Het zwijgende verleden van de Råbelövsbanan
In Octane Magazine 076 kon je lezen over Joakim Rydholm, de onderstelgoeroe van Polestar. Een man met een visie, een techneut in hart en nieren. Rydholm was reden genoeg voor een bezoek aan Polestar HQ in Göteborg. Maar er was meer, we reden met een Polestar 4 Performance het land door, op zoek naar sporen van de autosport van weleer.
TEKST & FOTO’S Carlo te Lintelo
Joakim Rydholm, Senior Chassis Development Engineer en rallyrijder in hart en nieren, wist op aanstekelijke wijze zijn oprechte enthousiasme voor de rijbeleving van Polestar op ons over te brengen. Toch bleef dat natuurlijk bij de theorie. Ook de cijfers spreken voor zich: met 544 pk aan vermogen en 686 Nm aan immer paraat koppel begeeft de Polestar 4 zich theoretisch absoluut in de kringen der sportwagens. Maar weet de Polestar 4 Performance ook in de praktijk te overtuigen? Weet hij als een van de eerste elektrische auto’s puur op ondersteltechniek en rijbeleving verstokte petrolheads aan het glimlachen te krijgen?
Uit handen van Joakim krijg ik de sleutel in handen gedrukt, of beter gezegd het kleine contactkastje. De eerste indruk van de 4 is een beetje verwarrend. Dit is geen SUV, geen coupé, geen sedan. Het is iets ertussenin, een crossover-coupé met vier portieren die een eigen categorie lijkt op te eisen. Breed is hij ook, hij staat gespierd op zijn wielen. De stance is goed. De uitstraling ook: geen schreeuwerige lijnen of nutteloze openingen of roosters, alles heeft een functie. De lijnvoering lijkt op die van zustermerk Volvo, zonder dat het ook maar ergens hetzelfde is. De afwezigheid van een achterruit onderstreept dat Polestar durft te breken met conventies, ‘wij kijken niet achterom’, Polestar is geen ‘volger’.
Ik loop wat rondjes om de Polestar, die uitgevoerd is in Storm Grey. De kolossale gesmede wielen van 22 inch springen meteen in het oog, ze zijn onderdeel van het Performance Pack. Datzelfde geldt voor de enorme remmen van Brembo. Vóór zijn ze 392 millimeter groot, achter 364. De forse remklauwen met vier zuigers zijn uitgevoerd in een warme goudtint. Uit het zicht maar wel onderdeel van hetzelfde pakket, net zoals de actieve en instelbare schokdempers van ZF die speciaal zijn getuned om optimaal te functioneren met die 22-inch wielen. Een serieus, prestatiegericht pakket dus. Tijd om te kijken of Joakim’s woorden stroken met het gevoel dat de Polestar teweegbrengt.
Als de deur geluidloos opent, glijd ik het interieur in. Net als aan de buitenkant: geen overdaad, geen tierlantijnen, met de goudoranje gordels als enig in het oog springende uitzondering. Dit is Polestar op zijn puurst: minimalistisch maar niet kaal, strak maar niet saai. Typisch Zweeds, een rijk gevoel. Duurzame materialen, zachte stoffen en leer waar geen koe ooit een familielid in zal herkennen. Ik zit diep, erg diep. Als ik mijn elleboog op de portierrand leg en deze op gelijk niveau gepositioneerd is als mijn schouder, is dat voor mij een goed teken – en dat is bij de Polestar 4 het geval. De stoelen zitten perfect en een lekkere zitpositie is zo gevonden. Even wil ik mijn binnenspiegel afstellen, een gewoonte. Het display van de digitale achteruitkijkspiegel is messcherp en helder. Natuurlijk is het weglaten van de achterruit een statement, maar daarnaast vergroot het ook de bagageruimte omdat deze tot het plafond reikt.
