Met zijn idiosyncratische design en techniek was hij een mijlpaal in de ontwikkeling van de gezinsauto zoals we die nu kennen. Dit jaar is hij 60 geworden en aan charme heeft hij niets ingeboet.
Tekst Ton Roks // Foto’s Luuk van Kaathoven
OM DE IMPACT van de Renault 16 binnen zijn tijdsgewricht op waarde te schatten, is het goed een kleine reis te maken, terug naar 1965. Dat was het jaar waarin Renault vriend en vijand verbaasde met de R16 en waarin Veronica voor het eerst zijn Top 40 uitzond – met ‘I Feel Fine’ van The Beatles op nummer 1. In datzelfde jaar liet de Amsterdamse student Bart Huges op tv weten een gaatje in zijn voorhoofd te gaan boren om tot een hogere staat van bewustzijn te komen, werd Bob Dylan op het Newport Folk Festival uitgejoeld omdat hij met een elektrische gitaar optrad, werd in Brussel Manneken Pis gestolen en kondigde minister Joop den Uyl de sluiting van de Limburgse kolenmijnen aan.
In 1961 had Renault al een fikse stap vooruitgezet door de introductie van de innovatieve R4, maar in het hogere segment had het al jaren niet veel te bieden dat harten sneller deed kloppen. De zaken hadden een goede keer genomen met de komst van een nieuwe CEO, Pierre Dreyfus, een hoge ambtenaar die weliswaar geen automan in hart en nieren was, maar wel besefte wat er nodig was om Renault op te stoten in de vaart der volkeren.
Tot dan toe was de inmiddels behoorlijk verouderde Frégate Renault’s beste aanbieding geweest voor kopers die een grote gezinsauto wilden. Voor mensen die het zich konden veroorloven een klasse hoger te winkelen bood Renault de Rambler aan, een in België gebouwde Amerikaan, die echter vrij kansloos was ten opzichte van Citroën’s avant-gardistische DS.
Het oorspronkelijke plan was om de Frégate te vervangen door ‘Project 114’, een grote sedan naar beste Franse traditie die hopelijk in staat zou zijn ook Amerikaanse klanten aan Renault te binden. Maar de zaken gingen ginder niet zo best door de matige betrouwbaarheid van de Dauphine en de beoogde grote sedan zou te duur worden voor de Fransen zelf – dus haalde Dreyfus daar een streep door. Een team van jonge ontwerpers, bestaande uit Yves Georges, Gaston Juchet en Philippe Charbonneaux, heeft vervolgens de opdracht gekregen met iets totaal nieuws te komen, waarvoor ze zich hebben laten inspireren door de beminnelijke R4. De vrucht van die inspanningen is de R16 geworden.
‘ De eerste indruk van het dashboard is dat er wellicht een geblinddoekte ontwerper aan het werk is geweest. ’
Een interessante zijsprong is dat Dreyfus nog getracht heeft een samenwerking met Alfa Romeo te bewerkstelligen om de kosten zo laag mogelijk te houden. Zo vreemd was dat niet, want de Italianen bouwden al Dauphines en R4’s voor de eigen markt, in de R16 hadden ze echter geen trek.
Genoeg geschiedenis, de Renault 16 heeft dit jaar zijn zestigste verjaardag beleefd, reden genoeg om de kennismaking te hernieuwen – met het topmodel, een 16 TX uit de collectie van Stichting de Witte Olifant (zie het artikel ‘Behoud van een vervlogen tijd’ op onze website). Het is een heel goed uitziende auto van bouwjaar 1973. Met zijn dubbele gele koplampen, stalen Gordini-wielen en Vert Borneo Métallique lak is hij bijna net zo spectaculair als Citroën’s DS en ziet hij er ook aanmerkelijk attractiever uit dan de Peugeot 404 en ook de latere 504.
De Renault 16 is in 1966 gekozen tot Auto van het Jaar en dat betekende toen veel meer dan nu, sinds de jury een sterke voorkeur is gaan hebben voor de beste betaalbare ‘middle of the road’ auto in plaats van de meest interessante en innovatieve automobiel. Overigens werd in dat jaar de Rolls-Royce Silver Shadow een goede tweede en de Oldsmobile Toronado derde, tegenstanders van formaat – letterlijk.
