Man & Machine // Ton Roks // MGB V8 Roadster (1977)
Mijn nieuwe project – een MGB Roadster met V8 – heeft lange tijd stilgelegen doordat restaurateur Wels Classics in Huizen handen vol werk had, maar deze wintermaanden is er gelegenheid een paar forse stappen te zetten. Zoals sommige lezers zich wellicht herinneren is voor deze onderneming in oktober 2020 een ‘rubber bumper’ MGB van 1977 aangeschaft, die omgebouwd gaat worden naar de klassieke rijhoogte en ook verchroomde bumpers en de juiste achterlichten gaat krijgen. Hij wordt eveneens van een klassiek dashboard voorzien, dus zonder ‘pillow’, die merkwaardige uitstulping voor de neus van de passagier, waarmee late B’s verrijkt waren.
De carrosserie is thermisch ontlakt, een proces waarbij het complete koetswerk in een oven gecontroleerd wordt verhit naar maximaal 430 graden, waardoor de lak tot stof wordt gereduceerd. Moderne zelfreinigende ovens maken zichzelf op dezelfde wijze (pyrolyse) schoon. Volkert heeft waar nodig wat reparaties aan de zelfdragende carrosserie doorgevoerd en hem verstevigd, vooral de dorpels, want er komen door het hogere koppel van de V8 grotere krachten op te werken. Ik ben natuurlijk lang niet de eerste die een V8 in een MGB bouwt – of eigenlijk laat bouwen – en ik meen er geen heiligschennis mee te plegen.
Algemeen bekend is dat MG alleen de GT met V8 heeft geproduceerd en niet de Roadster. Die beslissing werd geenszins door de ingenieurs ondersteund, zo meldt David Knowles in zijn boek ‘MG V8’. Don Hayter, indertijd hoofdingenieur bij MG en vader van de B, zegt in Knowles’ boek dat iedereen in Abingdon het een verkeerde beslissing vond de achtcilinder niet in de open B te leveren. Technische beletselen waren er niet, de carrosserie moest wellicht iets verstevigd worden, maar er was verder niets dat zo’n upgrade in de weg stond.
‘MG’s ingenieurs hadden maar wat graag een V8 Roadster willen bouwen en die is er uiteindelijk gekomen, in de vorm van die RV8’
Wilson McComb, die meer dan tien jaar in Abingdon aan MGB’s werkt, heeft in zijn boek over MG gezegd dat de beperkte verkrijgbaarheid van de V8, die ook door onder meer Rover en Land Rover werd gebruikt, tot de beslissing heeft geleid alleen de B GT van deze aantrekkelijke krachtbron te voorzien. De verwachting was dat er van de gesloten GT minder verkocht zouden worden dan van de open Roadster en er daardoor de kans leveringsproblemen een stuk kleiner zou zijn. Uiteindelijk zijn die problemen er wel gekomen. Dát is de hoofdreden voor MG geweest – na 2591 stuks te hebben gebouwd – met de GT V8 te stoppen, aldus McComb. De reden dat de V8 Roadster er nimmer is gekomen, is dus enkel en alleen de vrees voor een gebrek aan motoren geweest.
Sommige van MG’s ingenieurs in Abingdon hebben zich niet neergelegd bij de beslissing de V8 alleen in de GT aan te bieden. Don Hayter heeft voor zichzelf een V8 Roadster gebouwd en ook Cliff Humphries, supervisor over de productielijn van de V8’s, heeft hetzelfde gedaan. Diverse Britse bedrijven zijn omgebouwde Roadsters met V8 gaan leveren, zoals ondermeer de Huntsman Garage in Bristol.
