Een rendez-vous op het circuit van Zolder, van de meest succesvolle Lancia in de geschiedenis – de Delta Integrale – met twee Italianen die er een indrukwekkend hoofdstuk aan toevoegen.
Tekst Ton Roks // Foto’s Luuk van Kaathoven
VOLGAS LANGS de pitstraat van het circuit van Zolder. Even liften voor de curve die Eerste Linkse is gedoopt en dan meteen de Sterrenwachtbocht in, de lange doordraaier die in de Kanaalbocht overgaat. Geleidelijk het gaspedaal naar de bodem om te voelen hoe de Lancia zich gedraagt en dan maximaal vermogen om hem langs de tweede apex rustig naar links te laten ‘drijven’ voor de lange ronde haaks-rechts die naar Lucien Bianchi is vernoemd. Even de rem aantikken, de neus van de Integrale lichtjes richting asfalt laten duiken, insturen en zo veel mogelijk snelheid meenemen naar de kleine chicane.
De energie waarmee de Lancia daar op afstuift is onverwacht opwindend, het is verbazend dat de Integrale, een Evo II, na meer dan dertig jaar nog steeds zo’n opwindende en potente machine is. Ja, in menig opzicht is het een ouderwetse auto, de stand van het stuurwiel, de typisch Italiaanse zitpositie, het ‘rubberen’ gevoel bij het schakelen, enzovoorts. Maar hoe je het ook wendt of keert, het is een van de meest succesvolle rallyauto’s ooit en er zit ook nu nog veel snelheid in. Je voelt bovendien goed wat er onder je gebeurt, met zijn vierwielaandrijving kun je hem prima in toom houden en de gretige viercilinder met turbo verlangt alleen maar dat je hem met trefzeker schakelen in zijn favoriete toerenbereik houdt.
Waar je ook bent op Zolder, je hoeft de stompe neus van de Delta alleen maar te richten en de trekker over te halen – het gaspedaal in dit geval – en hij gaat daar waar jij heen wilt. Er wachten nog twee auto’s in de pitstraat, donkere silhouetten die nog meer beloven dan de Integrale: een Amos Futurista en een Kimera 037. Auto’s die er nooit geweest zouden zijn zonder twee mannen met een diepgevoelde bewondering voor Lancia zoals het was tijdens zijn gloriejaren in de autosport. Dat is dan ook de verbindende factor in dit verhaal.
‘De Futurista en Kimera zouden er nooit geweest zijn zonder twee mannen met een diepgevoelde bewondering voor Lancia’
De Futurista en de Kimera zijn beide ontwikkeld en gebouwd door ondernemende autosporters, respectievelijk Eugenio Amos en Luca Betti. Zij vinden dat het hedendaagse Lancia nauwelijks nog een schim is van zichzelf, en ze hebben zelf stappen ondernomen om die grote naam wat van zijn oude glans terug te geven. Minstens zo veel bewondering voor het Lancia van weleer is te vinden bij de derde man in dit verhaal, een gepassioneerde verzamelaar die zich de eigenaar mag noemen van het drietal op deze pagina’s. De auto’s zijn blijvers, uiteindelijk bestemd voor zijn drie zonen. De oudste rijdt alvast wat snelle rondjes met het trio, geen enerverende opgave voor hem aangezien hij in zijn dagelijkse leven actief is als race-engineer.
De HF Integrale Evoluzione II is gebouwd in 1993 en in 2006 bij zijn huidige eigenaar beland, die een speciale voorkeur heeft voor de kleur Lord Blue. Hij heeft niet alleen de Integrale maar ook de Futurista en de 037 in die kleur laten spuiten – met een prachtig setje als resultaat. Hij vertelt: “Ik heb de Delta gekocht met 60.000 kilometer op de teller, nu staat er 148.000 op, ik reed er veel mee en hij is zelfs een periode mee verhuisd naar Londen als dagelijkse wagen. Ik heb hem van top tot teen laten restaureren, inclusief een KTL-coating voor het chassis en de montage van een New Old Stock motor, helemaal standaard met 215 pk, echter wel met upgrades aan de ophanging en remmen. Hij is bij Maturo in onderhoud, daar is recent een nieuwe turbo gemonteerd en zijn de puntjes op de i gezet.”