Klaar voor vertrek. Op zoek naar een startknop kom ik bedrogen uit. De Polestar herkent mijn ‘sleutel’ en staat vanaf dat moment ‘aan’. Dat is even wennen, maar deze indruk valt later in het niet bij ons gevoel als we de auto verlaten: auto in P, uitstappen, weglopen en er maar op vertrouwen dat het allemaal goed is. Inderdaad, dat is wat tegennatuurlijk en vrijwel elke keer drukken we de auto met een tikje op de portiergreep toch even handmatig op slot.
De Polestar 4 Performance is een auto die gebouwd is om rijplezier te bieden, om sportiviteit te ervaren. Wat dat betreft heeft Zweden een historie, auto’s en autosport léven daar. Daarom besluiten we het autosportverleden van het land in te duiken. Niet op rallygebied, we weten dat Zweden een rijke historie heeft op dat vlak. Nee, we gaan op zoek naar historie op asfalt. Daarvoor rijden we als eerste naar het zuidelijke Råbelöv, nabij Kristianstad, op zoek naar de overblijfselen van het circuit dat luistert naar de naam Råbelövsbanan.
‘Het was een spectaculaire race, waarin de snelheden op de flauw slingerende wegen van de Råbelövsbanan hoog opliepen’
In 1951 kreeg de ondernemer Johan Lindström het voor elkaar een circuit voor motorraces te realiseren, op de openbare weg van Råbelöv. In 1952 werd er de eerste motorrace gereden en dat smaakte in het stadje al snel naar meer. Een paar jaar later werd het circuit door de Koninklijke Automobielclub van Zweden goedgekeurd voor een heuse Grand Prix. Lindström en prins Bertil van Zweden wisten grootmachten als Aston Martin, Ferrari, Maserati en Mercedes-Benz enthousiast te krijgen. In 1955 werd de baan het strijdtoneel voor de eerste Grand Prix. Ruim zeseneenhalve kilometer was het circuit lang, volledig geasfalteerd en voorzien van pits, tribunes en zelfs een hoge speakertoren, vanwaaruit een groot deel van het circuit kon worden overzien. Die eerste Grand Prix, op 7 augustus, trok maar liefst 80.000 toeschouwers. Het was een spectaculaire race waarin de snelheden tot bijna 300 km/h opliepen, over de flauw slingerende wegen van de redelijk rechthoekige Råbelövsbanan.
De winnaar? Juan Manuel Fangio, in zijn Mercedes-Benz 300 SLR, met in zijn slipstream Stirling Moss. De geslaagde première leverde internationale erkenning op. In 1956 verschenen alle grote namen aan de start, en Ferrari verzekerde zich daar in het zuiden van Zweden van de wereldtitel dankzij Maurice Trintignant en Phil Hill in een Ferrari 290MM. In 1957 volgde nog één laatste GP voor sportwagens, gewonnen door Moss en Behra in een Maserati 450S, waarna de auto’s definitief verdwenen en het circuit weer toebehoorde aan motorfietsen.
Aangekomen in Kristianstad dienen we al onze kennis van kaarten, Google Maps en een simpel tekeningetje van het circuit te combineren. Je zou verwachten dat men in Kristianstad trots is op het verleden, maar nergens is een spoor te vinden van wat zich hier in 1955, 1956 en 1957 heeft afgespeeld. Als we op het grote scherm in de Polestar een soort ongelijke kruising zien, met een wat vreemd afbuigende weg aan één kant, meen ik een haakse bocht van het circuit te herkennen. We zoomen uit, pakken de telefoon erbij voor het kaartje, en jawel: we bevinden ons op het circuit. De sfeer is anders dan gedacht, rijdend achter een pakketbezorger met aan weerskanten 80.000 zonnebloemen, geen toeschouwers. De omgeving is glooiend, rustig en vooral leeg. Behalve uitgestrekte velden is er weinig te zien. We besluiten te kijken of we het circuit nog helemaal kunnen rijden en of we de locaties kunnen vinden van de spaarzame foto’s die we hebben gevonden.
