Deze CS is waarschijnlijk de beste versie is die je kunt kiezen van de M4, als je tenminste die dik twee ton kunt ophoesten die ervoor verlangd wordt. De CSL die twee jaar geleden in een gelimiteerde oplage werd geïntroduceerd – 1000 stuks – was 100 kilo lichter, had alleen achterwielaandrijving en veel meer stijfheid in de wielophangingen, kortom; maar hij was nogal hardcore. Bij de CS is dat een paar tandjes minder, daardoor is het de betere keuze als je leven niet uit een aaneenschakeling van trackdays bestaat. Ondanks de royale aanwezigheid van koolstofvezel en de oogverblindend mooie, gesmede lichtmetalen wielen is de CS lang niet zo radicaal als zijn voorganger. Er zijn vier zitplaatsen aan boord in plaats van twee racekuipen, het chassis is minder extreem afgestemd, de uitrusting is luxueuzer en het geluid dat het interieur inkomt is beter gedempt.
Ja, hij brengt dik 1700 kilo op de schaal maar weten inmiddels weten we van andere BMW’s dat dit geen probleem hoeft te zijn. Je hoeft ook niet terug te deinzen voor de standaard xDrive vierwielaandrijving van de CS, naar onze ervaring is dat een verrijking. Je ervaart hem sowieso als een achterwielaandrijver – want daar ligt de nadruk op – en ook aan de agiliteit van het chassis doet het geen afbreuk, integendeel, xDrive maakt hem betere beheersbaar op natte wegdekken en driften is nog steeds goed mogelijk.
In vergelijking met de M4 Competition, die voor ruim een halve ton minder in de prijslijsten staat, heeft de M4 CS drie procent stijvere veren voor en vijf procent achter, plus dempers die daaraan zijn aangepast. De anti-rolbar beweegt bovendien in uniball gewrichten, waardoor rollen om de lengteas nog strikter onder controle wordt gehouden. Voor een grotere stijfheid van de voortrein heeft de CS standaard een aluminium brug tussen beide veerpoten. Bijzonder is ook het titanium uitlaatsysteem, met vier pijpen die enigszins provocerend als vuurmonden onder zijn achtersteven uitsteken.
De M4 CS is uitgerust met dun beklede kuipstoelen en de driepuntsgordels houden je in een stevige omhelzing tijdens hard remmen of andere bruuske manoeuvres. De achtbak heeft drie repertoires: Auto, Sport en Manuel en ook nog drie schakelsnelheden. De rapste is weliswaar behoorlijk kortaf, maar hij is niet zo bruut hard dat je jezelf gaat afvragen hoelang de garantietermijn van de transmissie zal zijn.
Als je de zescilinder start hoor je meteen dat het een agressief baasje is, of kan zijn, want zodra je wegrijdt manifesteert hij zich vooral als een sympathiek werkpaard, waarvan de teugels perfect worden gehanteerd door de achttraps DCT transmissie. Het uitgesproken sportieve karakter van de CS merk je echter meteen al aan de besturing, rond de middenstand is die rustig, maar zodra je instuurt word je aangenaam verrast door de snelheid van de reacties en de info die naar je handen vloeit. Het stuur heeft overigens een behoorlijk dikke rand – te dik voor sommige handen wellicht – en het is aan de onderzijde afgeplat wat nergens voor nodig is.
Er zijn uiteraard diverse rij-modi, waarin de besturing meer gewicht krijgt, en het karakter van de aandrijflijn aanzienlijk verandert. Er is zelfs eenwaarin je alleen achterwielaandrijving hebt. In de sportieve standen laat zescilinder veel meer van zijn tanden zien, met meer dreiging en ook bas in de soundtrack, alsof iemand een subwoofer heeft ingeplugd. Bij gasloslaten hoor je ook plofjes en dergelijke in het uitlaatsysteem, niet luid maar wel voldoende hoorbaar om je erop te attenderen dat je een in serieus snelle machine zit.
In Track zijn de reacties op het gaspedaal het scherpst, wordt er extra koppel naar de achterwielen gestuurd en geven de elektronische beschermengelen je meer speelruimte. Je kunt je favoriete combinaties van de instellingen opslaan onder twee knoppen op het stuurwiel, die zijn daarna meteen actief zodra je dat wilt. Je zou bijvoorbeeld je stoerste profiel – Sport+ zonder DSC – onder M1 kunnen programmeren en de allerveiligste instelling onder M2, handig als je net een narrow escape hebt gehad en je even tijd nodig hebt om je hartslag te laten dalen.
De M4 CS is in staat tot een top van 302 km/h, maar veel indrukwekkender is het altijd beschikbare acceleratievermogen, van 80 naar 120 km/h sprint hij in minder dan twee seconden, met de bak gewoon in D. Ook vermeldenswaardig is zijn sprintvermogen vanuit stilstand, in 11,1 seconden tikt hij de 200 aan. Wellicht nog iets meer zeggen de rondetijden op de Nürburgring, volgens BMW is hij daar tien seconden sneller dan de M4 Competition, maar geeft hij vier seconden toe op de CSL.
Absoluut een superauto, dat de CS zeker. Sterke punten zijn de precieze besturing en zijn gretige insturen, gevolgd door een imponerende stabiliteit midcorner en meer dan genoeg tractie om met ongelooflijk veel tempo een hoek uit te accelereren, zonder drama – dankzij de vierwielaandrijving.
Een geweldige auto, deze M4 CS. Hij is bereid als kalm dagelijks vervoer te functioneren, maar helaas is Nederland geen podium waarop hij vaak kan laten zien waarvoor hij gemaakt is. Dat is een wetenschap die altijd met je mee zal rijden. Ik zou dan ook voor de M3 CS Touring gaan, bij hem ligt de nadruk iets anders en hij is bovendien veelzijdiger. Twee jaar geleden reed ik BMW M3 Competition M xDrive Touring, een super-allrounder die nog steeds in mijn geheugen gegrift staat als de fijnste BMW in tijden. Vandaar.
TEKST Ton Roks
BMW M4 CS
Motor 2993 cm3 zescilinder-in-lijn met twee turbo’s Vermogen 550 pk bij 6250 min-1 Koppel 650 Nm tussen 2950 en 5950 min-1 Transmissie achterwielaandrijving met sper, achtraps automaat Afmetingen LxBxH 4801 x 1918 x 1399 mm, wielbasis 2857 mm, tankinhoud 59 liter, bagageruimte 440 liter Remmen geventileerde schijven rondom Banden 275/35/R19 & 285/30R20, Michelin Pilot Sport 4S Gewicht 1735 kg (leeg) Acceleratie 0 – 100 km/h in 3,4 sec; 0 – 200 km/h in 11,1 sec. Topsnelheid 302 km/h Prijs € 229.900,–
