Hij gaf Alfa Romeo het eigen gezicht terug en zette het merk opnieuw op de kaart met zijn 164. Voor een megarijke sultan schiep hij de F90, een mysterieuze Ferrari die hij nimmer heeft mogen terugzien.
TEKST Ton Roks // FOTO’s Lies de Mol; archief Enrico Fumia
Laten we beginnen met de Ferrari, die stoutmoedige F90, die heel lang niet de naam van ‘s werelds beroemdste fabrikant heeft mogen dragen. Dat verhaal is begonnen in 1988, toen Prince Jefri uit Brunei zich via een intermediair bij Pininfarina meldde met een top secret verzoek, an offer you couldn’t refuse.
Enrico: “Hij was een van de broers van de Sultan of Brunei, Hassanal Bolkiah, en een bekende verzamelaar van bijzondere auto’s, waarvan er veel speciaal voor hem waren gemaakt. Hij had zijn zinnen gezet op een exclusieve superauto, gebaseerd op de Ferrari Testarossa, die toen al een jaar of vier op de markt was. Het ontwerp moest uniek zijn. De prins had al twaalf Testarossa’s tot spiders laten ombouwen door Pininfarina, via Ferrari’s dealer in Singapore, die toen ook weer tussenpersoon was. De auto moest absoluut geheim blijven, niemand mocht ervan weten, zeker Ferrari niet. Dat was best een schok voor ons bij Pininfarina, want we onderhielden heel nauwe banden met Ferrari.”
‘Iedereen die een potlood kon vasthouden, kon zijn tekeningen laten zien en die werden aan de muur gehangen’
“We konden natuurlijk niet weigeren, want het was een financieel uitermate aantrekkelijk project, te meer omdat er meer exemplaren besteld zouden worden als de auto in de smaak viel. En dat deed hij, uiteindelijk heeft de prins er zes laten bouwen, alleen de kleuren verschilden. Dat is een heel lucratieve klus geweest voor Pininfarina, die heeft meer opgebracht dan welke andere opdracht ook waarmee we toen bezig waren.”
Pininfarina had toen bijna een nieuw concept klaar, de Mythos, bestemd om op de Tokyo Motorshow van ‘89 onthuld te worden. Fumia herinnert zich de situatie van toen nog goed. “Dat ontwerp konden we niet voorstellen aan Prince Jefri, daarvoor was de Mythos niet bijzonder genoeg. Toen heeft Pininfarina’s general manager, Lorenzo Ramaciotti, besloten de prins een aantal ideeën voor de Mythos te sturen, voorstellen die het intern niet gehaald hadden en die we nooit aan Ferrari hadden laten zien. Daar zat ook een ontwerp van mij tussen, en laat de prins nu daarvoor kiezen. Er was overigens geen interne wedstrijd aan vooraf gegaan, we hadden simpelweg alles opgestuurd dat we hadden liggen. Nadat prins Jefri zijn keus bekend had gemaakt, hebben we van mijn ontwerp een 1 op 5 schaalmodel gemaakt. Op basis daarvan heeft hij een akkoord gegeven.”
“Ik was buitengewoon aangenaam verrast, want het maken van ontwerpen was niet mijn hoofdtaak – ik was belast met het dagelijkse reilen en zeilen van het Modelling Department en ik was adjunct general manager. Gelukkig heerste er een geweldige sfeer bij Pininfarina, iedereen die een potlood kon vasthouden, kon zijn tekeningen laten zien en die werden aan de muur gehangen – niets werd bij voorbaat verworpen.”
‘Maranello mocht van niets weten, we reden ’s nachts met de F90, gecamoufleerd en zonder emblemen van Ferrari’
“Ik had toen nauwelijks tijd om te tekenen, maar ik kon het natuurlijk niet laten, het was mijn passie, al van kinds af aan. Als een opdracht me inspireerde, ging ik in de avonduren thuis aan het werk. Dáár is mijn ontwerp ontstaan. Ik ben de auto F90 gaan noemen, omdat ik er naar streefde dat hij een bron van inspiratie zou worden voor Ferrari’s van de jaren ’90.”