Een paar kilometer rijden we tamelijk anoniem, zonder herkenningspunten, rond. “Hier moeten we rechts!”, hoor ik vanaf de rechter stoel. Een onverharde weg, met een bordje dat we vrij vertalen als ‘uitsluitend bestemmingsverkeer’. Het lijkt te willen zeggen dat we niet welkom zijn. We kijken elkaar aan en komen tot de conclusie dat als er íemand is die deze weg als bestemming heeft, wij het zijn. We sturen het brede grindpad op, dat zo ver rechtuitloopt als het zicht reikt. Het voelt alsof de horizon hier verder weg ligt dan elders. Een slinger, een klein heuveltje en een rij stroommasten doen me denken aan een foto die ik online zag, waar de auto’s allemaal schuin staan opgesteld voor de start, zoals bij Le Mans. Als we de auto parkeren, zoek ik het zijweggetje op dat ik op de foto kan zien. Ja! Dit is het! Dit is de startplek van de Grand Prix van Zweden.
Precies 70 jaar geleden raasde Fangio hier op zijn overwinning af, met snelheden die zelfs vandaag de dag nog duizelingwekkend zijn. Zijn 300 SLR kon 290 tot 300 km/h halen en op dit lange rechte stuk zal hij daar een heel eind bij in de buurt zijn gekomen.
‘Anderstorp is een circuit dat wellicht meer tastbare sporen van zijn glorietijd heeft achtergelaten’
Het voelt bijzonder om hier te staan. Er zijn natuurlijk meer stratencircuits waar je de sfeer kunt proeven en vaak zijn dat bekende plekken. Hier staan, op deze desolate locatie met alleen wat gras herkauwende koeien in de verte, doet je beseffen dat de misschien wel mooiste autosportperiode nooit meer terugkomt. Hier stonden mensen, met duizenden tegelijk, te juichen voor Moss en Fangio. Ik probeer me hun beleving voor te stellen. Voor velen was dit de eerste keer dat ze überhaupt dergelijke auto’s zagen. Geen televisie, geen livestreams. Alleen het moment zelf.
Ik zie de stroommasten, waar destijds de luidsprekers in werden gehangen die de 80.000 toeschouwers op de hoogte hielden van de race. Ik sluit mijn ogen en hoor de omroepers hun werk doen, hoor de auto’s voorbij denderen, hun fantastische motorgeluid echoënd over het platteland. Ik zie rijen toeschouwers langs de bermen, picknickmanden onder de arm, kinderen op de schouders van hun vaders. Het was een andere tijd: veiligheid bestond nauwelijks, hekken en vangrails waren er niet. De coureurs joegen hun Maserati’s en Ferrari’s door de bochten met niets meer dan moed en vaardigheid als bescherming. In zwart-wit zie ik de race in mijn gedachten afspelen.
Tot een tractor met zijn nagelende diesel en krakende ophanging mijn tijdreis plotseling verstoort. De vriendelijke Zweed wuift me gedag en vraagt wat we aan het doen zijn. Ik vertel hem over onze trip, ons doel. We praten kort. “Ik was er toen nog niet, maar mijn vader heeft ze alle drie bijgewoond.” Hij wijst me op plekken waar vroeger tribunes stonden, waar de paddock was. “Nu is het akkerland”, zegt hij schouderophalend. “Maar voor mijn vader… voor mijn vader was het Monaco, haha.” De tractor wordt weer gestart en met een uitbundige wuif verdwijnt de boer uit het zicht, met nog geen tiende van de snelheid van Fangio.
Als we de rest van het circuit afronden, komen we tot de conclusie dat er geen enkele hint of verwijzing naar het verleden te vinden is. Geen bordje, geen monument, geen curbstone. Het enige dat rest is het gevoel dat hier iets heel bijzonders is gebeurd, daar op dat grindpad voor bestemmingsverkeer.
