Je kunt ze gerust alle drie nemen. Het regelen van deze drie machines heeft maanden gekost. Het zijn alle drie fabrieksauto’s, op-en-top in orde. Dat was absoluut een voorwaarde, want dan kan niemand wat van de testresultaten zeggen. En dan hoef ik ook niks te betalen als ik er eentje crash…
Tekst Chris Harris // Fotografie James Lipman
Er moesten een hoop hobbels genomen worden voordat ze alle drie gevechtsklaar en tot de tanden gewapend op Portimão stonden. Om je een idee te geven: aanvankelijk wilden slechts twee van de drie kandidaten een fabrieksauto leveren, de derde vond dat we zelf maar een auto uit een privécollectie moesten ‘regelen’. Er rustte een vloek op, maar opeens stonden alle lichten op groen. Het circuit was gereserveerd, de auto’s stonden op transport, er waren alleen nog wat schermutselingen over de banden. Hoe dan ook, alles was klaar om drie van ’s werelds meest opwindende auto’s diepgaand te leren kennen, te vergelijken en te begrijpen. En om uit te vinden welke het snelste was op – wat mij betreft – een van de allerfijnste circuits van het continent.
‘Het zou er om gaan wat iemand als ik, een autojournalist met een flinke portie race-ervaring, uit die drie auto’s kan halen.’
De deal met de fabrikanten was simpel. Zij zouden een representatieve auto leveren, wij zouden er meetapparatuur aan hangen en een zo snel mogelijke rondetijd rijden. Daarna zouden we samen de data bekijken, eventuele problemen of verbetermogelijkheden bespreken en vervolgens zouden we nog een keer tot het gaatje gaan met elke auto. Daar zouden we het bij laten. Het zou er om gaan wat iemand als ik, een autojournalist met een flinke portie race-ervaring, uit die drie auto’s kan halen – niet wat Lewis Hamilton er mee vermag.
Portimão is een fantastisch circuit en perfect voor een exercitie als deze. De variëteit aan bochtsnelheden is groot, er zitten gewelfde en strak horizontale stukken in, de remzones zijn gigantisch, er zijn genoeg plekken waar je een auto met het gaspedaal lekker kunt laten ‘smeren’ en de baan heeft een monsterlijk lang recht stuk waar deze hypercars naar hartenlust hun spierballen kunnen laten zien.
Ik rijd de Porsche eerst, op versleten banden, enkel en alleen om het circuit te verkennen en uit te vogelen wat de beste methode is om de snelste tijd te halen uit de auto die naar mijn gevoel de kleinste kans heeft winnaar te worden. Want hoe je het ook bekijkt, de 918 is de underdog in dit gezelschap. Zijn atmosferische V8 en elektromotoren leveren samen 887 pk en dat is het laagste totaalvermogen van de drie. Met zijn geclaimde droge gewicht van 1609 kilo is het bovendien de zwaarste. Als je van de fabrieksgegevens uitgaat, zien de vermogen/gewichtsverhoudingen er in pk’s per ton als volgt uit: Ferrari 767, McLaren 656 en Porsche 551.
De drie auto’s staan met vergelijkbare hoeveelheden rubber op de weg, maar de McLaren heeft twee extra troefkaarten uit te spelen. In standje Race laat hij zich namelijk vijf centimeter zakken en heeft hij veruit de geringste grondspeling van de drie. Bovendien laat hij dan zijn fikse achtervleugel 30 centimeter opstijgen en fixeert hem in die stand.
De banden van de Porsche hebben hun beste tijd lang geleden gehad, maar desondanks rijdt hij verbazingwekkend goed. Ik ken de 918 heel goed, maar toch verbaast hij me door het ontstellende gemak waarmee hij zijn gewicht van meer dan 1600 kilo verhult en ook door het enorme krachtenspel dat hij op je lichaam loslaat, zowel in dwars- als lengterichting. Je kunt hem onbedaard hard het circuit rondsleuren, zonder dat hij ook maar een kick geeft. Op het rechte stuk zie ik 285 km/h op de meter verschijnen. Krankzinnig – zeker voor een straatlegale auto.