De kleine upgrades verklaren voor een deel het strakke stuurgedrag van de Delta op de piste van Zolder. Integrales zijn gebaseerd op een gezinsauto, waarvan de zelfdragende vijfdeurs carrosserie nooit berekend is geweest op het krachtenspel van een Integrale die maximaal de sporen krijgt. Vaak ontstaan door het opvoeren van de motoren – wat met een andere ECU-setting relatief gemakkelijk gaat – scheuren in het chassis.
Het kan nog beter, zo vond de ondernemende Italiaanse coureur en rallyrijder Eugenio Amos. Als de Delta Integrale door was geëvolueerd, hoe zou hij dan zijn? Die vraag heeft hij zichzelf niet alleen gesteld, hij heeft hem ook beantwoord, met de Futurista. Een indrukwekkende auto, die op het eerste gezicht een treffende gelijkenis vertoont met het origineel, maar als je de moeite neemt er even wat langer naar te kijken, zie je dat er aanzienlijk meer gedaan is dan de stap naar slechts twee portieren. Als je Eugenio vraagt waarom hij die deuren achterwege heeft gelaten, luidt het laconieke antwoord ‘waarom niet’, maar waarschijnlijk heeft het alles te maken met het creëren van meer stijfheid – en veiligheid. Het heeft in elk geval mede een geïntegreerde rolkooi mogelijk gemaakt die tot in de verste uithoeken van de auto reikt en knap is weggewerkt – je ziet er zo goed als niets van.
Bijna alle carrosseriedelen van de Futurista zijn anders dan die van de Integrale en er is zoveel mogelijk koolstofvezel gebruikt. Ondanks de hoge kosten heeft Eugenio niet nagelaten ook kleinere onderdelen nieuw te laten maken, zoals bijvoorbeeld achterlichten die perfect aansluiten op de nieuwe achterschermen. Ook de neus is anders, kenners zullen er meteen die van de Lancia Beta Montecarlo in herkennen. Ook de motorkap is nieuw, totaal nieuw zelfs, hij is nu van het type clam shell. In het vooronder bevindt zich trouw aan de traditie een 2,0-liter zestienklepper met turbo, echter nu met een kanjer van een tussenkoeler ernaast. De motor is uitvoerig onder handen genomen en levert nu 330 pk, 140 pk meer dan de eerste generatie van de Integrale. Het spreekt voor zich dat alle fundamentele onderdelen van het aandrijfsysteem versterkt zijn.
Ook als je instapt is meteen duidelijk dat er veel DNA van de Delta Integrale in de Futurista zit, het dashboard heeft dezelfde lay-out, de instrumenten zijn min of meer hetzelfde gepositioneerd en hebben ook dezelfde kleurstelling, maar alles heeft een modernere ‘look’. Zo zou ook Lancia het gedaan kunnen hebben als het de Integrale een vervolg had gegeven.
Intrigerend is een knop met het woord ‘levati’ erop, dat betekent volgens Amos ‘uit de weg’, je kunt er een lichtsignaal mee geven aan een voorligger die je nog niet in zijn spiegels heeft opgemerkt.
Amos claimt voor zijn Futurista een acceleratie van 0 naar 100 km/h in 4,0 seconden en een topsnelheid van 255 km/h, een aanzienlijke stap vooruit ten opzichte van de 5,7 seconden en 215 km/h van de Evo II Integrale die in de pitstraat staat na te knisperen. De Futurista is nummer 15 van slechts 20 stuks, en in zijn vorige leven was het een Integrale van 1991. Op de website van Amos Automobili kun je zien dat de auto in de kleur Lamborghini Violet is voltooid en later de kleur Lord Blue heeft gekregen.
Dat was een ingrijpende klus, de motor en het glas moesten gedemonteerd worden. De lakkleur vormt een geslaagde combinatie met het rijkelijk met grijze alcantara beklede interieur.
Als je het circuit oprijdt, voel je meteen de veel grotere potentie van de Futurista, het karakter van de viercilinder is gretig en intens, behoorlijk heetgebakerd zelfs – denk aan een Integrale Evo II met een flinke dosis anabole steroïden in de tank. Eerst een paar verkenningsronden, dan wat sneller. Hij trekt enorm hard, en tamelijk onbekommerd gas geven in de Sterrenwachtbocht – zoals in de Delta – kun je beter achterwege laten, je moet zorgvuldig doseren om niet in het kanaal terecht te komen dat langs de baan loopt, zo rap bouwt hij snelheid op.
