Het is de meest is meest dynamische en moderne Morgan ooit – zonder het uitzonderlijke karakter van het merk te verloochenen.
Na de Shelsley Walsh Hillclimb School met de Alpine 290 GTS lag het voor de hand in het nabije Malvern de honorabele Morgan Motor Company te bezoeken om met de nieuwe Supersport kennis te maken. Op een e-mail vooraf was een positief antwoord gekomen, een hele dag zou er een exemplaar ter beschikking staan, met hardtop en spetterend Copper Metallic gespoten, een kleur die Porsche in de jaren ’80 ook gebruikt zou hebben.
Het inmiddels 116 jaar oude bedrijf presenteert de Supersport als zijnde de meest dynamische Morgan ooit en dat zal hij zeker moeten zijn, want afgaande op de Britse tarieven werpt hij sportauto’s als de Lotus Emira en de Porsches Cayman en Boxster de handschoen toe. Hij treedt ook op als vervanger van de Plus Six, die op zijn beurt de honneurs voor de Plus Eight heeft waargenomen. Morgan heeft de intentie per jaar 200 Supersports te bouwen, en 800 andere modellen, at zou de ‘sweet spot’ zijn voor het bedrijf. Honderd Supersports zijn overigens al vergeven.
Hij is min of meer bij toeval omstaan, zo wil het verhaal. Morgan is de Plus Six – met zijn moderne aluminium chassis – een upgrade gaan geven en is daarmee zo ver gegaan dat er een op een gegeven moment een nieuwe auto stond. Een nieuwe homologatie met bijbehorende crashtests was vervolgens onontkoombaar. Een flinke extra kostenpost, maar Morgan heeft door die zure appel heen gebeten.
Het oude chassis blijft overigens voor de Plus Four in gebruik. Het nieuwe wordt aangeduid met de letters CVX welke in Romeinse cijfers staan voor 115, het bestaansjaar van Morgan waarin het chassis is ontwikkeld. Het is tien procent stijver en weegt slechts 102 kilo, inclusief de voorste en achterste subframes. Het chassis is op tal van terreinen verfijnd, ten faveure van de besturing, de wegligging en het weggedrag. De bevestigingspunten van de wielophangingen zijn bijvoorbeeld 100 procent stijver dan voorheen. Alles is state of the art en dubbele driehoekige draagarmen rondom zijn standaard.
Het enig ouderwetse is het houten frame dat een aantal carrosseriedelen draagt. De Supersport heeft zelfs meer hout aan boord dan de Plus Six: als je de kofferbak opent, zie je een mooie houten omlijsting over de volle breedte. Een kofferbak? Ja, die heeft de Supersport. Stel je er niet al te veel van voor, want hij is niet bijzonder diep daar ook de tank zich in zijn staart bevindt. Het goede nieuws is dat bovendelen van de portiertjes er zonder omhaal inpassen. Die zijn bovendien een stuk eenvoudiger uit te nemen – je hoeft alleen maar een palletje aan de binnenzijde van het portier te verschuiven en je kunt ze eruit tillen. Overigens behoort een bagagerek voor op het kofferdeksel tot de extra’s die Morgan kan leveren.
De Supersport is onmiddellijk herkenbaar als een Morgan, dat is, daar doet zijn moderne uiterlijk niets aan af. Mooi? Dat is hij zeker. De lange motorkap, de lage voorruit en kleine cockpit, het korte staartstuk, de lange, gegolfde spatborden en de pronte koplampen zijn er allemaal nog steeds. Opvallende elementen zijn de ‘ogen op steeltjes’, de ronde buitenspiegels met hun superlange poten. Voor het afstellen kun je niet zonder de diensten van een behulpzame passagier. Afbreuk doen ze overigens niet, ze benadrukken het klassieke en eigenwijze karakter van Morgan. Het is echter zeer de vraag of ze standhouden als je op weg bent naar zijn top van 267 km/h.