De TX is de topper onder de R16’s, en ook de laatste speciale uitvoering. Als je instapt word je meteen aangenaam verrast door de royale en zachte zetels, die onmiddellijk herinneringen opriepen aan het meubilair van de serie DS’en waaraan ik lang geleden vele guldens heb gespendeerd. Dat de stoelen zo ruim bemeten konden zijn, is te danken aan het feit dat de R16 stuurschakeling heeft, daardoor is de vloer helemaal vrij.
Het dashboard van de TX is niet minder indrukwekkend dan dat van de grote Citroën, het is typisch Frans met een heel brede band met ventilatieopeningen aan de basis van de voorruit en een zilverkleurig paneel met daarin een rijkdom aan instrumenten, voorzien van zwarte wijzerplaten met ‘verchroomde’ randen om de sportiviteit van de TX te benadrukken. De snelheidsmeter reikt tot 190 km/h, voldoende om de beloofde top van 170 aan te geven. De zaken die je als bestuurder voor je ziet zijn niet allemaal even handig geplaatst, je zou de indruk kunnen hebben dat er een geblinddoekte ontwerper aan het werk is geweest, maar de werkelijkheid is vrijwel zeker dat het hem vooral aan ruimte heeft ontbroken. Dat je voor de parapluhandrem de diepte in moet duiken is nog tot daar aan toe, maar de bedieningsknoppen van de airco/verwarming bevinden zich links van de stuurkolom, diep onder het dashboard – als je de auto niet door en door kent moet je stoppen om ze te bedienen. De schuiven voor de ventilatie vind je midden in het dashboard, evenals de knoppen om de voorste zijruiten elektrisch te openen of te sluiten.
‘ Dit was de auto waarmee je naar het warme zuiden wilde afzakken, met een alpinopet op en een Gauloises in je mondhoek. ‘
Tot de verdere verworvenheden die de TX in een hoger segment plaatsten behoren ook een slot voor de motorkap – logisch, want je kunt hem niet van binnenuit ontgrendelen – en een wisser op de achterruit, wat in die tijd zeker ongewoon was. In ruststand ligt hij overigens pontificaal in het zicht en de vraag is gerechtvaardigd of hij wel echt nodig is. De spoiler boven de vijfde deur was waarschijnlijk bedoeld om de turbulentie boven de achterruit te verminderen – en daarmee de luchtweerstand. Hij heeft echter het plezierige neveneffect dat hij de ruit vrij van regendruppels en vuil houdt, en goed ook. In de herfstregen, terwijl de wissers op de voorruit lustig heen en weer dansten en de radio Yves Montand en ‘Les Feuilles Mortes’ ten gehore bracht, was er zelfs op de snelweg nog geen spatje water op de achterruit van de TX te bekennen.
De R16 heeft voorwielaandrijving, wat toen zeker geen usance was. Ook de positionering van de geheel aluminium motor was dat niet, die zit bijna tegen het schutbord aan en ligt achter de vooras, waardoor de R16 in wezen een auto met middenmotor is, hetgeen bijdraagt aan een mooie gewichtsverdeling. Ook onderscheidend is dat de versnellingsbak vóór de motor is gemonteerd.
De viercilinder is afgeleid van de zespitter die was ontwikkeld voor Project 114, de grote sedan die het niet gehaald heeft. In den beginne had hij een inhoud van 1,5 liter en leverde 55 pk waarmee hij slechts 140 km/h haalde. De motoren van de R16 zijn echter steeds verbeterd en aan het einde van zijn levenscyclus had hij een 1,6-liter motor met 93 pk en kon hij 170 km/h aantikken. Het is díe motor die de TX aandrijft.