De Ferrari is de eerste van de drie waarop we de meetapparatuur monteren. Er zijn twee techneuten uit Maranello meegekomen plus testrijder Raffaele Simone. We meten de LaFerrari nieuwe banden aan, verzekeren ons ervan dat de accu’s vol zijn en ik neem hem twee ronden mee om hem op te warmen en de banden in te rijden. Daarna ga ik voluit, met de manettino in CT Off, maar met de stabiliteitscontrole aan. Ik realiseer me dan pas ten volle wat een ongelooflijke test dit is, de meest sensationele die ik ooit heb gedaan. De Ferrari is geweldig – de tractie is goed, de grip ook, maar uiteindelijk zijn ze niet opgewassen tegen de brute kracht van de aandrijflijn, zonder meer de meest indrukwekkende van dit gezelschap.
‘De Ferrari schakelt zo snel en accelereert zo hard dat ik af en toe vrees dat hij een wheelie gaat doen.’
De 918 is tot grotere vol-elektrische kunsten in staat en op volle kracht is de McLaren nog meer een niervergruizer dan zijn twee opponenten, maar geen van beide kunnen ze het geluid en de nietsontziende, limietloos lijkende stuwkracht van de Ferrari evenaren. Ik heb geprobeerd het moment te voelen waarop de elektrische aandrijving en V12 met elkaar ‘versmelten’, maar het is me niet gelukt: ik ben te druk geweest met het redden van mijn eigen hachje en dat van de Ferrari, én met mijn verbazing dat twee achterbanden – breedtemaat 345 – al binnen een halve ronde de handdoek in de ring gooien.
Wat een machtige machine, die LaFerrari. Het is zonder meer de snelste van de drie in een rechte lijn, hij schakelt zo snel – het snelst van alle drie – en accelereert zo hard dat ik af en toe vrees dat hij een wheelie gaat doen. Hij overstuurt op elke plek waar je een trap op het gas kunt geven – en dat was zo’n beetje in elke bocht van het circuit. Qua balans in het chassis doet hij me aan de 458 Italia denken, er zijn veel gelijkenissen. Het is een heel moderne auto, in alle opzichten, maar af en toe lijkt het wel alsof ik in een klassieke raceauto zit – er is zo gigantisch veel meer koppel dan grip.
Het is even wennen aan de lichte besturing, zeker na de Porsche, die een work-out voor je schouders is, maar hij stuurt sensationeel mooi in en de remmen zitten vol gevoel. Maar het ABS wordt te snel geactiveerd en grijpt tamelijk bruut in. De tijd is 1 minuut en 54,25 seconden. Ik kom grijnzend als een chimpansee uit het rode beest, pak wat te drinken en kijk met Raffaele naar de data. Hij lijkt tevreden met mijn poging, maar hij ziet wel een paar plekken waar nog wat tijd te winnen is. Ik ga opnieuw van start met een setje verse Corsa’s – die ik zelf heb meegebracht – en zet een beste tijd van 1 minuut en 54,1 seconden op de klok. De laatste bocht kost me een paar tienden, de banden pikken veel brokken kleverig rubber op, en ik moet flink gas geven om van het onderstuur af te komen, veroorzaakt door de stukken rubber. Jammer van die paar tienden, maar de andere auto’s zullen ook met dat probleem te maken krijgen. Hoe hard de LaFerrari gaat op het rechte eind? Hij tikt 296 km/h aan.
Dan is de McLaren aan de beurt. We zetten hem in de – niet straatlegale – laagste stand (Track), want als de mannen in Woking de moeite hebben genomen die erop te zetten, moeten ze hem mogen gebruiken, niet? We monteren bovendien de Corsa-banden, dezelfde waarmee de Ferrari is moeten aantreden. De zitpositie is hoger dan in de LaFerrari en de stoel geeft meer steun. De besturing van de P1 is de beste van dit drietal, perfect gewogen en op afstand de meeste communicatieve. De wijze waarop de P1 zijn vermogen opdient is pure magie, net zoals bij de andere twee. De elektrische Newtonmeters worden prachtig aangewend om de dalen in de koppelkromme op te vullen, maar ook bij hem is er véél meer koppel dan tractie en grip. Karakter en set-up van het chassis bevinden zich tussen de Porsche en de Ferrari in. De eerste is immens gecompliceerd en lijkt er soms een eigen wil op na te houden, de tweede heeft twee persoonlijkheden en weet zijn bestuurder naar een hoger niveau te tillen.
