TEKST Ton Roks FOTO’S Luuk van Kaathoven
Een Lincoln zonder compromissen, vermoedelijk ’s werelds langste coupé. Een monumentale auto die het einde van een tijdperk markeerde. Er mee rijden erin voelt als een revolte, als een demonstratie tegen de saaiheid die uit de hedendaagse showrooms rolt.
In de laten jaren ’70 was de Continental Coupé het vlaggenschip van Lincoln en nimmer was dat woord meer op zijn plaats. Hij is simpelweg enorm en de eerste tientallen kilometers voelt het alsof we met een vliegdekschip in de Amsterdamse grachten zijn beland. Gelukkig is het giga oppervlak voor onze neuzen heel hoekig, dat helpt de Lincoln tussen de strepen te houden. Heel behulpzaam daarbij is zijn boegornament, dat lijkt niet voor niets op een vizier.
‘Hoofdschuddend hebben we hem bekeken, de Karel Doorman onder de automobielen, hier moesten we in rijden’
Deze Lincoln trok de aandacht toen we – fotograaf Luuk van Kaathoven en ik – de showroom bezochten van Kaeve in Uden. Deze is een meerdere opzichten een keer omrijden waard – niet alleen vanwege het grote aantal auto’s dat er te koop is, je kunt er ook prima lunchen. Al rondkijkend blunderden we tegen de Lincoln aan. Om meteen aan de grond genageld te blijven staan en zijn schrikbarende afmetingen op ons te laten inwerken. Hij was immens – groter dan menige superdeluxe sedan – en het was nota bene een coupé. Laat dat even indalen, een coupé die 5,9 meter lang is, op 32 centimeter na even lang als een verlengde (!) Mercedes 600. We werden ook stil van de grille op zijn neus, alsof de roze Rolls-Royce van Lady Penelope in The Thunderbirds voor deze Lincoln model had gestaan. Hoofdschuddend hebben we het slagschip bekeken, de Karel Doorman onder de automobielen, en onmiddellijk waren we het erover eens, hier moesten we in rijden.
Zo gezegd zo gedaan. Ik moet zeggen dat je voor zo’n Lincoln opwarmt – door de breed uitgemeten overdaad ervan, maar ook omdat het een icoon is uit een tijdperk waarin de Amerikanen qua design enigszins de weg kwijt waren. Onder de grote sleeën die ze in de jaren voor de eerste oliecrisis maakten, hebben zich prachtige automobielen bevonden, met wilde vormen, gedurfde ideeën, en dikwijls uitstekend gekozen proporties. Denk aan de Buick Rivièra, Pontiac GTO, de Chevrolets Impala en Bel Air en – een van mijn favorieten – de Ford Galaxie 63½.
De auto’s van de jaren zeventig – in en na de crisis – konden niet in hun schaduw staan, daarom staan ze bij liefhebbers niet of nauwelijks op de radar. Ze waren kinderen van de Malaise Era, woorden die Jimmy Carter indertijd in een speech over de oliecrisis gebruikte. De auto-industrie werd toen bestookt met wetten die auto’s niet alleen veiliger moesten maken, maar vooral zuiniger. Dat betekende het einde van de super-de-luxe landjachten en van de Mustang als muscle car in de stijl van de jaren zestig.
De Continental Coupe op deze pagina’s, bouwjaar 1977, is qua maatvoering geen goed voorbeeld van die ‘malaise’ want het is met zijn bijna zes meter lengte de grootste coupé die ooit de fabrieken van moederconcern Ford heeft verlaten. Toch heeft Lincoln zich indertijd wel enigszins coöperatief opgesteld door de ‘standaard’ 460 V8 met een inhoud van 7,5 liter te vervangen door een kleinere 400, met 6,6 liter slagvolume. Buiten Californië, dat het strengst was qua emissie-eisen, is de 212 pk sterke 7,5 liter overigens een tijdje als optie leverbaar gebleven voor de heren die wilden dat hun Lincoln zich ook als gentleman’s hot rod kon profileren.
Onder de lange reeks coupés van Lincoln bevinden zich fraaie automobielen, met als grote uitschieter de tweede generatie uit de late jaren ’50. Wat mij betreft is die Mark II de topper. Hij is ronduit prachtig. Elvis Presley, Frank Sinatra en Dwight D. Eisenhower vonden dat ook – ze hadden er zelfs een.
