Jean Daninos noemde zijn Facel Vega HK500 ‘de interessantste auto die hij ooit had gemaakt’. Stirling Moss waardeerde hem ook, echter op andere wijze: de woorden boven dit artikel zijn de zijne. Redenen om deze mannen tegen te spreken zijn er niet, dat weten we na een rit met de allerlaatste HK500.
Tekst Ton Roks // Foto’s Luuk van Kaathoven
Een grote Amerikaanse V8 in een mooie Europese carrosserie, het was en is nog steeds een prachtig recept voor een snelle GT of sportauto. Facel Vega is een van de fabrikanten die dat recept omarmd heeft om grootse Franse automobielen voor het topsegment te creëren. Hij was niet de enige, Bristol en Jensen gingen op vergelijkbare wijze te werk om hun Gran Turismo’s te bouwen en De Tomaso en Bizzarrini bedienden zich ook met graagte van US Heavy Metal voor hun sportauto’s. De lijst is daarmee nog lang niet volledig. Opvallend is dat die merken ook nog wat anders gemeen hebben, ze waren allemaal kinderen van gedreven en ondernemende solisten, die precies wisten wat ze wilden.
Jean Daninos was ook zo iemand. Hij was geboren in 1906 in Parijs, werkte bij Citroën waar hij betrokken was bij de ontwikkeling van de coupé- en cabrioletversies van de Traction Avant. In 1939 was Forges et Ateliers de Constructions d’Eure-et-Loir opgericht – afgekort FACEL – dat onder meer onderdelen maakte om de vliegtuigindustrie te ondersteunen. Na de Tweede Wereldoorlog kreeg Jean Daninos, die tot dan toe in de USA bij General Aircraft had gewerkt, de leiding over FACEL en richtte de bedrijfsactiviteiten op het vervaardigen van carrosserieën voor onder meer Panhard, Simac en Ford.
Jean Daninos (1906-2001) was een man met ambitie, hij koesterde de wens om Frankrijk na het verloren gaan van Talbot en Delahaye opnieuw een prestigieuze Grande Routière te geven. Toen zelfdragende carrosserieën het separate chassis begonnen te verdringen en de vraag naar apart gemaakte koetswerken afnam, besloot hij de daad bij het woord te voegen en onder de naam Facel zelf auto’s te gaan bouwen. Voor de motorisering viel de keuze op de V8’s van Chrysler, na eerst met een kleinere Hemi V8 van De Soto geëxperimenteerd te hebben. Daninos kon overigens niet veel anders dan in de USA winkelen, want de Franse auto-industrie kon hem geen motoren van het gewenste kaliber leveren.
Zijn eerste auto was de door hemzelf ontworpen Vega die in 1954 op de Salon van Parijs werd getoond. Dat ‘Vega’ getuigde van een grote ambitie: het is de naam van de helderste ster aan de hemel. Een andere getuigenis daarvan was de Excellence, waarvan hij een prototype had gepresenteerd in 1956, hetzelfde jaar waarin hij zijn autofabriek ‘Facel Vega’ was gaan noemen. De Excellence was een gigantische sedan zonder middelste deurstijl en met achterwaarts openende achterportieren. Het was een soort van Franse voorloper van de Mercedes 600.
‘Het dashboard geeft je het gevoel dat je in een gevechtsvliegtuig zit, zo rijk is het bedeeld met meters van Jaeger’
Een echt mooie auto was het niet, maar een HK500 is dat vast en zeker wel, een meesterwerk zelfs binnen de Franse traditie. Je raakt dan ook niet snel op hem uitgekeken. De dubbele boven elkaar geplaatste koplampen van Marchal en de markante grille met horizontale roosters aan beide zijden geven hem een voornaam uiterlijk en benadrukken zijn sportieve intenties. De met aluminium beklede dorpels versterken op geraffineerde wijze zijn slanke en langgerekte profiel. Wat de HK500 ook speciaal maakt zijn de sterk naar voren hellende A-stijlen en de extreme bolling van de voorruit op beide hoeken. Aan de achterzijde vallen de uitlaten op die in de bumpers zijn weggewerkt. Een heel mooi detail zijn de rode vinnetjes die deel uitmaken van de achterlichten maar ook de belijning van het staartstuk vervolmaken – een mooie vondst die ik niet eerder heb gezien.
Daninos, die met Facel zo’n 3000 auto’s heeft gebouwd, waarvan ongeveer de helft achtcilinders, noemde zijn HK500 ‘de interessantste auto die we ooit hebben gemaakt’. Diens opvolger, de Facel II, vond hij de beste vanwege zijn allesoverheersende elegantie.