Dat is de F90 overigens niet geworden, hoewel je wellicht in latere Ferrari’s iets kunt herkennen van de wijze waarop Enrico Fumia met de koplampen is omgegaan, die hebben een puntige en sterk elliptische vorm, wat in die tijd zeker innovatief mocht heten. Variaties daarop zijn we bij Ferrari pas vele jaren later terug gaan zien, bij de Enzo, 612 Scaglietti en de F430.
Wie goed kijkt, ziet in de F90 diverse verwijzingen naar het verleden, een observatie die Enrico Fumia met zichtbaar genoegen aanhoort, te meer omdat daarmee de kern van zijn modus operandi als ontwerper wordt geraakt. “Toen ik aan de F90 begon, moest ik met twee belangrijke tradities rekening houden, die van Ferrari en die van Pininfarina. Voor allebei zijn herkenbaarheid en identiteitsbehoud heel belangrijk, die moet je respecteren. Daarvan uitgaande heb ik voor mezelf een werkwijze geformuleerd waaraan ik heel mijn carrière trouw ben gebleven en die ik ‘Identity Cycle’ noem. Eerst moet je jezelf verdiepen in het stilistische verleden van een merk en dan de design-elementen bepalen die de identiteit van dat merk definiëren, zelfs de vergeten elementen! Daarna ga je proberen nieuwe interpretaties daarvan te bedenken plus nieuwe ideeën die passen binnen de traditie van het merk. Met de F90, met de Alfa Romeo’s 164, Spider en GTV en de Lancia Ypsilon van 1995 heb ik laten zien hoe die strategie kan uitpakken.”
‘Maranello erkende de F90 officieel als een authentieke Ferrari – zonder er ooit een in het echt gezien te hebben’
Wat zijn bij de F90 de nieuwe elementen, de evolutieversies van typische kenmerken uit het verleden? Enrico: “Het element uit de traditie van Ferrari dat ik opnieuw heb geïnterpreteerd is de ellips. De F90 heb ik een nieuwe, puntigere versie gegeven van de ellipsvormige grilles van de Superfast II, de 365 en de 330 uit de zestiger jaren. Die waren op hun beurt geïnspireerd door de ‘monden’ van de F1-auto’s uit die tijd, zoals je die ook bij Ferrari zag. Niemand herkende die meteen terug bij de F90, in die zin mag je zijn lampen innoverend noemen.”
“Aan vier zijden zie je die ellips bij de F90, in de neus, in de flanken en in de achterzijde, dat was ook een noviteit. Het idee om een thema of vorm op meer zijden van een object te laten terugkomen is al oud, het stamt uit de architectuur. Je ziet het bij pyramides en tempels en bijvoorbeeld ook de Eiffeltoren. Voor auto’s is het idee al meerdere maken toegepast, zie de Dauphine, Chevrolet Corvair, Simca 1000 en enkele Panhard’s. De eerste generatie van de Audi TT is ook een goed voorbeeld, maar ook daarbij is het idee slechts aan twee zijden gebruikt, bij de F90 heb ik de ellips viermaal laten terugkeren, ‘quadrifrontale’ noemde ik dat in het Italiaans.”
Stijl is heel belangrijk voor Enrico Fumia, maar het mag geen doel op zichzelf zijn, het moet een functie hebben. Ook dat zie je terug bij zijn F90. Hij legt uit: “De grille in de neus heeft een functie, hij laat lucht door naar de radiateur, dat is bij de Testarossa niet het geval, daar is hij alleen maar voor de sier. Achter de ellipsvormige panelen in de flanken bevinden zich bij de F90 de overige luchtinlaten en de portiergrepen. In de ellips op de achterkant zijn de achterlichten ondergebracht, de rest is een rooster waardoor de lucht uit de motorruimte kan ontsnappen.”
Dat niemand wat mocht weten van het bestaan van de F90’s moet zijn een fikse impact hebben gehad op het testwerk, niet?