De reis gaat verder, naar Anderstorp, waar in de jaren ’70 plotseling de Grand Prix van Zweden terugkeerde. Een rit van zo’n 200 kilometer, die we besluiten volledig binnendoor te rijden. De rit van Kristianstad naar Anderstorp markeert een overgang. Als we de Råbelövsbanan achter ons laten, begint het mooiste deel van onze roadtrip. Bossen, heuvels, slingerlinten zonder zijwegen, bijna balen we dat we nog een programma hebben vandaag, want het liefst zouden we alleen nog maar rijden.
Ik zet de Polestar in de meest sportieve stand. De demping wordt strakker, de besturing scherper. De Polestar bezorgt me een intern dilemma. Als complete petrolhead houd ik van geweldig motorgeluid, of dat nou een Busso V6, een klassieke race-V12 of een vijftig jaar oude Ford Twin Cam is. Bij vrijwel elke elektrische auto mis ik dat geluid en die beleving, maar bij de Polestar is dat anders. Het doet me beseffen dat het niet alleen het geluid is dat ik mis bij veel elektrische auto’s, het is het totaalplaatje. Het gemis aan communicatie met het onderstel, aan gevoel in het stuur. De vaak hoge zitpositie door de accu’s bezorgt je een ‘op-de-bok-gevoel’. Het lijkt niet meer te boeien hoe een auto rijdt of stuurt, zelden krijg ik daar nog vragen over, steeds vaker moet ik vrienden en bekenden uitleggen wat voor kunstjes een auto kan. Jammer.
In de Polestar zijn, behalve het motorgeluid, alle zaken die elders gemist worden wél aanwezig. De diepe zit heb ik al genoemd, maar ook het stuurgevoel en de communicatie zijn uitzonderlijk. Om te omschrijven wat ik bedoel maak ik een klein tijdsprongetje naar eind jaren ’90. In die tijd had je auto’s die ongelofelijk veel rijplezier boden, waarbij de uitvoering en het vermogen haast geen rol speelden. Denk aan de Alfa Romeo 156, die zelfs als matig gemotoriseerde 1.6 Twin Spark al bergen plezier bood, met een stuurinrichting die direct en communicatief was. Datzelfde deed de eerste Ford Focus. Waren het de best sturende auto’s ooit? Nee, natuurlijk niet, maar ze boden bij normaal gebruik een enorme dosis rijplezier. En exact dát is wat de Polestar 4 Performance ook doet. Hij nodigt uit tot actief autorijden, met plezier onderweg zijn, het is een auto voor liefhebbers van sturen. Ik ga er even vanuit dat iedereen beseft dat ik heus weet dat iedere vergelijking tussen een Alfa Romeo 156 of Ford Focus en de 544 pk sterke en vierwielaangedreven Polestar compleet mank gaat. Maar urenlang, op de Zweedse slingerwegen, het gevoel hebben dat een fabrikant exact weet wat een autoliefhebber wil, is een verademing. En dat gebrek aan geluid? Ach, zo lekker klonken die 1.6’jes in de Alfa en Ford nou ook weer niet.
Goed, de volgende bestemming: Anderstorp. Een circuit dat wellicht meer tastbare sporen van zijn glorietijd heeft achtergelaten. De route leidt langs uitgestrekte bossen, meren die glinsteren in de middagzon en dorpjes waar de tijd lijkt stil te staan en waar weinig leven valt te ontdekken. Uit het niets doemt het op, aan een doorgaande weg: Scandinavian Raceway, beter bekend als Anderstorp, een naam die in de jaren ’70 plotseling opdook op de F1-kalender en meteen een mythische status kreeg. Niet omdat het de mooiste of meest uitdagende baan was, maar omdat Zweden er voor het eerst in was geslaagd de absolute top van de autosport naar het hoge noorden te halen in een tijd dat de Formule 1 ongekend populair was en veel breder bekend was dan in de jaren ’50.