De isolatie van het interieur is goed, je hoort relatief weinig van de motor en zijn soundtrack is zuiver en zeker niet onaangenaam van toon, zonder een rauw accent bij hogere toeren. Bij 100 km/h in vijf draait hij zo’n 3000 toeren. Dat lijkt veel naar hedendaagse maatstaven, maar dat is het niet – bij legio auto’s uit die tijd wees de naald bij 100 km/h al 4000 aan. Dat aanzienlijk lagere toerental is te danken aan de vijfbak, die uniek voor de TX was. De stuurschakeling verrast door zijn precisie, de versnellingen liggen dicht bij elkaar maar de pook wordt heel goed geleid, ook naar de vijf – geen zorgen over het schakelen dus.
‘ Hij is een bron van inspiratie gebleven voor volgende Renaults en heeft als hatchback geruime tijd geen concurrenten gekend. ‘
De viercilinder reageert gretig en levert een goed koppel dat zich met de vijf verzetten moeiteloos in een levendige acceleratie laat omzetten. Zijn 93 pk lijkt nu niet veel maar de TX weegt slechts 1060 kilo en is voldoende pittig om prima met het hedendaagse verkeer mee te bewegen. Als je iets te royaal met het gas bent, is er zelfs – op nat wegdek – even wat wielspin.
Het was al decennia geleden dat ik in een R16 reed en hij verbaasde me opnieuw door de kalme en supercomfortabele wijze waarop hij over de weg beweegt – als een jacht op een rustige zee. Ik denk dat er buiten een enkele Amerikaan in die tijd weinig auto’s waren die hem daarin evenaarden, op uiteraard Citroën’s DS na, die kent wat dat betreft geen gelijke. Dat relaxte, bijna zwevende rijgedrag maakt hem tot een Grand Routière bij uitstek – dit was de auto waarmee je indertijd over de Route Napoléon naar het warme zuiden wilde afzakken, met natuurlijk een alpinopet op en een Gauloises in je mondhoek.
De aangename veerkarakteristiek is te danken aan het innovatieve veersysteem van de R16, vergelijkbaar met dat van de R4. Om ruimte te besparen is de R16 uitgerust met torsiestaafvering, deze bestaat uit buigzame staven onder de wagenbodem die aan een kant met een wiel zijn verbonden en aan de andere kant aan het chassis zijn bevestigd. Als een wiel in- of uitveert buigt de staaf mee en worden de veerbewegingen vrij zacht ingezet, wat een typisch en heel comfortabel veergedrag geeft.
De set-up die Renault daarvoor heeft gekozen is ook een alinea waard. De twee torsiestaven die de voorwielen ‘bedienen’ zijn in lengterichting geplaatst en aan de dwarsbalk midden onder de bodemplaat verankerd. Achter zijn de torsiestaven echter dwars gemonteerd, naast elkaar liggend. Daar ze beide met hun uiteinden aan een wiel zijn verbonden, had dat gevolgen voor de positie van de achterwielen, die konden door de torsiestaven niet exact tegenover elkaar geplaatst worden. De wielbasis van de R16 is daardoor aan beide zijden verschillend, links is hij zeven centimeter langer dan rechts. Dat valt niet onmiddellijk op, maar als je links en rechts naar de afstand kijkt tussen de wielkast en het achterportier is het verschil goed te zien. Tijdens het rijden merk je er overigens niets van.
Een waardevolle bijkomstigheid van de torsiestaafvering is een aanzienlijke ruimtebesparing. Zo zie je onder de motorkap geen veerschotels, waardoor er meer dan genoeg plaats over is voor de accu en een reservewiel. Ook de kofferbak is vrij van veerelementen die bagageruimte opeisen. De soepele veerkarakteristiek heeft wel tot gevolg dat de TX in bochten behoorlijk overhelt, ondanks de telescoopdempers en stabilisatorstangen die geacht worden hem in toom te houden. Dat ziet er verontrustender uit dan het in werkelijkheid is. Als de TX zich eenmaal gezet heeft, rondt hij bochten met een vastberadenheid die groter is dan je zou verwachten. De onbekrachtigde besturing is echter een rem op een enthousiaste rijstijl, niet alleen door de grootte van het stuurwiel, maar ook doordat de besturing buitengewoon indirect is, zo indirect zelfs dat je op rotondes soms armen tekort komt. Daar komt nog bij dat het zelfcentrerend vermogen nogal gering is. De eerste keer verrast hij je daarmee, daarna ben je een gewaarschuwd mens.