‘De wijze waarop de P1 zijn vermogen opdient is pure magie, net zoals bij de andere twee.’
De P1 heeft McLaren’s slimme hydraulische vering en heeft geen zelfsperrend differentieel, hij maakt gebruik van remingrepen om de tractie onder controle te houden – en hij blijft dat doen, zelfs nadat de stabiliteitscontrole is uitgeschakeld. De P1 voelt kleiner en agieler aan dan de Ferrari. Het duurt niet lang om de juiste balans tussen vermogen en grip te vinden, maar de McLaren vraagt méér tijd om de juiste lijn naar de apex en de maximale entreesnelheid te ontdekken.
Zijn remmen zijn het beste van het drietal – ze winnen het qua pedaalgevoel en absolute stopvermogen. Hoewel hij dat niet is, voelt de P1 wel aan als de lichtste auto van dit gezelschap. In de snelle bochten ligt hij strakker en is hij sneller dan de rest, dankzij de geringe grondspeling en de combinatie van splitter en (enorme) vleugel. Als ik binnenkom na een heel snel rondje, heb ik het gevoel dat ik echt mijlen harder ging dan in de LaFerrari, maar het verschil blijkt maar 0,6 seconde te zijn: de telemetrie geeft een tijd van 1 minuut en 53,5 seconden aan.
De 918 is het laatst aan de beurt. Ik heb er bij het instappen al medelijden mee, ik acht hem bij voorbaat kansloos na het giftige en ziedende acceleratievermogen van zijn opponenten aan den lijve ervaren te heb dan de LaFerrari en P1. Met zijn waanzinnig slimme torque vectoring weet de Porsche in elke bocht entreesnelheden voor elkaar te boksen die een stuk hoger liggen dan die van de anderen. Hij lijkt niet zo nekbrekend explosief bij de exit, maar dat komt door de vierwielaandrijving. Tractie is er namelijk in overvloed, daarmee zet hij de P1 en LaFerrari royaal op achterstand. Je vloert het gas en hij katapulteert zichzelf zonder onnodig drama de hoek uit, als een duvel uit een doosje. Vóór alles het maximale uit de grip van de banden halen, het voelt alsof de Porsche daarvoor alleen speciaal is ontwikkeld. Ook de achterwielbesturing is geweldig, hij zorgt ervoor dat ik elke apex ondanks een drieste entree toch nog haal. Daar hebben mensen met hoge voorhoofden en computers heel veel tijd aan besteed.
‘Met zijn torque vectoring weet de Porsche in elke bocht snelheden voor elkaar te boksen die een stuk hoger liggen.’
Hij is wel een handvol, die 918. Met alle beschermengelen op nonactief moet je heel voorzichtig zijn – het beste recept is zo soepel en gestroomlijnd mogelijk te rijden, dan rijgt hij de bochten zo atletisch en gladjes aan elkaar dat je zou zweren dat hij niet meer dan 1400 kilo weegt. Minder enthousiast ben ik over de remmen – de grote klauwen en keramische schijven doen zonder meer wat verlangd wordt, maar je kunt goed merken wanneer het regeneratiesysteem aanhaakt, het rempedaal voelt bovendien dikwijls nogal doods aan. Remmen doet hij uitstekend, maar een fijn systeem? Nee, dat niet.
En de rondetijd? Totaal verbluffend. Met 1.53,9 is hij zelfs sneller dan de Ferrari. Dat heb ik op geen enkele wijze zien aankomen.
De Porsche heeft het allerbeste uit zichzelf gehaald en is tweede geworden, de Ferrari derde – en uiteindelijk is die volgorde niet eens het interessantste resultaat. Het meest fascinerende is dat drie topfabrikanten drie heel verschillende routes hebben gevolgd om een hypercar te bouwen en dat het resultaat daarvan een verschil oplevert van slechts 0,6 seconde tussen de snelste en de minst snelle auto. Dat is de tijd die je nodig hebt om met je ogen te knipperen.
Voor mij is er geen winnaar en geen verliezer. Drie winnaars misschien? Ze zijn alle drie uitverkocht en stuk voor stuk zijn ze inmiddels véél meer waard dan de originele verkoopprijs. En ze geven alle drie aan in welke richting het fenomeen sportauto zich moet ontwikkelen. Het zijn verbijsterende auto’s.