“Dat had het zeker. Van de twaalf Testarossa Spiders die we voor Prince Jefri mochten bouwen, was Ferrari volledig op de hoogte. De auto’s zijn zelfs getest door Maranello. Bij de F90 deden we al het testwerk zelf, Ferrari mocht van niets weten. We reden ’s nachts, gecamoufleerd, zonder emblemen van Ferrari. Het waren auto’s met rechts stuur, en er moest iemand mee om te betalen bij de tolpoortjes op de Autostrada. Bij het eerste prototype heb ik meegereden, links naast Renzo Trivero zittend, een eerste klas ingenieur en een uitstekende rijder.” Er hebben dus jarenlang zes Ferrari’s met heel spectaculaire carrosserieën, aanzienlijk spectaculairder dan Ferrari ooit zelf heeft gedurfd, in Brunei rond gereden zonder dat Maranello van het bestaan wist?
“Of ze er daadwerkelijk hebben rondgereden weet ik niet. Nadat de F90’s geleverd waren, heeft nooit meer iemand er een gezien. Maar het is inderdaad een heel tijd behoorlijk spannend geweest. We vreesden voor een niet malse reactie van Ferrari als de leiding ooit achter het bestaan van de F90’s zou komen – dat kon weleens slecht voor Pininfarina uitpakken. Uiteindelijk is het bestaan van de F90 toch in Maranello bekend geworden, door het web. In 2002 verscheen er een foto op het internet, van een rode F90, in de garages van de prins. Hij zou daar meer dan 7000 auto’s hebben staan, zo werd gezegd. Ons geheim lag daarmee op straat. Van Ferrari hoorden we echter niets, totale stilte. Toen belde de Italiaanse journalist Roberto Bonetto me, hij wilde het ware verhaal van de F90 publiceren, in een Ferrari jaarboek over 2005. Er bestond zelfs al een 1:43 modelauto van, gemaakt door Brianza, genaamd ‘F90 Sultan’, zonder ‘Ferrari’ erop en de steigerende paarden. Toen heb ik besloten bij Ferrari ‘te biecht’ te gaan, bij Antonio Ghini, de toenmalige PR-manager. Ik heb hem het hele verhaal verteld en de reactie was veel beter dat ik ooit had durven hopen. Het was okay dat foto’s gepubliceerd werden in dat jaarboek, dat in 2006 bij de klanten van Ferrari zou belanden. Maranello erkende de F90 officieel als een authentieke Ferrari – zonder er ooit een in het echt gezien te hebben. Ik was dolgelukkig en zo opgelucht…..”
Fumia ziet de F90, de enige Ferrari die hij heeft getekend en in productie is gegaan, als min of meer zijn meesterwerk, maar hij verdient meer medailles op zijn borst. Zo is hij de man die Alfa Romeo zijn karakteristieke snuit heeft teruggegeven, met in het midden de scudetto – het schildje – , geflankeerd door snorharen. De kans om dat te doen heeft hij gegrepen toen Pininfarina de opdracht had een voorstel te maken voor de auto die we kennen als de Alfa Romeo 164.
“Ik vond het heel jammer dat Alfa Romeo zijn typische gezicht overboord had gegooid en had vervangen door het heel kleine schildje en een rechthoekige grille – bij de Giulietta, de 33 en de 75. Bij de 164 heb de scudetto op geprononceerde wijze laten terugkomen, en dat heb ik later ook bij de GVT en Spider gedaan. Die laatste twee waren lastige auto’s om te ontwerpen, want ze moesten passen op het platform van de Fiat Tipo 2, met zijn lange wielbasis, die verre van ideaal was – niet veel mensen weten dat.”
‘Op hedendaagse Alfa Romeo’s zijn de scudetto en de snorharen nog steeds terug te zien, precies zoals Fumia dat gewild heeft’
Op de hedendaagse Alfa Romeo’s zijn de scudetto en de snorharen nog steeds terug te zien, precies zoals Enrico Fumia dat gewild heeft, vandaar de constatering dat híj de man is die het grote Milanese merk zijn gezicht heeft teruggeven.