De Coupe uit de showroom van Kaeve is van de vijfde generatie, herkenbaar aan de radiatorgrille die we allemaal wel eens eerder hebben gezien – bij een nog bekender merk. Wellicht was het een poging zich in een tijd van allerlei beperkingen te onderscheiden ten opzichte van grote concurrent Cadillac. Duesenberg – het Amerikaanse equivalent van Rolls-Royce – was er al lang niet meer, die positie was vrij, en waarom zou je die niet claimen met een neusstuk dat qua voornaamheid niet te overtreffen valt? Wellicht hebben de hoge heren van Lincoln dat indertijd gedacht.
Ondanks zijn voorkomen wekt de Amerikaanse mastodont sympathie op. Omdat het zo’n ongehoord onbeschaamde auto is, een relikwie uit een voorbij tijdperk, en omdat het zo geweldig is er de weg mee op te gaan. Dat voelt als een revolte, als een demonstratie tegen de dodelijke saaiheid die uit de hedendaagse showrooms rolt. Het is alsof je het mogen genieten van auto’s opnieuw opeist.
Je wordt verwelkomd door enorme fauteuils die met knalblauwe stof zijn bekleed en elektrisch verstelbaar zijn. Je zit er heerlijk in, zoals vroeger in de Royal Class van een continentaal vliegtuig, en je voeten zakken weg in dikke tapijten. Achterin kun je ook goed zitten trouwens, heel beschut zelfs, voor het geval je incognito vervoer wenst. Je hebt daar zogenaamde opera windows om naar buiten te kijken, met het logo van Lincoln erin. Waarom die raampjes heten zoals ze heten, weet ik niet. Ze dateren in elk geval uit de tijd van de paardentractie en de koetsen, deftige lieden vonden het soms prettig niet in het zicht te zitten, maar wel een blik naar buiten te kunnen werpen, daarom hadden veel gesloten koetsen toen al kleine raampjes, die ‘opera windows’ werden genoemd. De relatie met de rijtuigen van weleer wordt ook gelegd door het vinyl dak dat van Continental Coupe een faux cabriolet maakt. Het vinyl was een gratis extra, maar Lincoln leverde alle Coupes er standaard mee, tenzij je gezegd had dat je er geen trek in had. Je ziet overigens nauwelijks dat het er is, want het is net zo Dove Gray als de rest van de auto.
Mooi detail is overigens de prominente knik in de achterruit – het moet duur geweest zijn dat zo te maken. Wellicht had Lincoln die dollars beter kunnen besteden aan de materialen in het interieur, het dashboard in het bijzonder, daar zie je vooral plastic en nephout, vrijwel zeker afkomstig van goedkopere modellen uit de stallen van Ford. Het omringende blauwe leer doet heel erg zijn best om op kunstleer te lijken – en dat is het misschien ook wel.
Het oog wordt onmiddellijk getrokken door een zeer goedkoop ogend digitaal klokje dat nota bene de merknaam Cartier draagt. Wellicht leek dat in de jaren ’70 een goed en vooruitstrevend idee, maar heden ten dage zou elke manufactuur zich voor zo’n uurwerk schamen.
De in Wixom, Michigan gebouwde Coupe is afkomstig uit Bridgewater in Connecticut en is in oktober verleden jaar aan de reis naar Kaeve in Uden begonnen. Hij heeft slechts één eigenaar gekend, heeft in 46 jaar maar 19.000 mijlen gereden, staat in zijn eerste lak en is in perfecte staat. Alle luxe die indertijd voorhanden was, is aan boord: airco, een radio met elektrische in- en uitschuifbare antenne plus elektrisch verstelbare stoelen en spiegels. De lintsnelheidsmeter reikt tot 85 mijl per uur, wat om en nabij de 135 km/h is, meer dan genoeg voor een natie waar een maximum snelheid van 115 km/h streng gehandhaafd wordt. Vermoedelijk kon de Lincoln met zijn 184 pk wel een paar strepen sneller, maar daar hoefde niemand op gewezen worden, toch?