‘Je hoeft slechts 1170 kilo te managen en dat voelt zo veel beter dan de hedendaagse, meer dan twee ton wegende kolossen’
Verdwenen zijn de sleuven in de zijkanten van de tweedelige motorkap – in plaats daarvan zijn exits voor warme lucht gecreëerd aan de basis van het schutbord. De warme lucht van de radiateur ontsnapt niet via de motorruimte, maar wordt over de motorkap heen geleid, via een sleuf meteen achter het logo op de neus. De achterzijde riep iets minder enthousiasme op dan de rest van de Supersport, zeker nadat ik een oude Plus Eight was gepasseerd – met die vier kanonslopen die uit zijn staartstuk steken, met daarin de achterlichten. Dat vond ik er smakelijker uitzien.
De optionele hardtop staat de Supersport uitstekend, hij doet zeker geen afbreuk aan zijn silhouet en door de grote achterruit laat het zicht rondom zo goed als niets te wensen over. Vermoedelijk is het de grootste achterruit die een Morgan ooit heeft gedragen, op wellicht de SLR na, die overigens meer een project van Chris Lawrence was dan van de Motor Company. De € 5550,– kostende kap is overigens van koolstofvezel gemaakt waardoor hij, ondanks de grote achterruit, slechts 19,7 kilo weegt. Je hoeft niet per se je buurman te ronselen om hem te (de)monteren.
De testauto was naast de hardtop – die een extra tien procent aan de totale stijfheid toevoegt – ook voorzien van een tweede interessante optie, de gesmede, lichtmetalen Aerolite 19-inch wielen, die qua design precies de juiste toon treffen. Ze wegen slechts 9,7 kilo per stuk, maar een setje maakt je wel € 6350,– lichter. De standaard 18-inch Superlite wielen, die er ook erg goed uitzien, zeker in het zwart, zijn slechts 1,1 kilo minder licht.
Ook in de Supersport vertelt alles om je heen dat je in iets bijzonders zit: de stijl van de binnenspiegel, het tapijt, het leer, het houtfineer, het aluminium dashboard met de klassieke instrumenten – en niet te vergeten, het uitzicht over de lange motorkap door de lage voorruit met zijn drie wissers. Alles straalt kwaliteit uit, de strakke naden, de afwerking, het is allemaal beter dat de Plus Four en voorheen de Plus Six. Het stuurwiel is fijn dik en vrij van toetsen. Alleen de versnellingspook is herkenbaar als zijnde afkomstig van een externe bron, BMW in dit geval, dat ook de motor levert, de bekende B58, de 3-liter zescilinder-in-lijn met turbo. Een zeer competente en fijne machine die 340 pk levert en een royaal koppel van 500 Nm, geheel tot uw dienst tussen 1500 tot 4500 toeren.
Standaard is de Supersport uitgerust met niet verstelbare dempers van Spax, ons testexemplaar was voorzien van het optionele Dynamic Handling Pack, een optie die een mille of drie kost en verstelbare dempers bevat van Nitron. Deze kennen niet minder dan 24 instellingen om mee te experimenteren, volgens Morgan is standje 15 de fijnste voor Britse wegen en daarmee zijn we dan ook op weg gegaan. Laterale carrosseriebewegingen worden mede in toom gehouden door anti-rollbars voor en achter en voor en achter duikt hij niet of nauwelijks bij hard remmen of fors accelereren.
Met het nieuwe aluminium chassis had Morgan met de Plus Four en Six al forse stappen gezet. Ver weg van het oude chassis met zijn archaïsche wielophangingen en het weggedrag van een bokkige Bronco. Met het chassis van de Supersport heeft Morgan de lat nog hoger gelegd. Vering en demping blinken uit door hun grote absorptievermogen, waardoor je jezelf bijna in een sedan waant, zo goed is het comfort. Hij heeft weliswaar hardere veren dan de Plus Four en Six maar de veerwegen zijn voor acht centimeter groter en zeven achter.
