Na een prachtige carrière waarin hij een aantal legendes voor Audi creëerde, begon Roland Gumpert een carrière als zelfstandig constructeur en schiep een zeldzaam radicaal trackday wapen. Marc Sonnery verzamelde al zijn moed en stapte in.
Lang geleden, tijdens mijn jaarlijkse bezoek aan de zwaar gemiste autosalon van Genève, viel de Gumpert Apollo me op. Dat doen supercars zelden. Ik zag een no-nonsense snelheidsinstrument dat zo gefocust was op efficiëntie dat hij er bijna sober uitzag, zo sober en doelgericht dat de meeste rivalen er overdreven sierlijk en bijna verwijfd uitzagen. Het was alsof ik een buldog zag tussen Afghaanse windhonden.
Ik sprak met een van Gumpert’s representanten op de stand, een slimme jonge Tsjechische coureur, Gabriela Jílková genaamd. Ze leek net zo diep onder de indruk van de auto als ik, en het laatste waarmee ze bezig was het pushen van een product. Door haar enthousiasme werd mijn interesse nog meer geprikkeld. Maanden later volgde dat record op de Nürburgring, in augustus 2009. De Apollo reed een ronde op de Nordschleife in zeven minuten en 11,57 seconden, sneller dan wie ook.
Achter het ontstaan van de Gumpert Sportwagenmanufaktur gaat een ongewoon verhaal schuil, met als leidende figuur Roland Gumpert, een bijzondere, begaafde man die altijd zijn eigen weg ging. Als tiener haalde hij stiekem de motor uit de stofzuiger van zijn moeder om te proberen er een turbo van te maken. Een excentrieke professor is hij echter nimmer geworden, wel een heel bekwame technicus. In 1969 werd hij bij Audi aangenomen voor testwerk en is hij daarna opgeklommen in de hiërarchie, met als gevolg dat hij kwam samen te werken met niemand minder dan Ferdinand Piëch. Hij ontwikkelde de vierwielaangedreven Iltis, een militaire terreinwagen, goed genoeg om de slopende Parijs-Dakar Raid te winnen – wat Freddy Kottulinsky dan ook gedaan heeft in 1980. Gumpert was zelf ook van de partij, hij werd negende. Hij klom al snel op tot hoofd van Audi Sport en leidde het bedrijf door het triomfantelijke tijdperk van de Quattro, met vier WRC-wereldtitels en 24 individuele overwinningen. De geambieerde suprematie was bereikt.
Een groepje tieners blijft met open monden staan kijken, alsof ze een auto uit een videogame tevoorschijn zien komen.
Voor Roland Gumpert was dat een aanmoediging om andere uitdagingen te zoeken. Dat is zijn Apollo geworden, een auto die in staat moest zijn te winnen op circuits en waarmee je daarna over de weg naar huis kon rijden. Een bekend concept dat in de ogen van velen al dertig jaar was uitgestorven. Gumpert wist wat hij wilde. In 2001, na een paar jaar in China te hebben gewerkt, keerde hij terug naar Duitsland en sloot zich aan bij Roland Mayer, bekend van zijn tuning-bedrijf MTM. Om een raceauto voor op straat te ontwikkelen heeft het tweetal in 2004 de GMG Sportwagenmanufaktur Altenburg GmbH opgericht, ten zuiden van Leipzig in het voormalige Oost-Duitsland, een gebied waar meerdere autofabrieken zijn gevestigd en waar goed gekwalificeerd personeel was te vinden. Een jaar later werd het bedrijf omgedoopt tot Gumpert Sportwagenmanufaktur GmbH. Gumpert omringde zich met een compacte groep efficiënte medewerkers, die zich stuk voor stuk te goed hadden gedaan aan de technische kennis die beschikbaar was op de universiteiten van München en Ingolstadt.
Het ontwerp voor de Gumpert Apollo is gemaakt door Marco Vanetta. In 2001 werd een model in schaal 1:4 gebouwd en drie jaar later zijn prototypes op ware grootte gevolgd. Met de productie van de Apollo is begonnen in 2005. De kosten werden binnen de perken gehouden door bestaande onderdelen te betrekken van niet minder dan zestig leveranciers in heel Europa. Het chassis van de Apollo is gemaakt van hoogwaardig chroom-molybdeenstaal en weegt slechts 98 kg. De carbon monocoque die de passagiers beschermt is direct aan het chassis geschroefd en brengt slechts 23 kg op de schaal. De motor is gebaseerd op de 4,2-liter V8 van de Audi RS6, met vijf kleppen per cilinder, twee bovenliggende nokkenassen per cilinderbank en VarioCam kleptiming. In de Apollo is hij tevens voorzien van hoogwaardige drijfstangen, gesmede zuigers en twee indrukwekkend gedimensioneerde turbo’s van MTM. De gesmede krukas is speciaal ontwikkeld om een zeer hoge torsiestijfheid te combineren met een lage massa. De achtcilinder heeft uiteraard een dry-sump smeersysteem gekregen.
