Man & Machine: De Tomaso Longchamp (1975) – Charlotte Coolen
Tijdens de meest recente Octane Scramble parkeerde Charlotte Coolen haar Longchamp uit 1975 naast twee andere exemplaren van de zeldzame De Tomaso. De aankoop was een uiting van complete verliefdheid op het Italiaanse ontwerp en de Amerikaanse ‘muscles’.
“Na ons bezoek aan beide edities van Octane Scramble kreeg ik van Frank de vraag of ik een stukje wilde schrijven voor deze rubriek. Dat is niet echt mijn ding, want ik loop liever lekker anoniem op de achtergrond rond om hier een daar een praatje te maken. Maar het is wel leuk om iets te vertellen over onze liefde voor klassieke auto’s en voor de De Tomaso Longchamp in het bijzonder.
‘En zo ben ik op zoek gegaan naar een ‘pekelracer’, een zoektocht die helemaal verkeerd is verlopen.’
De eerste auto die ik kocht, op mijn 18e, was een Alfa Romeo Giulia Super uit 1971 die ik uiteindelijk bijna 20 jaar heb gehad. Alfa-eigenaren zullen het misschien herkennen: het blijft zelden bij één exemplaar. Zo ook bij mij, maar zonder dat er een strak plan aan ten grondslag lag. Voor het behoud van de Giulia leek het me beter om hem in de wintermaanden niet te gebruiken. En zo ben ik op zoek gegaan naar een ‘pekelracer’, een zoektocht die helemaal verkeerd is verlopen. Zo kwam ik thuis met een Fiat Dino 2400 Coupé uit 1971, niet iets om de winter mee door te komen. De aanschaf van een Alfa 75 betekende het begin van mijn automobiele carrière en het ontsporen daarvan.
Een aantal jaren en auto’s verder ontmoette ik Jack en het probleem van twee mensen met dezelfde hobby kwam al snel aan het licht: gebrek aan ruimte. Mijn (toen vijf) auto’s stonden verspreid over een aantal garageboxen in en om Tilburg en Jack had zijn (toen negen) exemplaren in een schuur in Enkhuizen staan. Uiteindelijk zijn beide collecties samengevoegd, zijn er veel auto’s weggedaan en zijn er ook weer andere voor in de plaats gekomen; een wisselende verzameling!
Elke auto in de schuur heeft een eigen verhaal en ik vind het erg leuk dat we op het moment een leuke variëteit hebben: van een 10 pk Besteleend uit 1957 tot en met een Maserati BiTurbo Spyder (1991) en van een Alfa Romeo 2000 Berlina Automatico (1975) via een Toyota Celica (1973) naar een Renault Clio 182 RS (2005). En dan is er natuurlijk de auto waarmee we op de meest recente editie van de Octane Scramble waren en die nu het hoofdonderwerp is: onze De Tomaso Longchamp uit 1975.
Hoe is die er gekomen? Nou, eigenlijk vrij ongepland. We hebben allebei iets met rare, niet voor de hand liggende auto’s en in die categorie valt de Longchamp ook wel een beetje. Mijn smaak is alleen wat smaller te noemen dan die van Jack en van de 50 advertenties die ik wekelijks door hem onder mijn neus geduwd krijg, wijs ik er 49,8 resoluut af. Tot ik op een zaterdagochtend in februari 2020 aan het vrijwilligerswerk was bij de Historische Vlucht op vliegbasis Gilze-Rijen (historische vliegtuigen zijn hobby nummer twee) en ik een appje kreeg van Jack: een link naar een advertentie voor een zilvergrijze Longchamp uit 1975 die in Nederland te koop stond. Mijn eerste impulsieve reactie verbaasde achteraf gezien ons beiden: ‘ga maar kijken!’ Dat was niet tegen dovemans oren gezegd en nauwelijks anderhalf uur laten volgden er ‘live’ beelden. Ik was op slag verliefd en de beslissing is toen meteen genomen. Een week later stond de Longchamp bij ons thuis.