‘Peterson was altijd nieuwsgierig en op zoek naar snelheid, net als Rydholm, die ervoor heeft gezorgd dat de Polestar 4 zoveel rijplezier biedt’
De eerste Grand Prix hier had plaats in 1973. Denny Hulme won in zijn McLaren. De baan had iets unieks, een landingsbaan: het langste rechte stuk van de hele F1-kalender. Auto’s tikten er destijds 320 km/h aan, waarna ze in relatief eenvoudige bochten naar lagere snelheden werden gedwongen. Critici vonden het niet de meest uitdagende baan, maar hij leverde wel races vol spanning en onvoorspelbaarheid op.
De jaren die volgden waren gevuld met grote namen. Niki Lauda, James Hunt, Jody Scheckter, ze reden hier allemaal. Maar boven alles zweefde één naam over Anderstorp: Ronnie Peterson, de ‘Super Swede’. Hij was de belichaming van de Zweedse autosport, vergelijkbaar met wat Max Verstappen is voor Nederland. Een coureur die bekend stond om zijn spectaculaire, agressieve rijstijl. Altijd op de limiet, vaak er net overheen. Voor de fans was hij een held, voor zijn concurrenten een angstaanjagende tegenstander. Toen Peterson hier in 1978 op polepositie stond met zijn Lotus 79, leek het alsof heel Zweden achter hem stond. De tribunes trilden van het gejuich. Voor één weekend per jaar was Anderstorp het centrum van de autosportwereld.
Maar de magie heeft niet eeuwig standgehouden. Nog in datzelfde jaar, 1978, werd hier de laatste Zweedse Grand Prix verreden. Daarna was het voorbij. Peterson verongelukte later dat jaar op Monza, en zonder zijn populariteit zakte de steun voor de Formule 1 in Zweden weg. Het circuit is blijven bestaan voor andere raceklassen, maar het grote spektakelstuk was verdwenen.
in 1955, met een start à la Le Mans.
Bij aankomst zien we de typische sfeer van een circuit, maar eerlijk is eerlijk: de gloriedagen liggen hier ver achter ons. De paddock is eenvoudig, de gebouwen zijn functioneel, de verf is vergaan. Verderop zien we lange rijen betonnen tribunes, erop wijzend dat het hier ooit druk en succesvol is geweest. Het beton is groezelig en mos en planten doen hun best om de beste plekken te veroveren. Wat ze zien? Een trackday voor motoren, die hier uren achter elkaar hun best doen hun rondetijd te verbeteren. Het is vermakelijk om naar te kijken, in de warme zon, op de gloeiende betonnen tribune.
Het eerste circuit, de Råbelövsbanan, gaf me een magisch gevoel, ondanks zijn hardnekkige zwijgen over het verleden. Anderstorp bezorgt me een mix van mooie herinneringen, maar ook een vleugje treurigheid. We lopen terug naar de Polestar. Ik blijf even staan en vraag me af wat Ronnie Peterson gevonden zou hebben van dit kanon? Misschien zou hij hebben gelachen om de stilte, misschien zou hij meteen gevraagd hebben of hij erin mocht stappen om te zien hoe ver hij hem kon pushen op het circuit. Want zo was Peterson: altijd nieuwsgierig, altijd op zoek naar snelheid, net als Joakim Rydholm, die ervoor heeft gezorgd dat deze Polestar 4 zoveel rijplezier biedt.
We moeten terug, ‘onze’ Polestar wordt weer verwacht op het hoofdkantoor. De weg naar Göteborg voelt als een langzame terugkeer naar het heden. Het landschap wordt drukker, meer bewoond. De Polestar glijdt moeiteloos verder, mijn hoofd zit vol indrukken. Eerst de Råbelövsbanan, waar in de jaren ’50 autosporthistorie werd geschreven, daarna Anderstorp, waar dat zich in de jaren ’70 herhaalde. En nu is er Polestar, eerst een Zweeds raceteam en tuningbedrijf van kaliber, en nu een fabrikant die het voor elkaar heeft gekregen elektrische auto’s te bouwen die je dermate veel rijplezier geven dat je jezelf soms even Fangio, Moss of Peterson voelt.
Dit artikel staat in Octane Magazine 078, nu te bestellen in onze webwinkel (1 euro verzendkosten)