De 164 is ook in een ander opzicht een mijlpaal, die op het conto van Fumia geschreven moet worden. Hij vertelt waarom: “Zoals je weet, moest die auto gebouwd worden op een gemeenschappelijk platform, waarop ook de Fiat Croma, Lancia Thema en Saab 9000 zijn gebaseerd. Alle drie zijn door Giugiaro getekend, een prachtige prestatie omdat ze alle drie zo verschillend zijn, maar dezelfde voorruit en portieren hebben. De opdracht met een voorstel voor de 164 te komen, lag bij ons, bij Pininfarina, en ook bij Ermanno Cressoni, hoofdontwerper van Alfa Romeo. We hadden geen enkele informatie over de drie ontwerpen van de grote Giorgetto Giugiaro, en in zekere zin was ik in competitie met hem. Ik moest dus met iets komen waarvan ik mocht hopen dat het heel anders was.”
Fumia heeft toen gekozen voor een meer rechthoekige interpretatie van de snorharen, een geraffineerd knikje in de achterste zijruiten en die typische groef in de flanken van de 164, over de volle lengte, zodat hij de koplampen met de achterlichten verbindt. Deze lijn is een meesterlijke pennenstreek van Fumia. Zie hem als een halsketting die de auto omringt, met als een juweel de scudetto er aan bevestigd. Toen Fiat’s CEO Vittorio Ghidella de nieuwe Alfa Romeo voor het eerst zag was zijn eerste reactie dat Lancia een groot succes met de Thema wel kon vergeten.
De 164 verscheen in de showrooms in de periode van de Arna, de 33, de Alfetta en Giulietta, en hij was toen de mooiste, krachtigst vormgegeven en beste auto die Alfa Romeo sinds de jaren ’60 op de markt had gezet. Niet alleen vanwege Fumia’s ontwerp maar ook vanwege de techniek, die behoorlijk anders was dan die van de Fiat, Lancia en Saab. De voorwielophanging was speciaal aangepast om een lagere motorkap mogelijk te maken, daarvoor had bovendien de glorieuze Busso V6 een ander inlaattraject gekregen. De 164 was een indrukwekkend bewijs dat er in de Italiaanse auto-industrie – die in zwaar weer verkeerde – nog altijd vitaliteit en creativiteit te vinden waren.
Zijn favoriete ontwerp? “De Citroën DS, een krachtiger manifestatie van innovatie is er niet. Heel treurig dat die prachtige naam ‘DS’ nu wordt gebruikt voor vreselijke auto’s. Andere auto’s waarvan ik het design bewonder zijn de Giulia Sprint SS en de 33 Stradale, beide van Scaglione, en enkele showauto’s van Pininfarina zoals de Ferrari 512i. Ook veel waardering heb ik voor de Abarth 2000 van Filippo Sapino en van Marcello Gandini heb ik de Countach en Stratos 0 en 1 heel hoog staan. En zo zijn er nog veel meer…. Onder de hedendaagse auto’s zijn er helaas weinig van een bewonderenswaardig kaliber te vinden, zelfs niet uit Italië. Ik vind het eerlijk gezegd moeilijk nog iets van een typische, eigen persoonlijkheid bij de laatste Ferrari’s en Maserati’s aan te wijzen. Bij Lamborghini zie ik vooral een overdaad aan agressie. Helaas kan ik niet anders dan vaststellen dat Italië, het keizerrijk van design, is ingestort. De oude scholen bestaan niet meer, er zijn geen onderliggende filosofieën meer, het ontbreekt aan visie, aan een lijn, alles is verdwenen. Als ik nu om me heen kijk, zie ik alleen maar karikaturen en dwaze lijnen, en nauwelijks nog creativiteit of een echte blijk van durf. Vooral dat laatste ontbreekt.”
