaren geven er de voorkeur aan dat de auto in alle omstandigheden precies hetzelfde aanvoelt en voorspelbaar reageert. Als de weg zich opent na een krappe linkerbocht, vloer ik het gaspedaal in II, de turbo’s hebben even tijd nodig om op toeren te komen en dan breekt ineens de hel los. In luttele seconden wordt de zescilinder naar de 7000 toeren gejaagd en moet er onmiddellijk opgeschakeld worden naar III. Volgas naar de rode lijn – bij 8000 toeren – en onmiddellijk volgt opnieuw zo’n angstaanjagende eruptie van geweld. Een paar jaar geleden heb ik kortstondig in een Groep A-racer gereden en ik durf de stelling aan dat deze R32 in rechte lijn zeker niet minder snel is. En hij is minstens net zo luidruchtig.
De prestaties waartoe deze Skyline in staat is, liggen op een enigszins absurd niveau, maar er is zoveel feedback van het chassis en zoveel info via het stuurwiel en het rempedaal, dat je al vlug genoeg vertrouwen in de auto hebt om zijn potentieel te verkennen. Hij straalt ook kwaliteit uit. Dan heb ik het niet over de kunststof in het interieur, maar over de techniek. Alles voelt heel solide aan en alles werkt strak en precies, zonder een spoor van speling of vermoeidheid.
Tijd om te ervaren hoe de R33 GT-R is. Toen hij in 1995 op de markt kwam, had hij een andere taakstelling dan de op Groep A gerichte R32. Hij moest geen pure competitiemachine zijn, maar meer een comfortabele straatauto. Het herenakkoord was nog steeds van kracht, hetgeen betekende dat ook zijn motorvermogen de 280 pk niet mocht overschrijden.
Of dat in werkelijkheid zo was? Een deel van het antwoord wordt wellicht gegeven door naar de specificaties te kijken. Op papier weegt de R33 ongeveer 100 kilo meer dan zijn voorganger – deels omdat het een langere auto is met meer chassisversterkingen –, maar desondanks was hij volgens de officiële cijfers 0,2 seconde sneller op de sprint van 0 naar 100 km/h dan de R32.
De R33 is enigszins het over het hoofd geziene middelste kind van de familie, hij wordt niet zo gekoesterd als de R32 en R34, maar vergis je niet: het is een zeer serieuze machine. Hoewel rondetijden op de Nürburgring toen niet zo’n publiek spektakel waren als nu, oogstte deze Skyline destijds veel lof doordat hij Porsche in eigen land in verlegenheid bracht. Naar verluidt was de R33 op de Nordschleife twintig seconden sneller dan zijn voorganger en werd daarmee de eerste productieauto die een tijd onder de acht minuten neerzette. Zijn elektronische systemen waren allemaal overgenomen van de R32 en verder verfijnd om de grenzen van het mechanisch bereikbare een stuk verderop te leggen.
Deze R34 Skyline GT-R is een bijzondere uitvoering, LM genaamd en gespoten in het opvallende Champion Blue, met een koolstofvezel achterspoiler en andere detailwijzigingen. Deze werd indertijd geïntroduceerd om Nissans tiende plaats in de 24 Uren van Le Mans in 1996 te vieren. Eigenaar Andy Pool: “Ik heb deze auto al negentien jaar en zijn motor heeft al drie revisies achter de rug. En elke keer heb ik voor iets meer pk’s gekozen.” Als ik met de R33 hetzelfde traject rijd als met de R32, is de veel zachtere standaardafstemming van het onderstel het meest opvallende verschil. Alle info is iets diffuser en de reacties op het gaspedaal en de stuurcommando’s zijn een fractie rustiger, maar de immense capaciteiten van het chassis worden al snel duidelijk. De vering, met zijn grotere absorptievermogen, en de dempers, met hun iets relaxtere karakter, weten bovendien beter om te gaan met slechte wegdekken. De R33 reageert daar minder verstoord en nerveus op dan de R32. De gereviseerde motor is stiller dan die van zijn oudere broer, maar minstens zo indrukwekkend. Beide hebben een speciale koppeling om het extra vermogen goed aan te kunnen, en het werken daarmee vereist verrassend veel fysieke kracht.
Op de terugweg met de R33 vraag ik me al af hoe de ultieme Skyline, de R34, zich tot hem zal verhouden. Hij werd in 1999 gelanceerd en bleef slechts tot 2002 in productie. Het is daardoor veruit de minst talrijke GT-R. De inmiddels legendarische RB twin-turbo zescilinder heeft daarin opnieuw de hoofdrol, in een iets kortere en lichtere auto. De R34 ziet er bovendien een stuk krijgshaftiger uit dan zijn voorganger. Ik heb een paar eigenaren van Skylines zien terugdeinzen toen ik over Gran Turismo begon, het spel dat de R34 GT-R een groot deel van zijn internationale roem heeft bezorgd. Alsof zij dat op de een of andere manier geen legitiem onderdeel van zijn erfgoed vonden. Lord Pembroke geeft in elk geval ruiterlijk toe dat het spel een grote rol heeft gespeeld bij zijn beslissing een R34 GT-R te kopen. “Ik speelde Gran Turismo aan het einde van mijn tienertijd, en de R34 was de auto die je moest hebben. Het is een game die zoveel petrolheads in de dop kennis heeft laten maken met deze auto’s. Op een Japfest zag ik mijn eerste R34 Skyline, met een prijs achter de voorruit. Ik geloof dat het £ 34.000 was. Ik had die R34, een V-spec I, een jaar of twee toen hij werd gejat bij mijn flat in Londen! Nadat de verzekering had uitgekeerd, heb ik uiteindelijk deze V-spec II gekocht, ongeveer 19 jaar geleden.”