Ons exemplaar is volgens diepere analyse van het chassisnummer (02105) gebouwd in maart 1975 en nog dezelfde maand, op de 23e, in gebruik genomen in de Italiaanse stad Mantova. Dat doet vermoeden dat de auto op bestelling is gebouwd, met een zilvergrijze buitenkant en een interieur met zwart leer en zwarte wol.
Na wat onduidelijke omzwervingen is de auto, zo getuigt de verbleekte sticker op de achterruit, op een onbekend tijdstip verhandeld door een niet-meer-bestaande autodealer in de buurt van Milaan en is in 1993 voor de laatste keer in Italië, in Bologna, geregistreerd geweest. Vervolgens is de Longchamp in 1999 afgemeld en dat is dus ook de laatste keer geweest dat hij aan het verkeer deelnam. Op de een of andere manier is hij uiteindelijk in handen gekomen van een in Duitsland wonende Nederlander met wie de auto een paar jaar later naar Nederland is verhuisd en, intussen niet meer rijdbaar, tenslotte bij ons terecht is gekomen.
De carrosserie was in zeer goede staat en vrijwel compleet maar hij stond intussen dus al meer dan 20 jaar stil, met alle gevolgen van dien. Dat viel best nog wel tegen en heeft het ruim twee jaar geduurd voordat er een APK-waardige auto stond; maar WÁT voor eentje! Vreemd genoeg ben ik zelf meer van de kleine gooi- en smijt autootjes en de Longchamp is met z`n bijna 1.700 kg allesbehalve dat. Maar van mij zou deze De Tomaso ook gewoon als kunstobject de woonkamer in mogen. Past best wel bij de motorkap van een Alfa TZ die op het terras ligt, toch?
Een Longchamp kom je niet zo vaak meer tegen en al helemaal niet in Nederland. Bij de meest recente editie van Octane Scramble hadden we met alle ons bekende Longchamp-eigenaren afgesproken en stonden er dus drie op een rij op het grasveld van het Eemklooster!
De Longchamp is het geesteskind van de Argentijn-met-Italiaanse-roots Alejandro De Tomaso, die zich in de jaren ‘50 in Modena, in het hart van de Italiaanse ‘Motor Valley’, vestigde om daar een racecarrière op te bouwen. Nadat hij zijn helm aan de wilgen had gehangen zette hij zijn eigen autofabriek op. Na het uitbrengen van de Vallelunga en Mangusta gaf hij Tom Tjaarda (met Nederlandse roots) de opdracht om volgend op de Pantera en de Deauville in 1970 ook de Longchamp te tekenen.
Doordat Alejandro al sterke banden had met Ford, werden alle modellen voorzien van de welbekende Ford 351 Cleveland motor. Deze beresterke 5,8-liter V8, die ook te vinden is in de Mustang uit die tijd, leverde ergens tussen de 240 en 270 pk; de meningen, en opgaven, liepen nogal uiteen.
Behalve de motor werd er ook bij Ford gewinkeld voor de automatische versnellingsbak (er is maar een handvol Longchamps gebouwd met een handbak), de pook, het stuurslot, stuurschakelaar en zo zijn er vast nog wel meer zaken die bij ‘the blue oval’ gevonden zijn. Bij de heel vroege exemplaren zat er zelfs een Ford stuurwiel in. Gelukkig is de onze gezegend met een fraai, zwart, exemplaar van Momo.
Voor kleine productieseries wordt er doorgaans geducht gegrabbeld in het aanbod van toeleveranciers en zo zullen velen de koplampen en knipperlichten van de Ford Granada Mk1 herkennen en de zijknipperlichtjes van de Alfa Romeo Giulia. De achterlichten worden gedeeld met de Maserati Indy, De Tomaso Pantera en later met de Alfa Romeo 2000 Berlina en Junior Zagato 1600.