Twee tussenkoelers (door Gumpert omschreven als ‘immens’) verlagen de temperatuur van de lucht die door de turbo’s de verbrandingsruimten in wordt gestuwd. Elke cilinder heeft een eigen ontstekingsmodule die samenwerkt met de sequentiële multipoint brandstofinjectie. Dat alles wordt aangestuurd door het drive-by-wire elektronische gaspedaal.
De Apollo werd geleverd met 650 pk voor de basisversie en 700 pk voor de S. Voor diegenen die het alleruiterste ambieerden was er de R, de circuitversie met 800 pk. De versnellingsbak is een sequentiële zestraps transmissie van het Italiaanse CIMA, specifiek afgestemd op de Apollo. De gewichtsverdeling is klassiek: 58 procent op de achteras.
Anders dan bij veel concurrenten is het onderstel afgestemd op een goed absorptievermogen. In- en uitgaande slag van veren en dempers zijn zodanig gekozen dat de Apollo goed kan omgaan met de kuilen en gaten die je in de wegdekken van de echte wereld kunt tegenkomen. Te harde dempers en korte veerwegen kunnen daar gemakkelijk leiden tot het verlies van controle en resulteren in mogelijk onheil.
Dubbele driehoekige draagarmen voor en achter zorgen ervoor dat de banden altijd perfect contact houden met het wegdek. Alle gewrichten zijn voorzien van uniballs. De rijhoogte kan aangepast worden aan de plannen die je hebt, variërend van 40 millimeter voor op het circuit tot 120 millimeter voor op de openbare weg. Stabilisatoren voorkomen ongewenste carrosseriebewegingen bij hard remmen en krachtig accelereren.
Hij staat ook stevig en vol zelfvertrouwen op zijn wielen – als King Kong in een boksring.
De Apollo S op deze pagina’s is afkomstig uit de showroom van Carugati, het prestigieuze autobedrijf in Genève dat is opgericht door de coureur Tiziano Carugati. De auto heeft chassisnummer W09GUA2157AG64021 en is nieuw verkocht in Genève, in januari 2015, en vervolgens overgegaan in de handen van de huidige eigenaar in Ticino (Italië).
Hij ziet er ronduit onheilspellend uit met zijn matzwarte lak, die overigens perfect bij hem past, als een stealth straaljager voor op de weg. Een passerend groepje tieners blijft met open monden staan kijken als de Apollo naar buiten wordt gereden, alsof ze een auto uit een videogame tevoorschijn zien komen, en de andere superauto’s achter de ramen van de showroom worden volkomen genegeerd. De carrosserie is onberispelijk glad en de neus is stomp, als die van een buldog. “We zijn hier niet voor een schoonheidswedstrijd”, je kunt het Roland Gumpert bijna horen zeggen. De flanken zijn vooral functioneel, lucht naar de aandrijfunit te leiden. De achterkant doet daar niet voor onder, met twee forse roosters waardoor de hete adem van de V8 kan ontsnappen. Een giga vleugel en luchtinlaat op het dak maken de imposante aanwezigheid van de Apollo compleet.
Het instructieboekje is een ervaring op zich en biedt een inkijkje in het perfectionisme van Roland Gumpert: “Dit voertuig is een moderne, zeer krachtige sportwagen met complexe systemen en componenten die precies op elkaar moeten worden afgestemd, afhankelijk van de omstandigheden”. Jawohl, u bent gewaarschuwd.
Het is een uitdaging om jezelf over de hoge dorpel van de carbonfiber kuip te wurmen, maar de stoel biedt veel steun. Het stuur is afneembaar en de naaf is zo ontworpen dat het stuurwiel niet verkeerd kan worden teruggeplaatst. Vierpuntsgordels voorkomen dat je bij het remmen naar voren vliegt. De ruimte is behoorlijk beperkt, niet geschikt voor basketballers, maar met mijn 1,75 meter zit ik prima. Je wordt omgeven door een mix van kale koolstofvezel en Alcantara. De stoel is niet verstelbaar, maar de rijpositie kon in de fabriek aangepast worden met de verstelbare pedalen en stuurkolom – en er kon ook nog wat voor je worden gedaan door de stoelkussens dikker of dunner te maken. Voormalig wereldkampioen Walter Röhrl slaagde erin om met zijn 1,96 meter lange lijf in een Apollo te passen – lachend nota bene terwijl hij zich in de auto nestelde voor een ritje. Ik mag dus niet klagen.