Voor de Lucien Bianchi bocht moet stevig geremd worden, maar je kunt vroeg op het gas om als een duivel naar de kleine chicane te accelereren. De grip is serieus goed, er is geen moment waarop de achteras lijkt te willen uitbreken, en naarmate je het stuurwiel verder afwikkelt lijkt de nadruk van de trekkracht zich naar de vooras te verplaatsen. Met een snelle links-rechtsbeweging laat hij zich door de chicane slingeren en stuift vervolgens als een dolle omhoog, de Butte op, waar hij even wat lichter wordt en je al snel op de rem moet om hem te stabiliseren voor de Gilles Villeneuve chicane.
Onbedoeld pak ik daar een randje van de kerbstones mee, maar de speciaal ontwikkelde achterwielophanging met aluminium en koolstofvezel componenten laat zich niet van zijn stuk brengen. Vervolgens gedoseerd de Terlamenbocht in en zodra hij zich gezet heeft, volgas naar de Bolderberg, een heel scherpe hoek naar rechts. De Futurista is daar op zijn best als je hem behandelt als menige moderne raceauto, diep de bocht in remmen waardoor je veel druk op de vooras zet, naar de apex sturen, daar het chassis een fractie van een seconde geven om te stabiliseren en dan fors de hoek uit accelereren, maximaal gebruik makend van de vierwielaandrijving. Van een neiging tot onderstuur, een kwaal van de Delta Integrale, is nauwelijks sprake, Eugenio Amos heeft veel aandacht besteed aan het herontwerpen van de voorwielophanging om dat aan te pakken – met succes.
Wow, wat een auto. Indrukwekkend, zo worden er helaas niet veel meer gemaakt. De Futurista is heftig, moet met verstand gereden worden, maar hij is voorspelbaar en transparant, bijt je niet onverwacht in je kuiten als een getergde Malinois.
Dat komt doordat Eugenio Amos niet ten koste van alles een heel snelle auto heeft willen maken. Dat was niet zijn mission statement, want bijna elke auto is snel tegenwoordig, zegt hij – en terecht. Hij heeft de emoties en het karakter van de Delta Integrale willen grijpen en deze een nieuwe toekomst willen geven, met een interpretatie die bij het heden past. Wat mooi dat er mensen zijn die dat doen.
Een restomod zoals de 911’s van Singer of de Escorts van Boreham Motorworks is de Futurista niet, want voor restomods gelden regels, de carrosserie en aandrijflijn moeten zoveel mogelijk hetzelfde zijn als die van het origineel. Eugenio Amos wilde geen regels. Hij ziet zijn Futurista als een gerestaureerde en gemodificeerde klassieker, met de focus op het behoud van het originele karakter, maar opnieuw gestalte gegeven op een hoger niveau.
De Kimera is een schoonheid, mooier dan hedendaagse Ferrari’s en Lamborghini’s met hun overdreven, soms bijna cartooneske vormen. Het silhouet van de 037 is prachtig, slank en elegant zelfs, ondanks de fiere spoiler. Zijn neus dwingt onmiddellijk respect af door de vier koplampen die je streng aankijken. Dat Lord Blue staat ook hem heel goed en de speciaal voor de Kimera ontworpen lichtmetalen wielen zijn waarlijk schitterend.
Als je de motorkap opendoet, is het alsof je in een juwelenkist kijkt. Je ogen blijven er rondgaan, alles dat je ziet is fraai en de zorg waarmee alles gemaakt is, spat er vanaf. Het subframe, het deels koolstofvezel kruisdeel met daarop het chassisnummer (31), de dubbele driehoekige draagarmen, het uitlaatsysteem, het koolstofvezel inlaatspruitstuk, stuk voor stuk zijn het sieraden. De turbo – een kanjer – is een watergekoelde Garrett die het werk niet alleen hoeft te doen. Naar voorbeeld van de Lancia Delta S4 wordt hij geholpen door een compressor – een Volumex – die via een elektrische koppeling door de krukas wordt aangedreven. Tot 4200 toeren stuwt deze de grote Garrett tot grote hoogten op, totdat hij op volle toeren draait en het verder prima alleen af kan. De Volumex wordt dan ontkoppeld, niet alleen omdat het zinloos is hem in het bovenste toerenbereik mee te laten draaien, maar vooral omdat hij dan zo’n 50 pk opslokt.