Eind jaren ’80, lang na de destructie van MG’s thuis in Abingdon, is er een soort retro revival in de autowereld ontstaan en is in het Austin-Rover keizerrijk de gedachte geboren de MGB te laten herleven. De sterren stonden immers goed voor klassieke sportwagens: Mazda’s MX-5 was met groot enthousiasme ontvangen en British Motor Heritage was de carrosserieën van de B opnieuw gaan maken. Uiteindelijk heeft dat tot de komst van de MG RV8 geleid, gebaseerd op de ‘Heritage’ carrosserie, maar met nieuwe spatschermen voor en achter en een nieuwe motorkap – en met een tot 3,9 liter vergrote versie van Rover’s V8.
Kortom, de B Roadster en de Rover V8 werden binnen MG en later Austin-Rover een perfect paar gevonden. De combinatie doet de historie geen geweld aan want MG’s ingenieurs hadden maar wat graag een V8 Roadster willen bouwen en die is er uiteindelijk zelfs tóch gekomen, in de vorm van de RV8 van begin jaren negentig.
Bij de RV8 ademt de achtcilinder uit door fraaie spruitstukken die door openingen in de binnenschermen de motorruimte verlaten. Die openingen zijn uiteraard versterkt met speciale stukken om de stijfheid in de schermen te handhaven. Deze gebruiken wij uiteraard ook. Volkert heeft deze inmiddels in de carrosserie gelast en de spruitstukken liggen al in zijn magazijn te wachten, samen met de rest van het uitlaatsysteem. De keuze is gevallen op één pijp, met een grotere diameter, net zoals de B GT.
De V8 is inmiddels gereviseerd, met ondermeer nieuwe zuigers, uitlaatkleppen en lagers. In een eerder verslag meldde ik wellicht voor een Sniper injectiesysteem van Holley te kiezen, maar in overleg met Volkert is het besluit genomen toch voor de originele SU’s en een conventionele ontsteking te gaan, niet eens omdat zulks historisch correcter is, maar vooral vanwege de betrouwbaarheid. Ik hoop grote roadtrips met de B V8 te maken en als er ooit iets mis is met de verdeelkap, rotor of contactpuntjes is dat waar ook ter wereld een stuk gemakkelijker te fixen dan een elektronisch gestuurd injectiesysteem.
In de MGB GT leverde de V8 zo’n 140 pk, maar met het vrijer ademende uitlaatsysteem dat hij nu krijgt, wordt het vermogen vrijwel zeker wat hoger. Volkert weet uit ervaring dat met goed afstelwerk tegen de 160 pk haalbaar is voor de 3,5-liter Rover V8. Daarmee haalt de B ruimschoots het royale vermogen dat ik in mijn MGC had – en waarmee ik dik tevreden was.
De Rover V8 is geheel van aluminium en aanzienlijk lichter dan de gietijzeren zes-in-lijn van de C, hij is zelfs lichter dan de 1,8-liter viercilinder van de B. Ik reken er dan ook op dat de Roadster met V8 de ideale B wordt: de weldadige trekkracht van de C gecombineerd met de grotere dynamische beweeglijkheid van de viercilinder – plus de soundtrack van een ‘Born in the USA’ V8.
‘Ik voel veel voor de Dunlop lichtmetalen wielen zoals ook Frontline Developments die gebruikt voor zijn MGB GT LE50’
Veel andere onderdelen liggen ook al klaar, zoals een nieuw kroonwiel en pignon voor het differentieel, want de achtcilinder kan natuurlijk een langere 3,07:1 eindoverbrenging hebben. Op de plank wachten ook de oliekoeler van de RV8 en diens grotere schijfremmen. Daarvoor stappen we over van 14 naar 15-inch wielen. Een goede maat, die het klassieke uiterlijk van de MG geen geweld aandoet, en waarvoor legio banden in fraaie breedtematen te koop zijn. Er komen geen spaakwielen op, die kosten mij te veel tijd om goed schoon te houden. Ik voel veel voor de ‘Dunlop’ lichtmetalen wielen zoals ook Frontline Developments die gebruikt voor zijn MGB GT LE50 maar dan niet de versies met ronde gaten, maar die met rechthoekige.