Hij is uiteraard achterwielaangedreven en heeft een automatische transmissie. Een handbak was niet eens een optie, alles wordt voor je gedaan door Ford’s C6 SelectShift Cruise-O-Matic automaat met drie versnellingen, een oersterke bak die van 1966 tot en met 1996 in gebruik is gebleven in een keur aan automobielen en heavy duty trucks. Dat SelectShift betekende dat je de bak in I of II kon blokkeren, toen was dat nog geen vanzelfsprekendheid.
De transmissie kan 645 Nm koppel aan en heeft een relaxt leven in de Lincoln, die net de 450 Nm niet haalt. Onder zijn motorkap ligt een V8 met een inhoud van 400 cubic inches, dat is onder meer te zien aan het vijfde element van de VIN-code, dat is de letter S, en die staat voor de 400. Bij de Lincolns met de grotere 460 staat daar de letter A.
‘Hij zoeft over de weg, het is alsof je in een bioscoop zit en naar een roadmovie kijkt, zonder epische soundtrack’
De 400 levert een bescheiden 184 pk, de Amerikanen hadden toen nog geen idee hoe aan de emissie-eisen te voldoen en tegelijkertijd een kloek vermogen te handhaven. De trekkracht van de Continental Coupe is echter meer dan genoeg om hem met gepaste aandrang voort te stuwen. De 6,6-liter V8 heeft één centrale nokkenas die middels stoterstangen de zestien kleppen in beweging brengt – bekende en beproefde techniek, ontwikkeld onder het motto ‘keep it simple’. De achtcilinder is geboren uit Ford’s 352 Cleveland V8. Hij is overvierkant, boring en slag zijn met 102 millimeter even groot, wat een groot zuigeroppervlak betekent, en dat is goed voor het koppel, dat al bij 1600 toeren op volle sterkte is.
Je hoort nauwelijks een roffel onder de motorkap vandaan komen, het is alsof het ergens heel ver weg onweert, maar verder heerst er vooral stilte in de Continental Coupe. Ook rolgeluiden zijn afwezig, hij zoeft over de weg, het is alsof je in een bioscoop zit en op een kamerbreed scherm naar een roadmovie kijkt, zonder epische soundtrack, enkel wat gedempte geluiden van de voorbij vliedende buitenwereld.
De besturing is sterk bekrachtigd, het roer van de Continental draait super licht, maar ook weer niet zo licht dat je al een hoek omgaat als je het gewicht van je hand erop laat rusten – en dat is maar goed ook. Contactgevoel met het wegdek ontbreekt, een pijnlijk gemis is dat niet, want je zoekt sowieso nimmer de grenzen van de grip op – het is immers een luxury cruiser. Aan de manoeuvreerbaarheid mankeert weinig, je ziet de neus goed afgebakend voor je, en je kunt de Continental moeiteloos goed op de weg plaatsen. Het wordt echter een stuk lastiger als je moet omkeren of achteruit een parkeerplaats in moet steken. De Lincoln heeft weliswaar een knaap van een achterruit en daar zie je veel door, maar niet waar de kofferbak ophoudt. Die is overigens gigantisch, zowel mensen met goede als kwade bedoelingen kunnen er veel in opbergen. In liters is het volume niet zo bar groot – 572 – maar dat komt door de aanwezigheid van het reservewiel. Voor speciale missies zou je dat even thuis kunnen laten.
En dan the ride. Die is subliem, de Lincoln strijkt alle oneffenheden glad, met vorstelijke gratie, het is bijna alsof hij zweeft, echter zonder dat het gevoel van contact met Moeder Aarde totaal verloren raakt. Verkeersdrempels bestaan niet meer, je ziet ze aankomen, maar voelen? Nauwelijks. Een paar weken voordat we de Lincoln reden, maakten we een toer in een Citroën DSuper5, met dat ingenieuze hydraulische veersysteem. Nu, Citroën had zich de moeite en kosten kunnen besparen die daarin zijn gestoken, want de Continental Coupe bewijst dat je met conventionele veren en dempers hetzelfde superieure comfort kunt bereiken, zonder dat hij zich voortbeweegt als een schip in een ruwe zee.
De versnellingsbak doet zijn werk stil en ongemerkt, als de butler in The Remains of the Day. We hebben in de specificaties moeten kijken om zeker te weten hoeveel versnellingen hij heeft. Het zijn er drie.