‘Helaas kan ik niet anders dan vaststellen dat Italië, het keizerrijk van design, is ingestort’
Is er nog hoop? “Ja, ik heb die van mij gevestigd op de Chinezen, hun auto-industrie wordt de krachtigste van de wereld. Ze hebben geen traditie waarmee ze rekening moeten houden en de tijd dat ze vooral kopieerden is bijna voorbij. Ze zien de noodzaak te diversifiëren, ze willen snel resultaat, overleggen niet eindeloos en durven risico’s te nemen. Ze hebben inmiddels designcentra in Turijn en trekken goede mensen aan. Ik verwacht veel van de Chinezen, meer dan van de gevestigde orde.”
Tot slot terug naar de Ferrari F90’s: wat is er van die auto’s geworden?
Fumia: “Ik ga ervan uit dat ze alle zes nog in Brunei zijn, maar weten doe ik het niet. De conditie waarin ze verkeren, is ook onbekend. Ik heb in de eerste van de eerste drie exemplaren gereden, daarna kwam de breuk met Pininfarina, en heb ik de auto’s nooit meer gezien. Je moet weten dat we nooit direct contact met de prins hadden, alles verliep via een intermediair, een heel vriendelijke en correcte man, die me tijdens het hele bouwproces altijd keurig heeft geantwoord. Met hem heb ik opnieuw contact opgenomen, om te horen hoe het met de auto’s was, maar hij had geen recent nieuws en antwoorden bleven uit. Onlangs heeft hij me uitgenodigd om de prins een exemplaar van mijn boek ‘AUTOritratto’ te sturen, maar ook daarop heb ik geen reactie gehad, niet van hem en niet van prins Jefri. Ik weet niet wat er gebeurd is of wat er hand is, maar ik ben de prins nog steeds heel dankbaar voor het enorme vertrouwen dat hij Pininfarina en mij geschonken heeft. Zonder hem was de F90 er nooit geweest. Het is inmiddels meer dan 35 jaar geleden dat ik voor het laatst een F90 met eigen ogen heb aanschouwd. Er is er zelfs nooit een op een concours d’elegance verschenen, ze zijn een mysterie gebleven. Mijn aller dierbaarste wens is een van die zes F90’s een keer terug te zien. Al is het maar één dag, om er omheen te lopen, hem te bewonderen en aan andere mensen te tonen. Daar zou ik heel wat voor over hebben. Helaas, Brunei blijft zwijgen, en ik ga waarschijnlijk dood zonder een weerzien met een van mijn F90’s.
CV Enrico Fumia
Enrico Fumia is geboren op 16 mei 1948. Hi won in 1966 de ‘Grifo d’Oro Bertone’ ontwerpwedstrijd en studeerde in 1976 af aan de Politecnico in Turijn als aeronautisch ingenieur en trad in dienst bij Pininfarina waar hij opklom naar de functie van adjunct general manager. De tijd bij Pininfarina was voor hem de beste uit zijn leven, ‘a dream come true’. Deze kwam echter ten einde in 1991 door een conflict met general manager Lorenzo Ramaciotti. In december van dat jaar kreeg hij de leiding over het Centro Stile Lancia, waar hij de Ypsilon van 1995 ontwierp. In 1996 stapte hij over naar de afdeling Diversified Design bij Fiat Auto. Daarna heeft hij voor een freelance carrière gekozen, eerst bij Master Design Intl., vervolgens onder eigen naam, en deed vooral voornamelijk werk voor Japanse klanten, waarvoor het geregeld naar Japan reisde, en voor een Chinese afnemer. Ook ontwierp hij elektronische apparaten, sportartikelen en woningen. Hij heeft een autobiografie gepubliceerd met de titel ‘AUTOritratto’ – helaas in alleen het Italiaans.
TOELICHTING
Octane sprak Enrico Fumia tijdens de 12in12 Alpine Challenge, waar hij eregast was tijdens het slotdiner. We spraken hem ook de volgende morgen tijdens het ontbijt. Een vakfotograaf was niet beschikbaar, maar Lies de Mol en Bart Lenaerts, bekend van de prachtige serie WAFT boeken, interviewden Fumia enkele maanden daarvoor ook al, in zijn huis in Bra, en stelden welwillend hun foto’s voor dit artikel beschikbaar, waarvoor vanaf deze plek nogmaals heel hartelijk dank.