Er schuilt serieus goede sportauto in de Supersport, dat merk je als je met hem aan het werk gaat. Je kunt er heel hard een hoek mee induiken, en er ook heel hard uitkomen, mede dankzij het optionele sperdifferentieel (€ 3100,–). Er is ESP aan boord – en dat kan helemaal uit. Hoe hard hij ook de sporen kreeg in de Malvern Hills, hij bleef strak en zeker sturen, met precies voldoende rollen om zijn lengteas om de buitenste wielen te laden met extra grip en je te laten voelen in hoeverre je de grenzen nadert. Geen spoor van nervositeit als je snel instuurt, hij blijft kalm en accuraat doen wat je van hem verlangt. Rondingen van het wegdek brengen hem niet van zijn a-propos, kuilen en gaten in bochten slagen er niet in hem van de ideale lijn te laten stuiteren. Hij overlaadt je niet met intense feedback, maar de elektrisch bekrachtigde besturing communiceert ruim voldoende om zijn grenzen te vast stellen en in korte tijd een groot vertrouwen in het nieuwe chassis op te bouwen. Dat zou best nog wel meer vermogen aankunnen dan de 340 pk waarmee het nu te maken heeft.
Wat veel bijdraagt zijn de lineaire en voorspelbare responses op je input, daarmee bedient hij je snel en precies, exact zoals je het hebben wilt. Wat dat betreft is hij een flinke stap vooruit ten opzichte van de Plus Six die je kon verrassen als je de limieten opzocht. De Supersport brengt je opnieuw in herinnering wat lichtheid voor een auto betekent, je hoeft slechts 1170 kilo te managen en dat voelt zo veel beter dan de hedendaagse, meer dan twee ton wegende kolossen die de ‘vooruitgang’ gebracht heeft. Je kunt met zoveel meer vertrouwen rijden, zonder vrees dat een hoop ballast de regie overneemt. Ook de banden dragen veel bij aan de toegankelijkheid van zijn potentieel, de Pilot Sport 5’s van Michelin – maat 235/40 voor en 255/40 achter – laten zich niet zomaar overmeesteren.
Je zit goed in de Supersport, een inzet als aimabele GT behoort zeker tot de mogelijkheden. Bluetooth is aan boord, evenals draadloos opladen in een vakje in de middenconsole, een unicum voor een Morgan. De snelheidsmeter bevindt zich helemaal links in het dashboard zodat je passagier kan meekijken – niet altijd een voordeel – maar je kunt de snelheid ook aflezen op een klein scherm direct achter het stuurwiel.
De cockpit is vrij smal en knus, maar hij is ook licht en met de hardtop heb je niet meer het gevoel een in een stormtentje te zitten zoals vroeger met de stoffen kap het geval was.
De kunststof zijruitjes kunnen ver genoeg open om een passage af te kopen bij tolpoortjes en dergelijke, maar ze veroorzaken licht windgeruis, dat op hoge snelheid ten onder gaat in de mechanische geluiden, zoals het mooie ronken en roffelen van de zescilinder als hij hard voor je aan het werk is. Als bestuurder heb je weinig ruimte voor je ellenboog aan de portierzijde, het is niet zo dat je sturen wordt gehinderd, maar zonder het bovenste deurpaneel in positie heb je iets meer vrijheid. Bovendien beleef je de Supersport en de omgeving ook intenser zonder de zijraampjes. Kou hoeft je niet te deren als je de verwarming in de hoogste stand zet en de roosters op je torso richt, de rest kun je aan de stoelverwarming over laten. Achter de stoelen is plaats voor bagage en ook in de diepe voetenbak van de passagier kun je een en ander opbergen. Per saldo kun je meer meenemen dan in oudere Morgans alhoewel licht reizen aanbevolen blijft.