De HK500 op deze pagina’s komt uit de showroom van Amicale Facel Holland, gehuisvest in het pand van Classic Job in Dalfsen. Het is een bijzonder exemplaar, want het is chassis HK1 CG4, de allerlaatste HK500 die geproduceerd is voordat hij door de Facel II werd opgevolgd. De auto heeft de fabriek in mei 1961 verlaten en is afgeleverd aan een ingenieursbureau in Parijs. De historie in Frankrijk is niet bekend, maar de HK500 is op een gegeven moment naar de USA verscheept en daar in oktober 2010 op een lokale veiling beland. De HK500 bleek nog in originele ‘onverknoeide’ staat te verkeren, maar had lange tijd in opslag gestaan.
Na die veiling heeft de Amicale Facel Holland de auto van de koper overgenomen en naar Nederland gehaald. Vervolgens is hij volledig gerestaureerd door de Amicale Facel Holland en is hij door de bekende Nederlandse specialist Hans Ruhé minutieus afgebouwd. Hij draagt vanzelfsprekend zijn originele metallieke kleur Tudor Grey en zijn beige lederen interieur is volledig gereconditioneerd. Kosten noch moeite zijn gespaard om de HK500 terug te brengen naar zijn originele glorie en hij is nu klaar voor een leven bij een nieuwe eigenaar.
Het is een prachtige, indrukwekkende auto, met een geheel eigen persoonlijkheid onder de grote Gran Turismo’s van toen. De stalen wielen met de kloeke ‘knock-off spinners’ staan hem uitstekend, misschien wel beter dan spaakwielen die je niet eens moet willen vanwege de trekkracht waartoe de Chrysler V8 in staat is.
Je moet wel even de tijd nemen om je te oriënteren als je bent ingestapt, door de overweldigende hoeveelheid knoppen die je niet allemaal op intuïtie kunt thuisbrengen. Ik vond een oude test, van het Britse automagazine The Motor, met daarin een tekening van het dashboard met alle knoppen en instrumenten, met cijfers erbij die naar de explicaties verwezen – dat waren er maar liefst 25. Het dashboard geeft je het gevoel dat je in een gevechtsvliegtuig zit, zo rijk is het bedeeld met meters van Jaeger.
Het dashboard is niet van hout maar van staal, waar met de hand vakkundig houtnerf op is geschilderd. Dat was geen nieuw procedé, het was een soort van Franse traditie, die voor de oorlog ook al bij Talbots en Delahayes te zien was. Naar verluidt heeft een en dezelfde man – met alpinopet en Gauloise – jarenlang dat monnikenwerk voor Facel verricht. Bij de Amicale wordt het nu gedaan door een dame – een echte kunstenares –, waarna het dashboard door de specialisten van Classic Job van elf lagen blanke lak wordt voorzien.
‘Hij werd geleverd op Michelin X rubber, maar voor snelheden langdurig boven de 200 km/h werden racebanden geadviseerd’
De fauteuils van de HK500 munten niet uit door zijdelingse steun, maar de rijstijl die deze automobiel verlangt – en in je oproept – doet je daar zelden naar verlangen. Ze zitten in elk geval zeer gerieflijk en dragen bij aan het gevoel een gefortuneerd mens te zijn. Dat moet je overigens ook echt zijn om een HK500 de jouwe te mogen noemen, want de prijzen bevinden zich tussen de twee en drie ton voor de echt heel goede exemplaren.
De stuurkolom steekt als een speer uit het dashboard, tussen een toerenteller die tot 5500 reikt en een snelheidsmeter die bereid is tot 260 km/h te gaan. Ik heb niet kunnen terugvinden wat de fabriek indertijd als top opgaf – dat zal mede afgehangen hebben van de eindoverbrenging die door de koper was gekozen –, maar testrapporten uit die tijd reppen van ongeveer 225 km/h, hetgeen door meerdere rijders wordt ondersteund, en niet de eerste de beste, daarover zo dadelijk meer.
De HK500 werd standaard afgeleverd op Michelin X rubber, maar de fabriek adviseerde voor langdurige snelheden boven de 200 km/h de montage van racebanden, omdat die beter tegen de warmteontwikkeling bestand zouden zijn. Wellicht haalde hij daarmee een nog hogere snelheid door de grotere afrol. Wat zijn topsnelheid ook was, het was genoeg om de HK500 geruime tijd de snelste vierpersoonsauto op de markt te laten zijn. Het stuurwiel is groot en dun, waardoor je een vrij ongehinderd zicht hebt op het instrumentarium. Ook het zicht rondom is perfect, door het lage dashboard, de schuingeplaatste A-stijlen en het vele glas om je heen – het is bijna alsof je in een bioscoop zit, zo helder en breed wordt de wereld voor je uitgemeten. De HK500 telt vier zitplaatsen, maar om volwassenen achterin comfortabel te laten vertoeven is behoorlijk wat inschikkelijkheid nodig van de personen die eerste rang zitten. Het is eigenlijk alleen een vierzitter als er niemand voorin zit.