De Earl heeft een indrukwekkende en eclectische mix van auto’s gehad, waaronder een Bugatti Veyron, Ferrari 288 GTO en Mercedes-Benz 300 SL Gullwing, maar het is de Skyline R34 die de meest speciale plek in zijn hart heeft. “Ik heb er de Nürburgring mee gedaan, ik heb op Spa gereden, heb een heleboel roadtrips door Europa gemaakt, onder meer over de Mont Blanc-pas, midden in de winter. Van al mijn auto’s zou ik een afscheid van deze auto het moeilijkst vinden.”
Als dat geen groot compliment is… Met de sentimentele waarde van zijn GT-R in gedachten, ga ik er voor de derde keer op uit met een Skyline. Het is verbazingwekkend hoeveel anders deze auto aanvoelt dan zijn voorganger: de besturing, ophanging, gasrespons en zelfs de versnellingsbak voelen veel meer als een coherent geheel aan dan de totale techniek van de R33. Ook leest hij de weg aanzienlijk strakker dan de R33, mede doordat hij net zo stug is als de verlaagde R32, en de carrosseriebewegingen worden nog beter onder controle gehouden. De wendbaarheid, de bereidheid tot snel reageren en van richting te veranderen, is aanzienlijk hoger dan die van zijn voorgangers.
Dankzij zijn zesde versnelling sluiten de bakverhoudingen beter op elkaar aan. De modificaties die de R34 GT-R heeft ondergaan zijn niet al te heftig: een nieuw inlaattraject en uitlaatsysteem plus een ECU van Mines. Deze Skyline bevindt zich daardoor dichter bij de standaarduitvoering dan de meeste – en hij voelt minstens zo snel aan als zijn kompanen van vandaag. Hij is een aanzienlijk meer gepolijste persoonlijkheid dan de R32 en het is veruit de meest harmonieuze van de drie – een mooie afsluiting van de bloedlijn!
Wacht even, de R34 was helemaal niet het einde. Integendeel, Nissan koos voor een meer hardcore koers met het fenomeen. Het resultaat was de R35 GT-R, welke werd onthuld op de Tokyo Motor Show van 2007. Hij is in een aantal markten al niet meer te koop vanwege beperkende regelgeving en ook in Japan zijn de dagen van Godzilla geteld, dit jaar stopt de productie die dan meer dan zeventien jaar geduurd zal hebben.
Van een herenakkoord was geen sprake meer toen de R34 GT-R werd geboren. Hij had een nieuwe motor, de VR38DETT, een twin-turbo 3,8-liter V6 met 480 pk, een transaxle zesbak met dubbele koppeling en uiteraard vierwielaandrijving. De elektronica was aanzienlijk verbeterd: hij was een van de eerste auto’s met launch control en een volledig adaptieve wielophanging. De R35 was groter en zwaarder dan zijn voorganger, maar qua prestaties was hij een klasse apart, met qua aandrijving de nadruk op de achteras.
Sinds de lancering zijn de ingenieurs van Nissan door blijven gaan met het ontwikkelen van de GT-R. De auto bij dit rendez-vous is een GT-R Nismo van 2021, de op het circuit gerichte hardcore versie met 600 pk, koolstof-keramische remschijven, carrosseriepanelen van koolstofvezel en een zeer serieus aero-pakket. Als je uit een van de andere Skylines komt, vallen allereerst de afmetingen en het gewicht van de GT-R op. Zodra je de V6 hebt laten aanslaan, hoor je al dat hij een minder verfijnde loop heeft dan de oude RB zes-in-lijn. Hij klimt bovendien minder gretig in toeren.
De besturing is zwaar en tijdens het manoeuvreren op lage snelheid hoor je de differentiëlen en koppelingen werken, alsof ze mopperen over de grip van de kleverige Bridgestones met circuit-specificaties. Er gebeurt veel onder je en om je heen en vergeleken met de andere Skylines, die nog redelijk goed voor een gewone straatauto kunnen doorgaan, is de GT-R vooral een behoorlijk hardcore circuitmachine. Dankzij de veel bredere banden en de overvloedige tractie is de acceleratie fenomenaal. Het is simpelweg onmogelijk om op de openbare weg ook maar in de buurt te komen van zijn limieten.
Er zijn heel veel woorden die je kunt gebruiken om deze GT-R’s te beschrijven, maar wat ze gemeen hebben is dat ze op geheel eigen wijze een legende zijn. De R32 vanwege zijn verpletterende zeges in de autosport, de R33 omdat hij met tuning uitzonderlijke vermogens mogelijk maakte, de R34 vanwege zijn dominante en heel waardevolle rol in ‘Gran Turismo’ en de R35 omdat hij tot zo’n halsbrekende acceleratie in staat is – hij is vele jaren lang een dragstrip-koning geweest in de USA.
Buiten de Nismo, die tot de Heritage Collection van Nissan UK behoort, zijn al deze GT-R’s op een andere wijze getuned. Dat is in hun DNA gaan zitten en het is in de jaren ’90 een belangrijk onderdeel van de Japanse autocultuur geworden. Elke GT-R laat zich tuning welgevallen en in elke versie is een sweet spot te vinden waarmee je zijn karakter geen geweld aandoet maar juist versterkt. Een groot deel van de pret is uit te vinden waar dat is, niet alleen voor de GT-R, maar ook voor jezelf.
MET DANK AAN Lord Pembroke en Wilton House, wiltonhouse.co.uk