Een goed zitje is gemakkelijk te vinden door de verstelbaarheid van de stuurkolom – zowel in lengte als in hoogte. De stoelen zijn niet in hoogte verstelbaar en ze munten niet uit door zijdelings steun, maar een ellenboog tegen het portier en een been tegen de middenconsole kunnen uitkomst bieden. Voor dat laatste is er ruimte genoeg want de Supersport heeft maar twee pedalen – hij wordt alleen met automaat geleverd, een ZF, die zich overigens ook met de hand laat schakelen, met de pook of met de flippers aan het stuur. Naar een handbak is bij de Plus Four weinig vraag en Morgan achtte het niet kosteneffectief om voor de Supersport een handgeschakelde bak te ontwikkelen. De ZF heeft acht versnellingen en een sportstand, daarnaast kun je ook nog Sport Plus activeren met een knop op de middenconsole – dan mag je rekenen op een rapper openen van de gasklep en een nog meer aangescherpt schakelgedrag. Heel snel zul je de behoefte daaraan niet voelen want de door Morgan kalibreerde transmissie weet de zescilinder perfect binnen de sweet spot van zijn koppelkromme te houden, hij reageert onmiddellijk met terugschakelen als je het gas vloer, schakelt terug als je remt en houdt een versnelling vast als je een helling afdaalt.
De prestaties liggen op een hoog niveau, de Supersport zou in staat zijn de 267 km/h aan te tikken en zou in 3,9 seconden van 0 naar 100 km/h kunnen accelereren. Met zijn vanafprijs van € 162.950,– (waarvan dik 24 mille BPM) is hij en stuk duurder dan de Plus Six was, hij begeeft zich daarmee nog net niet in het segment van Porsche’s 911, maar wel in dat van de 718 Cayman en Boxster in GTS 4.0 gedaanten. In dat gezelschap staat de Supersport zijn mannetje, hij is zo’n 260 kilo lichter en qua pk’s per kilo scoort hij net iets hoger dan de beide Porsches. Mede daardoor verslaat hij beide concurrenten met een marge van 0,6 seconde op de sprint van 0 naar 100 km/h.
‘De cockpit is smal en knus, maar je hebt niet meer het gevoel een in een stormtentje te zitten zoals vroeger met het geval was’
Duidelijk is dat de Supersport zonder enige terughoudendheid de beste Morgan tot nu toe genoemd mag worden. Bijzonder is dat niet, het is immers de jongste, maar bijzonder is wel dat hij in het territorium van de Porsche doordringt. Niet alle alleen door zijn prestaties in rechte lijn, het is ook een verdraaid goede, evenwichtige en moderne sportauto met een behoorlijk breed repertoire qua bruikbaarheid. Ondanks al de stappen die zijn gezet is het gelukkig nog steeds een echte Morgan en een unieke persoonlijkheid in de autowereld.
Liefhebbers van Porsches zullen hem niet snel als een concurrent zien, daarvoor is zijn karakter te verschillend. Ze doen er echter goed aan vroeg of laat op z’n minst interesse in de auto uit Malvern te tonen, niet alleen omdat hij een aangename verrassing zal blijken maar ook omdat de productie van de Cayman en Boxster eind dit jaar wordt gestaakt. Bij de dealers zijn ze – op de RS’en na – al uit het aanbod verdwenen. Hun vervangers zullen helaas vrijwel zeker geheel elektrisch zijn. Wat potente sportauto’s met verbrandingsmotor betreft, begint de spoeling dus rap heel dun te worden – in dat opzicht heeft Morgan met de Supersport voortreffelijk z’n moment gekozen.
TEKST Ton Roks // FOTO’s Stuart Collins
MORGAN SUPERSPORT
Motor BMW zescilinder-in-lijn met turbo, inhoud 2998 cm3
Vermogen 340 pk bij 6500 min-1
Koppel 500 Nm tussen 1500 en 4500 min-1
Gewicht 1170 kg
Banden Michelin Pilot Sport 5 (235/40R19 & 255/40R19)
Acceleratie 0 – 100 km/h in 3,9 sec.
Topsnelheid 267 km/h
Prijs € 162.950,– (louwmanexclusive.com)