Een opvallend element in het interieur is de vrij kleine, bijna delicate versnellingspook, die sterk richting bestuurder helt. Je bedient er een vierbak van Pont-à-Mousson mee, welke een kalme en welgemikte behandeling verlangt, mede doordat er een groot verschil in afstand is tussen de slagen naar voren en achteren en die naar links en rechts. De enorme Chrysler V8 heeft een slagvolume van maar liefst 6,2 liter en wordt gekroond door twee viervoudige carburateurs van Carter – de HK500’s met automaat moesten zich met één zo’n gasfabriek door het leven slaan. De achtcilinder levert maar liefst 395 pk en een giga koppel van 575 Nm. In de bladen van toen heb ik niet kunnen vinden bij welk toerental hij piekt, maar de opbouw van de trekkracht wijst erop dat bij 3500 het plateau begint waarop hij op zijn sterkst is. Weet dat er al heel veel koppel beschikbaar is kort nadat de naald van de toerenteller de stationairstand heeft verlaten.
‘De HK500 telt vier zitplaatsen, maar het is eigenlijk alleen een vierzitter als er niemand voorin zit’
De V8 heeft geen enkele moeite met de 1840 kilo die de HK500 op de schaal brengt, in welke versnelling dan ook. Hij mompelt meestentijds kalmpjes voor zich uit, met een roffel die nauwelijks hoorbaar is, je krijgt His Master’s Voice alleen goed te horen als je wat verder in toeren doortrekt. Dat kan natuurlijk, maar je doet dat bijna nooit, tenzij je haast hebt. Je zou bij wijze van spreken honderdduizend kilometer met deze auto kunnen rijden zonder ooit boven de 2500 toeren te komen – en dat zonder een rij-in-de-weg te zijn.
Het mooie is dat de V8 altijd op alles is voorbereid; mocht je plots veel vermogen nodig hebben voor een inhaalmanoeuvre of om een fikse heuvel te knippen en te scheren, dan hoef je maar terug te schakelen en het gas te vloeren. Onmiddellijk gaan dan alle acht gaskleppen open, de lange neus gaat een tikje de hoogte in, je wordt vriendelijk doch beslist tegen de stoelleuning gedrukt, je ziet het asfalt steeds sneller onder je door suizen en de naald van de snelheidsmeter haast zich naar de rechterhelft van zijn schaal. In zijn tijd was de HK500 een Grande Routière in optima forma, en nu, 65 jaar later, is het nog steeds een heel snelle auto. ‘The Motor’ roemde de rijeigenschappen van de HK500 in zijn Sports Car Road Test en registreerde indertijd een acceleratie van 0 naar 100 km/h in rond de tien seconden en twintig seconden voor de sprint van 0 naar 160 km/h.
‘Je zou honderdduizend kilometer met deze auto kunnen rijden zonder ooit boven de 2500 toeren te komen’
Het is een bekend verhaal dat vele grootheden Facel hebben gereden, onder wie drummer Ringo Starr en actrice Ava Gardner. Er reden echter ook grote coureurs HK500, onder wie Stirling Moss en Maurice Trintignant. Zij maakten royaal van het grote motorvermogen gebruik om zich kriskras door Europa van race naar race te reppen. Moss heeft ooit in een gesprek met de (Britse) Facel Vega Car Club verteld dat hij zijn Franse superauto te danken had aan de coureur en oud-teamgenoot Lance Macklin, die tevens exportdirecteur was bij Facel Vega. Deze had aan Jean Daninos voorgesteld om Moss een jaar een HK500 ter beschikking te stellen vanwege de positieve publiciteit die dat (hopelijk) zou opleveren. De baas vond dat een goed plan en stemde ermee in Moss een HK500 te lenen, in 1959 was dat. De Brit heeft er veel mee gereden, want er was elke weekeinde wel een race ergens in Europa. Zo moest hij in de maand mei eerst naar Silverstone, vervolgens naar Sicilië voor de Targa Florio, daarna naar twee Grands Prix (Monaco en Nederland) en ook nog naar de 1000 Kilometer van de Nürburgring.
Moss wond er geen doekjes om dat hij de HK500 een geweldige auto vond voor zijn vele lange ritten. “Dat was toen zo veel gemakkelijker dan nu, er was veel minder verkeer en als de weg het toeliet, kruisten we met 225 km/h op de meter”, aldus de grote man. Als hij terugkeerde naar zijn huis in Engeland, parkeerde hij de Facel bij het vliegveld van Brussel en vloog het laatste stukje. In 1961 kreeg Moss zijn tweede Facel te leen, andermaal een HK500, en daarover was hij al even enthousiast. “Hij was zeer betrouwbaar met die grote motor, had stuurbekrachtiging, een uitstekende radio en heel goede schijfremmen. Meer hadden we niet nodig om van circuit naar circuit te rijden, met bijna dezelfde snelheid als we in de races hadden gereden. To me it was just a bloody good fast car”, aldus de Britse coureur.