Nadat De Tomaso in 1976 de failliete boedel van Maserati had overgenomen heeft het platform van de Longchamp vervolgens ook als basis gediend voor de ‘nieuwe’ Maserati Kyalami, een licht gerestylde Longchamp, met een Maserati V8, en zelfs voor de grotere Quattroporte III.
Waar de vierdeurs Deauville het in de belevingswereld van Alejandro op moest nemen tegen de Jaguar XJ6 moest de Longchamp dat doen tegen de Mercedes 450 SLC. De uiteindelijke productieaantallen laten de uitkomst van die strijd pijnlijk zien: van de Deauville werden 244 exemplaren gebouwd en bij de Longchamp bleef, na ruim 17 jaar (!) in productie geweest te zijn, de teller steken op een magere 395 Coupé’s en 14 Spiders.
Een dergelijke exclusieve auto heeft natuurlijk zijn charme maar ook zeker nadelen. Een van de pijnpunten van onze Longchamp was bijvoorbeeld het stuurhuis. Ontworpen begin jaren ‘70 voor louter de eerste Longchamp en dat betekende een productie van slechts 100 stuks. Allemaal met dezelfde ‘ingebouwde’ zwakheden en imperfecties en een beoogde levensduur van een jaar of tien. Reserve-onderdelen? Vergeet het maar… de fabrikant was aan het eind van diezelfde jaren ‘70 al failliet. Na een poging tot revisie welke jammerlijk mislukte hebben we besloten tot het inbouwen van elektrische bekrachtiging van het bestaande stuurhuis.
Na het oplossen van dat probleem volgde er een aantal verrassingen in de vorm van lekke koppakkingen, verkeerde cilinderkoppen, defecte brandstofpompen, doorgeroeste vriespluggen, missend kofferbakslot, defecte automatische versnellingsbakoliekoeler, te kleine mechanische koelventilator, lekkende kachelradiator, een carburateur die aan alle kanten benzine liet lopen behalve in de richting van de motor, zestien versleten hydraulische klepstoters, vier muurvast zittende remklauwen, versleten hoofdremcilinder, een veel te zwakke vonk, een defecte dynamo, een versleten startmotor en zo verder en zo voort.
Kortom, we hebben ons niet hoeven vervelen tussen de momenten van aanschaf en de APK. De reis naar de importkeuring bij de RDW, de auto had nog immers nog steeds een Italiaanse identiteit, was de eerste échte rit in bijna 25 jaar. Dat was best spannend, net zoals de keuring zelf. We meenden echter alles op orde te hebben dat bleek gelukkig ook zo te zijn! De RDW heeft ons zelfs een mooie combinatie voor het kenteken gegund: 95-YD-59.
Uiteindelijk was op 27 mei 2022 de dag bereikt waarop hij APK-waardig werd geacht en we echt konden gaan genieten van deze fantastische auto. Maar niet nadat we, na een gemiddeld verbruik van 1 op 2 (!), toch nog wat aangepast hebben. De after-market carburateur hebben we vervangen door een gereviseerd origineel exemplaar dat we bij een De Tomaso adept in Modena hebben opgeduikeld. Daarmee is het verbruik teruggebracht naar 1 op 5 en geven de twee tanks van ieder 50 liter inhoud toch nog best een acceptabele actieradius. Die twee tanks hebben overigens elk hun eigen brandstofpomp en de bestuurder kiest door middel van een schakelaar op het dashboard uit welk van de twee ‘vaatjes’ er getapt wordt. Die schakelaar, recht onder de benzinemeter, schakelt dan ook meteen die meter mee om. Uiteraard heeft elke tank ook zijn eigen vulopening en dan zitten er dus geregeld twee benzineslangen in onze Longchamp.
Intussen hebben we er ongeveer 3.000 kilometer opzitten en het blijft een feest. Wat een geluid en wat een heerlijke jaren-70 power! Ik zou zeggen dat het een droomauto is, maar gelukkig is hij toch échte werkelijkheid.
Charlotte Coolen