De 2,2-liter viercilinder motor is afkomstig van de Lancia Montecarlo – net zoals de centrale en aanzienlijk stijver gemaakte cockpit van de 037. Luca Betti heeft zich, toen hij aan het project Kimera 037 begon, van meet af aan omringd met gerenommeerde partijen en grote namen. Claudio Lombardi, die verantwoordelijk was voor de motoren van de Martini Racing Lancia 037 en Delta S4, heeft de motor van de 037 ontwikkeld, samen met het gespecialiseerde Italtecnica in Cambiano. Dat bedrijf ontwikkelt nieuwe technologieën voor de auto-industrie en heeft niet alleen de motoren gebouwd voor de Kimera, maar ook die voor de Futurista.
De 037 is puur een tweezitter, je zit op een harde, flinterdun beklede kuipstoel met vijfpuntsgordels, en de zitpositie is ouderwets Italiaans: met licht gespreide benen. Bij het instappen word je erop gewezen dat het chassisnummer 31 is, van een oplage van 37 stuks. De aankleding van het interieur is vakwerk, daar kan menigeen in de industrie een voorbeeld aan nemen. Mooie materialen, koolstofvezel en alcantara, en alles zit er strak in. Je kijkt uit op een hele batterij klokken, waarvan de snelheidsmeter 300 km/h kan aangeven, de top is overigens 280 km/h, zo is me verteld door Luca Betti, een man die ik heb leren kennen als iemand die niet overdrijft. De passagier heeft het fascinerende genoegen op de naast elkaar gemonteerde drukmeters van de turbo en de compressor uit te kijken en aan de dansende naalden te zien hoe ze samenwerken. In de middenconsole zie je drie knoppen, waarmee je een mapping kunt kiezen, met andere woorden: hoeveel geweld je achter je wilt ontketenen: 330, 400 of 505 pk. Het schakelmechanisme is ook een klein kunstwerk, Betti heeft nergens nagelaten een vorm van schoonheid te creëren. Je hand valt als vanzelf op de pook en geeft je via Bowden-kabels het commando over de zesbak van Graziano.
‘Het karakter van de Futurista is intens, heetgebakerd zelfs – denk aan een Evo II met een flinke dosis anabole steroïden in de tank’
Op Zolder komen meteen herinneringen terug aan de rit met een 037 naar de Colle del Lys in de bergen ten noordwesten van Turijn. De Kimera is een auto met een middenmotor en stuurt als een auto met een middenmotor. Het maakt nauwelijks uit hoe bruut je de chicanes instuurt van de piste bij Terlaemen, hij duikt erin, zonder een spoor van onderstuur. Hij roteert zo gretig om zijn centrale as, door die middenmotor, dat hij zich beduidend gemakkelijker laat rijden dan de Futurista.
De 037 is qua karakter vooral een kalmere, zelfverzekerd sturende auto. Wegligging en weggedrag zijn schitterend, hij heeft de reflexen van een raceauto, en demping en veringen staan precies voldoende beweging toe om je goed te laten voelen wat er onder je gebeurt. Daardoor voel je jezelf in een mum van tijd in staat om een uitdagend parcours tot onderdanigheid te dwingen. Zijn brede Pirelli P Zero’s houden contact met het wegdek met dubbele driehoekige draagarmen, allemaal van gesmeed lichtmetaal, en de veerbewegingen worden in bedwang gehouden door regelbare dempers van Öhlins, zelfs twee per achterwiel. De afstemming is weliswaar stevig maar niet zodanig dat je tegen lange ritten op moet zien. Voor de set-up zijn rallyrijders verantwoordelijk als Luca Betti zelf en zijn maatje en helper Miki Biasion, de tweevoudig wereldrallykampioen met Lancia.