Voor je zie je meters voor watertemperatuur, oliedruk, toerental en snelheid – tot 400 km/h – plus een digitale versnellingsindicator. Op een metalen plaatje op de middenconsole staat ‘Attendere 15 secondi prima di avviare il motore’, een advies om nadat je de auto op contact hebt gezet vijftien seconden te wachten alvorens je de V8 laat aanslaan. Naast het plaatje bevinden zich meters voor de turbodruk en brandstof, een startknop en een olietemperatuurmeter die niet alleen laat ziet hoe de zaken er voorstaan in de motor maar ook in de versnellingsbak. Daaronder bevindt zich een display van Racelogic met een draaiknop om te kiezen in hoeverre je door de tractiecontrole geassisteerd wenst te worden. Houd die zorgvuldig in de gaten als je een nieuwsgierige passagier hebt! Er is ook airconditioning aan boord, met ventilatieroosters van Audi. De pook van de sequentiële bak is lang en staat naar mijn smaak iets te ver naar achteren, want je loopt de kans met je elleboog het achterste schutbord te raken, zeker als er een passagier naast je zit. Je moet de pook naar achteren trekken om op te schakelen en naar voren duwen als je het tegenovergesteld wilt – en je moet uiteraard de koppeling gebruiken, hoewel sommige eigenaren dat bij hoge toeren achterwege schijnen te laten. Om achteruit te rijden is er een knop op het stuur die je tegelijkertijd met de versnellingspook moet indrukken. Als je het goed hebt gedaan, verschijnt de letter ‘R’ op het dashboard.
Draai de sleutel om, wacht vijftien seconden en druk op de startknop. Een brute eruptie van geluid volgt, maar niet overweldigend. Een achteruitkijkscherm komt omhoog aan de passagierszijde van het dashboard, erg handig bij krappe manoeuvres aangezien er geen achterruit is. Zoals je zou verwachten, beweegt de koppeling niet zo licht als die van grootmoeders auto, het is een robuuste dubbele plaateenheid die abrupt is in zijn actie. Maar met 1200 toeren en de nodige doortastendheid voorkom je afslaan. Aan de sequentiële versnellingsbak is het gemakkelijk wennen, maar een stevige hand is vereist om een ander verzet in te leggen.
Het hoogst bruikbare toerental is 7000, tenzij een baan om de aarde je hoogste doel is.
De extreem precieze tandheugelbesturing is elektro-hydraulisch bekrachtigd en dat maakt het gemakkelijker om de brede Michelin Pilots – op de vooras in de maat 255/35 ZR19 – te laten doen wat je wilt. De Gumpert stuurt zeer vertrouwenwekkend in, de wielbasis is kort wat hem zeer reactief maakt, zonder nerveus te zijn. De overhang aan de voorkant is bescheiden en de lage spoiler overleeft de hindernissen die we tegenkomen, ondanks dat het neusliftsysteem van sommige latere exemplaren niet aan boord is.
Er is behoorlijk wat achtergrondgeluid van niet alleen de V8 maar ook de versnellingsbak en achteras, wat de doelmatigheid benadrukt waarmee de Apollo S is geconcipieerd. Je hoort ook zijn koelsysteem gorgelen alsof hij mondwater gebruikt.
Als je eenmaal goed kennis hebt gemaakt met hem, blijkt de Apollo S een volgzame en gebruiksvriendelijke machine te zijn en lijkt een lange rit geen probleem – zolang je butler je bagage maar van hot naar haar vervoert. Hij rijdt comfortabeler dan verwacht, maar hij staat ook stevig en vol zelfvertrouwen op zijn wielen – als King Kong in een boksring. Hij wil heel gretig insturen, zonder over te hellen of voortijdig in onderstuur te belanden. Wat dat betreft doet hij me sterk aan de Lancia Stratos denken.
Zodra de weg zich opent, biedt dat de kans om de Apollo te lanceren. Het gas gaat erop, het toerental neemt behoorlijk explosief toe, zelfs al voordat de turbo’s ontwaken, wat ze bij zo’n 3500 toeren doen. Vanaf daar gaat het héél hard naar de piek van de koppelkromme, een fiere 870 Nm. Je wordt min of meer afgeschoten, begeleid door een hard rock concert en het luide gesuis van de waste gates, en dan begint de Racelogic tractiecontrole in te grijpen. Dat gebeurt niet subtiel zoals in een McLaren, het is alles of niets. Je kunt de mate van interventie met de schakelaar in de middenconsole naar believen instellen. Volgens de mannen van Carugati heb je niet meer dan vijftien procent nodig op de openbare weg, vijf is prima op het circuit, maar boven de twaalf of zo wordt het te storend. Als je heel dapper bent – of lichtzinnig – kun je het helemaal uitschakelen. Launch control is ook aan boord, maar het wordt afgeraden om dat op de openbare weg te gebruiken – het is bovendien behoorlijk belastend voor de aandrijflijn.