De TX heeft bekrachtigde remmen: schijven voor en trommels achter. Het duiken bij het remmen wordt goed binnen de perken gehouden en een remkrachtverdeler en -begrenzer zorgen ervoor dat ook de achterwielen mee blijven doen als ze bij hard remmen uit de ‘veren’ komen. Qua rijeigenschappen was de R16, en zeker de TX, indertijd state-of-the-art, hoewel dat niet eens de belangrijkste eis van het management was geweest. Hij moest vooral een design hebben dat verrassend en vooruitstrevend was, en zo mooi dat iedereen er graag zijn betaalcheques voor tevoorschijn haalde. Uiteraard moest hij ook ruim, comfortabel en praktisch zijn, dát was wat de markt verlangde.
Renault’s ontwerpers hebben uitstekend werk geleverd met een sportieve carrosserie die er tevens chic en modern uitzag. De sportiviteit werd versterkt door de rechthoekige koplampen die toen een nieuwe mode waren, door de brede neus met de opvallende band in het midden en de flanken die net even breder zijn dan de vijfpersoons cockpit. Praktisch was de R16 zeker met zijn wijd openende achterklep waarmee hij als eerste de functies van een sedan en hatchback combineerde. Daardoor kon hij niet alleen als reis- en zakenauto fungeren, maar ook als handige gezinsauto. Door zijn wegklapbare achterbank en grote laaddeur kon hij immers als stationwagen dienstdoen. Daarnaast was de R16 ook nog een mooie en aparte verschijning en hij is dan ook het vlaggenschip van Renault geworden.
Hij was een enorm succes; in september 1980, vijftien jaar na zijn introductie, is de laatste de fabriek uit gereden en waren er in totaal 1.851.502 geproduceerd. Hij is een bron van inspiratie gebleven voor volgende Renaults en heeft als hatchback geruime tijd geen concurrenten gekend. Pas vier jaar na zijn introductie kwamen de Britten met een vergelijkbare auto, de Austin Maxi, maar tegen de tijd dat de Renault 16 het einde van zijn loopbaan naderde had bijna elke mainstream fabrikant een hatchback in zijn showroom staan.
Inmiddels is de R16 een zeldzame verschijning geworden, je komt ze op websites veel minder vaak tegen dan de Citroën DS en de Peugeot 404 en 504, auto’s die indertijd tot zijn concurrenten behoorden. Vooral de Citroëns worden veel hoger gewaardeerd dan de R16’s, wat niet een positie is die de Renault verdient. Zijn idiosyncratische design en techniek zijn redenen genoeg om hem net zo te koesteren als de DS, evenals zijn praktische deugden. Gelukkig doet de markt hem recht: in Frankrijk, waar nog wel R16’s te vinden zijn, wordt hij min of meer hetzelfde gewaardeerd als de DS’en. Voor een TX moet je algauw 25 mille neertellen – en dat is de versie die je moet hebben. Want hij is niet alleen de zwanenzang van de R16, maar ook een heel fijne, gemakkelijk te beminnen auto – het is de ultieme R16. Als de DS een déesse is, is de TX op zijn minst een Sweet Sixteen.
Renault 16 TX (1973)
Motor lichtmetalen viercilinder met enkele carburateur (Weber 32 DAR), inhoud 1647 cm3 Vermogen 93 pk bij 6000 min-1 Koppel 129 Nm bij 4000 min-1 Transmissie voorwielaandrijving, handgeschakelde
vijfbak Wielophanging onafhankelijk rondom, voor met dubbele driehoekige draagarmen, longitudinale torsiestaven, stabilisatorstang en telescoopdempers, achter met langsarmen, transversale torsiestaven, stabilisatorstang en telescoopdempers Remmen bekrachtigd, met schijven voor en trommels achter LxBxH 4237 x 1628 x 1450 mm Wielbasis 2650 mm rechts, 2720 mm links Tankinhoud 50 liter Banden 155 SR14 rondom Gewicht 1060 kilo 0-100 km/h in 12,3 sec Topsnelheid 170 km/h