In de kofferbak bevinden zich ook het reservewiel, een set gereedschap, de techniek van de elektrische antenne en de 100-liter benzinetank – met racesluiting. Ondanks het formaat van de Facel is er niet eens zo heel veel ruimte voor bagage achterin, maar er is dan altijd nog de achterbank om tassen en koffers te parkeren. Facel leverde desgewenst een set leren riemen om die last te verankeren. Met die grote tank, die zo dicht mogelijk bij de starre achteras ligt, moet je blij zijn. Het gemiddelde verbruik was – tijdens het verblijf bij ‘The Motor’ – zo’n 1 op 5. Tijdens normaal gebruik zal dat iets gunstiger uitpakken, maar toch doe je er goed aan om na uiterlijk 400 kilometer een tankstation op te zoeken.
De schijfremmen zijn zelfs naar hedendaagse maatstaven behoorlijk groot en het systeem is bekrachtigd, waardoor je de HK500 zonder extreme pedaaldruk uitstekend kunt laten vertragen. Het is desondanks verstandig anticiperend te rijden gezien de waarde van de auto en ook de zeldzaamheid – er zijn slechts 490 HK500’s gebouwd, waarvan er voor zover bekend nog 329 bestaan.
Als je niet alleen in rechte lijn snel wilt rijden, doe je er goed aan eerst de besturing goed te leren kennen. Die is nu van een elektrische bekrachtiging voorzien, die heel plezierig werkt maar wel gevoel weghaalt. De stuurinrichting is niet erg direct met vier volle slagen rond de uiterste standen. De Facel laat zich echter nauwkeurig plaatsen, je hebt een goed zicht op de uiteinden van beide spatschermen, waardoor je niet hoeft te gissen waar het asfalt ophoudt, en je prima de juiste lijnen kunt rijden. De gewichtsverdeling wordt in slechts lichte mate beïnvloed door die grote gietijzeren machine in het vooronder, maar 54 procent van zijn 1830 kilo drukt op de vooras. De bewegingen van de starre achteras worden goed onder controle gehouden, er is geen sprake van ‘slaan’ bij fors accelereren of ongewenste laterale reacties bij abrupt gas geven of loslaten.
Een superbe rijdende machine, dat is de HK500 zeker, met een eigen niche in de markt van toen en die van nu. Hij is niet zo uitgesproken sportief als de grote Italiaanse en Britse GT’s maar levert wel een veel geriefelijker transport, gecombineerd met meer dan voldoende vermogen om met hoge snelheid grote afstanden af te leggen. Een Grande Routière bij uitstek, dat is de HK500 zonder twijfel, met een eigen, heel onderscheidend karakter, niet alleen qua uiterlijk, maar ook qua rijeigenschappen. De slagroom op de taart is de enorme feel good-factor die bezit van je neemt als je met deze Facel onderweg weg bent.
De Fransen hebben wel meer snelle en comfortabele auto’s gebouwd, maar geen met het overvloedige vermogen, het royale comfort en de ingetogen aristocratische schoonheid van de HK500 – en later ook de Facel II. Dat ze dat niet hebben weten te evenaren, is hen vergeven. Want de HK500 was niet zo maar een ‘Grande Routière’. Het was – om met de woorden uit de test van ‘The Motor’ te spreken – ‘One of the World’s Fastest and Most Controllable Luxury Sports Saloons’.
FACEL VEGA HK500 (1961)
Motor: Chrysler 383 V8 met centrale nokkenas en stoterstangen, inhoud 6286 cm³, twee viervoudige Carter carburateurs Transmissie: achterwielaandrijving, handgeschakelde Pont-à-Mousson vierbak Besturing: worm en roltand (Gemmer) Wielophanging voor: driehoekige draagarmen, stabilisatorstang, schroefveren en telescoopdempers; achter: starre as, semi-elliptische bladveren en telescoopdempers Remmen: bekrachtigde Dunlop schijfremmen rondom (30 cm voor, 29 achter) LxBxH: 4597 x 1803 x 1358 mm Wielbasis: 2667 mm Tankinhoud: 100 liter Gewicht: 1830 kg (rijklaar) 0-100 km/h in 9,0 sec 0-160 km/h in 21,1 sec (The Motor, 1960) Topsnelheid: >225 km/h (The Motor, 1960)