‘Haast ken je niet meer, iedereen is blij om je te zien als je in deze Lincoln voor rijdt, ook als je veel te laat komt’
Het weinig indrukwekkende vermogen van 184 pk is geen reden tot zorg. Het is namelijk het koppel dat je een duw in de rug bezorgt, en daarvan heeft de 6,6-liter meer dan genoeg. De Coupe zou veertien seconden nodig hebben om van 0 naar 100 te sprinten, maar het lijkt veel vlugger. Een eindje boven de 100 km/h is de vaart er zeker nog niet uit, maar de acceleratie gaat wel wat trager – als een jacht dat tegen de stroom in vaart. Niet dat zulks je iets kan schelen, want de Continental maakt een gevoel van totale onthechting bij je wakker. Je bevindt je weliswaar nog steeds in de rat race van het dagelijkse verkeer, maar je maakt er geen deel meer van uit. Misschien heeft de Lincoln daarom geen binnenspiegel en ook geen rechter buitenspiegel. Haast ken je niet meer, iedereen is blij om je te zien als je in deze Lincoln voor rijdt, ook als je veel te laat komt. Je begint de Amerikanen ook beter te begrijpen – zij hadden in hun nieuwe wereld nauwelijks redenen om geen grote auto’s te maken, er was overal ruimte volop. Wij Europeanen, met onze oude steden met krappe straatjes en de Alpen met hun smalle bergpassen hadden dat niet. Daarom is de Fiat 500 in Italië geboren, en niet in Nevada.
Voor deze Lincoln is goed gezorgd, dat blijkt uit zijn zo-goed-als-nieuw-staat en het lage kilometrage van minder dan 35.000. De vraagprijs van Kaeve Supreme Cars is € 37.500 wat voor Europese begrippen aan de lage kant lijkt voor een rijk uitgeruste automobiel in deze staat. Continental Coupes van deze generatie zijn echter op Bring-a-Trailer te vinden voor tarieven die zich tussen de 15 en 25 mille bevinden, overigens niet vanzelfsprekend met lage tellerstanden. Als je daarbij de kosten optelt van een inspectie, het transport naar Europa en de invoerrechten, wordt de vraagprijs van Kaeve in een keer beduidend attractiever.
Lincoln heeft zich minder aangetrokken van de veranderende tijdgeest in de jaren zeventig dan grote concurrent Cadillac. Deze was al lang en breed begonnen met het krimpen van zijn modellen toen bij de dealers van Lincoln nog altijd de vijfde generatie van de Continental Coupe in de showrooms stond te pronken. Ter illustratie van het toenmalige gedachtengoed van Lincoln een citaat uit een brochure. “You’ve got your standards…., and everything you do has to meet them. You won’t compromise. For 1977, the Lincoln Continental hasn’t compromised either. Here’s the big car ride you’ve come to know. All the room you need. And the distinctiveness you expect. In handsome lines and with a new redesigned grille. A classic in every meaning of the word. A truly remarkable automobile.”
Helaas, ondanks alle mooie woorden was aan het einde van de ‘opmerkelijke automobiel’ niet meer te ontkomen toen een tweede energiecrisis zich meldde. De grote Continentals werden alleen nog maar gekocht door mensen die er een toekomstige klassieker in zagen. Er is nog wel een nieuwe Continental Coupe gekomen, maar die zesde generatie was een stuk kleiner, waardoor de proporties veel minder goed tot hun recht kwamen en hij enigszins een karikatuur van zijn voorganger was. Dat heeft ertoe geleid dat de vijfde generatie, met zijn alles overtreffende, de realiteit ontkennende afmetingen, in Amerikaanse kringen nu ‘Lincolns Last Big Hurrah’ wordt genoemd. Laten we hopen dat iemand dat een voortreffelijke reden vindt om de Continental Coupe met gejuich in zijn collectie te ontvangen.
LINCOLN CONTINENTAL COUPE
Motor 6,6 liter V8, centrale nokkenas, stoterstangen, twee kleppen per cilinder, dubbele carburateur (Motorcraft) Vermogen 184 pk bij 4000 min-1 Koppel 449 Nm bij 1600 min-1 Transmissie achterwielaandrijving, automaat met drie versnellingen Maten LxBxH 5918 x 2024 x1397 mm, wielbasis 3231 mm, tankinhoud 91 liter, kofferruimte 572 liter Gewicht 2306 kg Topsnelheid 175 km/h (schatting) Acceleratie 0 – 100 km/h in 14,0 seconden