‘Je hoeft de stompe neus van de Delta alleen maar te richten, de trekker over te halen en hij gaat daar waar jij heen wilt’
Als het gaat om acceleratievermogen is de Kimera een vuurwapen, zeker als je tot 7000 toeren doorhaalt, waarbij het geluid achter je nooit geëxalteerd klinkt. De viercilinder klinkt weliswaar agressief – en dat is hij ook –, maar de soundtrack is mooi sonoor en heeft een aangenaam donkerbruin timbre, waarvoor waarschijnlijk de compressor verantwoordelijk is. Zodra deze wordt ontkoppeld, wordt de toon onmiddellijk scherper en intenser. Na een paar rondjes worden we dan ook al snel aangespoord om het wat rustiger aan te doen vanwege de decibels.
De 037 doet me aan de Ferrari F40 denken, door de wijze waarop hij over het circuit beweegt, door zijn aanvalslust en hoe je je voelt als je bent ingestapt, de motor hebt gestart, je gordel hebt vastgeklikt en de pitstraat uitrijdt. Het is dan alsof je een wapenuitrusting hebt aangetrokken en klaar bent om de strijd aan te gaan met een lint asfalt dat zich in allerlei bochten wringt om aan je te ontsnappen. In de F40 loop je de kans dat je zelf de verliezer wordt door de plotselinge wijze waarop zijn turbo’s op volle kracht beginnen te blazen en je op een heftige portie overstuur getrakteerd kan worden. Die kans is in de Kimera aanzienlijk kleiner, doordat de trekkracht – dankzij de compressor – geleidelijker opbouwt, meer in de pas met het klimmen van het toerental.
Voor en achter heeft de 037 geventileerde schijfremmen van gelijke grootte – met vier zuigers per klauw, betrokken van Brembo. Als je het rempedaal intrapt, word je onthaald op een meer dan fikse vertraging, alsof je een remparachute uitgooit. De neus duikt precies genoeg om bij het insturen nog even wat extra druk op de voorwielen te zetten. De besturing is eveneens een doorlopend genoegen: licht en precies, en de communicatie met het chassis is zo goed dat de Kimera me in dat opzicht aan de Lotus Exige doet denken, ook zo’n uitgelezen lichtvoetige en transparante rijmachine.
Al pratend in de pitstraat diende zich de vraag aan aan welke auto ik de voorkeur zou geven, de Futurista of de Kimera 037? Daar hoefde ik niet lang over na te denken, de Kimera is zo’n prachtige machine, zoveel aantrekkelijker dan de zoveelste Ferrari, met veel liefde en kennis gebouwd en kundig scherp geslepen als een Japans mes. Over de ziel van de originele Lancia 037 hoef je geen zorgen te hebben, die zit er zeker in, oor- en oogstrelend. Ook als het om rijeigenschappen gaat is de Kimera de fijnste auto van de drie, met daarbij onmiddellijk de kanttekening dat ook de Futurista een groot talent voor snelheid heeft en een sterk rallykarakter bezit. Op de meeste wegen zullen beide auto’s niet of nauwelijks voor elkaar onderdoen qua snelheid, de piloot zal daar vooral de bepalende factor zijn. Kiezen tussen beide is dan ook vooral een kwestie van welk karakter het beste bij je past en van het gebruik dat je voor ogen hebt. Voor een kronkelige en smalle bergpas is de Futurista de geschiktste, voor een landweg met lange open hogesnelheidsbochten zou ik de Kimera prefereren. De eigenaar moet een tevreden mens zijn, voor hem zijn ze alle twee elke dag beschikbaar – plus de Delta Integrale.
Tot slot: is het niet geweldig dat er ondernemers zijn met zoveel passie voor de sportauto die we (nu nog) kennen dat ze auto’s als de Futurista en Kimera zijn gaan bouwen? We zijn een tijdperk van saaie elektrische gelijkvormigheid ingegaan, de technische verscheidenheid van vroeger en alle genoegens die daarmee verbonden zijn, zijn aan het verdwijnen. Er zijn gelukkig kleine openingen, er is ruimte voor het maken van kleine aantallen auto’s met een verbrandingsmotor. De grote fabrikanten zullen die niet gaan benutten, dat durven ze niet, dat willen ze niet, dat kunnen ze niet. Moedige ondernemers zoals Luca Betti en Eugenio Amos kunnen dat wel, en zij hebben hun kans gegrepen. Laten we hen koesteren. Mensen zoals zij maken de auto’s waar we naar verlangen.
Met dank aan CIRCUIT ZOLDER
Eerder in Octane Magazine maakten we kennis met een andere spectaculaire restomod, de Maturo Stradale. Lees hier