De acceleratie is meer dan indrukwekkend, wennen doe je er niet aan, elke keer als ik het gas vloer ben ik weer verbaasd over de explosieve reactie en die giga duw in mijn rug. De Apollo S is simpelweg de snelste auto die ik gereden heb sinds een Ferrari 333 SP sportprototype een paar jaar geleden. Zelfs doorgewinterde piloten komen niet boven de 6000 à 6500 toeren op trackdays, 7000 is absoluut het hoogst bruikbare maximum, tenzij een baan om de aarde je hoogste doel is. Gelukkig heeft hij kanjers van schijfremmen, met een diameter van 350 millimeter, en fikse klauwen van AP waarmee je hem tot stilstand kunt dwingen.
Helaas zijn we niet op Spa of Zandvoort vandaag en willen we de Zwitserse politie niet tegen ons in het harnas jagen. Het potentieel van de Apollo S als reuzendoder is bovendien meer dan afdoende bewezen door de prestaties die hij indertijd op de Nordschleife heeft neergezet en die door een aantal autotijdschriften zijn bevestigd. Na afloop van de rit heb ik nog een lang gesprek gehad met een heel enthousiaste, ervaren bestuurder die meer dan 8000 kilometer in een Gumpert Apollo heeft mogen rijden – buitengewoon interessant! Een van zijn reizen ging over de hooggelegen Route des Grandes Alpes, twaalf uur uit en thuis met bergpassen tot wel 2700 meter. Hij had er zorgvuldig de juiste zomerdagen voor uitgekozen, met zo min mogelijk verkeer. Hij legde uit: “De auto is in alle opzichten zo rauw als hij maar zijn kan, maar hij raakt niet oververhit in het stadsverkeer, zelfs niet aan de Côte d’Azur in de zomer, en is absoluut betrouwbaar. De motortechniek is niet gecompliceerd, die is eerder relatief eenvoudig.
Op een lege bochtige weg met perfect zicht liggen zijn grenzen intimiderend ver weg, véél verder dan de capaciteiten van de meeste bestuurders reiken, en het kost tijd om ze op de open weg te verkennen en te naderen. Onderstuur is bijna onmogelijk op te roepen, tenzij je een grove fout maakt of het wegoppervlak slecht of nat is. Als de achterkant wil uitbreken, doet hij dat aangenaam voorspelbaar. Zodra je wat gevoel voor de auto hebt ontwikkeld, weet je wanneer het zover is. Bij 280 km/h is er zoveel neerwaartse kracht dat hij net zo stabiel voelt als bij 150 km/h. Een testrijder van Gumpert heeft ooit 380 km/h op de GPS gezien!”
Gedurende mijn hele dag met de auto heb ik geen enkele vijandige reacties van iemand gezien, alleen stille verbazing en diep ontzag. De vraag naar de Apollo is helaas beperkt gebleven. De meeste cijfers suggereren dat er 150 zijn gebouwd. Roland Gumpert heeft in de zomer van 2013 een faillissement moeten aanvragen nadat een nieuwe investeerder de beloofde fondsen niet kon verstrekken. Dat doet echter niets af aan het feit dat zijn creatie een uitermate moedig en krachtig statement is geweest, en op eigen wijze een succes. Gumpert heeft een verbazend goede, perfect uitgebalanceerde superauto neergezet die alleen maar bewondering en respect verdient. Gezien zijn achtergrond hadden we niet anders verwacht.
Met dank aan Tiziano Carugati en Marc Seynave van Carugati Automobiles (carugati.ch)
Gumpert Apollo S (2007-2013)
Motor 90° V8 met twee turbo’s en tussenkoelers, inhoud 4172 cm3 Vermogen 700 pk bij 6500 min-1 Koppel 870 Nm bij 4000 min-1 Transmissie achterwielaandrijving, sequentiële zestraps handbak, Torsen sperdifferentieel Wielophanging rondom dubbele driehoekige draagarmen, schroefveren, telescoopdempers, stabilisatorstangen Banden Michelin Pilot Sport Cup, 265/30 ZR19 voor, 345/30 ZR19 achter Remmen schijven, 380 mm rondom LxBxH 4460 x 1998 x 1105 mm Wielbasis 2700 mm Spoorbreedten 1670/1598 mm Bagageruimte 100 liter Tankinhoud 120 liter Gewicht 1448 kg 0-100 km/h in 3,9 sec Topsnelheid 330 km/h
Prijs Apollo S € 477.023 (Duitsland, 2011)