Er komt maar één vreemd element in de B, zo moet ik bekennen, en dat is de versnellingsbak. Van origine waren we van plan de vijfbak van de Rover SD1 te gebruiken, maar uiteindelijk hebben we besloten de beter schakelende vijfbak van de Mazda MX-5 te monteren, net zoals Frontline Developments dat doet. Ook daarmee zijn we zeker niet uniek, vele ombouwers zijn ons daarin al voorgegaan en al geruime tijd zijn er kits op de markt, compleet met adapterplaat, koppeling en ‘klassieke’ pook, om de Japanse transmissie aan de Rover V8 te monteren. Voordeel is ook dat de transmissietunnel van de B er niet voor aangepast hoeft te worden.
Bij een MGB wil de achteras, die feitelijk hoofdzakelijk door de bladveren in het gareel wordt gehouden, nogal eens een klein beetje naar links of rechts bewegen bij snel bochtenwerk. Vroeger was dat geen probleem, de B’s werden geleverd met breedtemaat 165 en er was genoeg ruimte binnen de schermen om de banden niet in contact met het plaatwerk te laten komen. Nu, met banden in de maat 185 of zelfs breder, kan dat wel een probleem zijn, reden waarom er een Panhard-stang gemonteerd gaat worden om de as in toom te houden Als dat onvoldoende blijkt, kunnen we altijd nog overgaan op de langsarmen van de RV8.
Als de carrosserie klaar is, moet er een goede spuiter gevonden worden, en als hij zijn werk gedaan heeft, kan de Roadster afgebouwd worden. Welke kleur hij wordt? De leren bekleding wordt in elk geval cognac, over de kleur van de carrosserie verander ik maandelijks van mening, die keuze laat ik daarom geheel en al aan Volkert over.
Uitleg van de foto’s
De spruitstukken van de V8 worden door openingen in de binnenschermen naar buiten geleid, net zoals bij de RV8. De versterkingsstukken daarvoor zijn reeds gemonteerd. De beter doorstroom-eigenschappen van de spruitstukken leiden tot iets meer vermogen – tevens gaat de hitte-huishouding onder de motorkap er een stuk op vooruit.
De achteras ligt op een langere overbrenging te wachten, en inderdaad, die vier ‘doppen’ die ervoor liggen, horen er niet bij.
De Rover V8 is een zegen geweest voor de Britse auto-industrie. Het blok en de beide cilinderkoppen zijn van aluminium, hij telt zestien kleppen die via stoterstangen door een centrale nokkenas bediend worden. Hij is begin jaren ’60 ontwikkeld door General Motors als de lichte (144 kilo wegende) Buick 215, en werd ook voor de Oldsmobiles en Pontiacs gebruikt. GM heeft in drie jaar iets meer dan 375.000 van gebouwd. Er waren echter problemen met lekkages van olie en koelvloeistof, bovendien was het qua productie een dure motor, vandaar de korte levensloop in de USA.
Rover had echter interesse in de V8 vanwege de compacte bouw en het lage gewicht, en in januari sloten GM en Rover een deal voor de totale overname ervan. De Britten hebben de V8 verbeterd en Rover gebruikte hem niet alleen zelf, maar heeft hem ook in grote aantallen aan andere fabrikanten verkocht. In de tijd dat hij in productie is geweest, is de inhoud via diverse tussenstappen gegroeid van 3,5 naar 5,0 liter in handen van TVR. De V8 is gebruikt door niet alleen Rover, Land Rover en TVR, maar ook door ondermeer Morgan, MG, Triumph, Ginetta. Marcos en Bowler (voor de Wildcat).
De versnellingsbak is van afkomstig van de MX-5 en wordt – met koppelstuk – ook gemonteerd door Speedline Developments in zijn restomod MG’s. Ook Morgan maakt van deze transmissie gebruik voor zijn driewielers.