Dit jaar viert Skoda zijn 130e verjaardag. Een mooie aanleiding om in de archieven van onze Britse partner te duiken en een mooi flashback verhaal uit 2014 op te diepen over Skoda’s beroemdste rallyauto, de 130RS. Met natuurlijk fabrieksrijder John Haugland aan het stuur.
“Het was altijd hetzelfde liedje”, vertelt John Haugland. “De dames wilden naaipatronen voor nieuwe jurken en de mannen porno.” Als fabrieksrijder voor Skoda in de jaren ’70 en ’80 was Haugland, zoals hij zelf zegt, ‘een soort van agent’. Hij woonde in het vrije westen, werkte in het niet-zo-vrije oosten en was een belangrijke leverancier van informatie, niet alleen pornografische. “De Tsjechische regering moet zonder twijfel een dossier over mij gehad hebben – en ik denk dat de Noren er ook een op na hielden.”
‘ Moskou had besloten dat Skoda auto’s met kleine motoren moest bouwen, grote auto’s moesten we aan de Russen overlaten ’
Haugland woonde ten tijde van deze ontmoeting nog altijd in zijn geboorteland Noorwegen met zijn Britse vrouw Julie én een markante herinnering aan toen – een fabrieksrallyauto van Skoda, een 130RS. En die mag vandaag naar buiten, om ermee te rijden op een Noors circuit en te ervaren hoe rallyrijden was in een communistisch tijdperk.
Haugland was ten tijde van deze reportage 67 jaar oud en zijn passie voor de rallysport was nog onverminderd groot – en dat schijnt nog steeds het geval te zijn. Zijn John Haugland Winter Rally School leidt al tientallen jaren aspirant-rallyrijders op en heeft aan drie wereldkampioenen en aan twee Europese kampioenen les gegeven, onder wie Colin McRae en Petter Sollberg. John wordt echter vooral herinnerd vanwege zijn vaardigheden aan het stuur van een Skoda met de motor zo ver mogelijk achterin.
“Ik ben mijn carrière begonnen als een leerling bij de importeur van Skoda”, vertelt hij. “Daarvoor heb ik vier jaar gereden, eerst op het circuit, later in rally’s.” In 1970 werd hij uitgenodigd om naar de fabriek te komen, samen met andere ‘buitenlandse’ rijders. Haugland bracht een auto mee die speciaal voor ijsraces was gebouwd en gaf de fabrieksrijders het nakijken tijdens lokale heuvelklims. Dat fabrieksbezoek is de start geworden van een carrière als works driver. Deze heeft van 1971 tot 1990 geduurd en Haugland heeft in die tijd zijn klasse gewonnen in niet minder dan 106 internationale rally’s en is in 32 WRC-evenementen van start gegaan.
Pavel Hortek is in 1975 als navigator bij Skoda’s fabrieksteam gekomen en is vele jaren later manager van het team geworden. “Iedereen wist toen dat de beste rallyrijders uit Scandinavië kwamen”, vertelt hij. “John Haugland was de beste beschikbare rijder die niet al door een team uit het vrije westen was gecontracteerd.”
Haugland stond op de loonlijst bij de Noorse importeur van Skoda, Motorkov, wat een wat ongewone financiële regeling tot gevolg had. “Ik kreeg mijn budget en visum via de Tsjechische ambassade in Oslo”, legt hij uit. “Ik kreeg westerse cash en moest na elke rally alle bonnetjes inleveren.” Hij geeft toe dat een Noorse rallyrijder die de Tsjechische ambassade uit komt wandelen met een flink pak contanten een merkwaardige indruk gemaakt kan hebben in die ‘andere tijden’.
‘ Hij weegt 825 kilo en deelt ichal Hrabánek, de man die toen al zijn lay-out met een Porsche 911, maar zijn 1,3-liter motor komt qua vermogen helaas niet in diens buurt ’
Fred Gallagher, die Haugland’s co-driver was in 1975, kan daarover meepraten. “Ik was 25 toen ik voor het eerst een voet in Oost-Duitsland zette en dat was zonder meer een eye-opener”, vertelt de man die in het tijdperk van Groep B naast Juha Kankkunen zou zitten. “We werden gearresteerd omdat we de parkeerplaats van het hotel in de verkeerde richting opgereden zouden hebben en omdat ik zogenaamd gedronken had. Ik had nota bene al tien dagen geen druppel alcohol op. We vertelden een dealer van Skoda wat ons was overkomen en die heeft ervoor gezorgd dat we ons boetegeld terugkregen. Dat was onze eerste kennismaking met het leven achter het IJzeren Gordijn.”
Om me zo volledig mogelijk van de communistische nostalgie te laten proeven, overhandigt Haugland me de sleutels van de 130RS. Hij heeft ook track time geregeld op het lokale Rudskogen Motorsenter, dat zichzelf het oudste geasfalteerde circuit van Noorwegen noemt – het is overigens aangelegd in 1990. Lege circuits bieden sowieso een treurige aanblik, maar als het pijpenstelen regent, zoals nu, wordt het Oostblok-gevoel extra deprimerend. Het moment wordt nog enige kleur gegeven door het rood, wit en blauw waarin de Skoda is gehuld. Je kunt zeggen wat je wilt over de Skoda’s uit het communistische tijdperk, maar de 130RS is cool, zonder twijfel. Hij weegt 825 kilo en deelt zijn technische lay-out met een Porsche 911, maar zijn 1,3-liter motor komt qua vermogen helaas niet in de buurt van Stuttgart’s finest. Dat is altijd het grote probleem geweest voor Skoda. De politiek verbood de fabriek grotere motoren in productie te nemen. “We maakten economisch deel uit van het Sovjetblok”, legt Pavel Hortek uit. “Moskou had besloten dat de Tsjechen kleine auto’s met kleine motoren moesten bouwen, grotere auto’s moesten we aan de Russen overlaten.”
“Skoda was indertijd goed voor zo’n tien procent van het nationaal product, maar het bedrijf heeft nooit de mogelijkheid gekregen zijn winsten in te zetten voor nieuwe ontwikkelingen en investeringen”, vertelt Michal Hrabánek, de man die toen al leiding gaf aan Skoda Motorsport, en dat nu nog doet. “Elk jaar kende de regering Skoda een budget toe. In technisch opzicht was het bedrijf tot veel meer in staat dan het kon laten zien, er zijn zelfs prototypes voor een tweeliter motor gebouwd, maar geld om die in productie te nemen was er niet.”
De beloofde economische triomfen van Karl Marx en het socialisme zijn nooit werkelijkheid geworden, de politiek zelf had altijd een veel hogere prioriteit. “De leiders wilden Slowakije en de Tsjechische Republiek samen laten werken, daarom hebben ze een nieuwe fabriek voor Skoda gebouwd in Bratislava, maar dat is nooit goed van de grond gekomen omdat er geen mensen voor waren, er was geen autotraditie.” Later is de fabriek tot het imperium van Volkswagen gaan behoren en zijn er onder meer de Up en de Audi Q7 gebouwd.
Omdat het aan mogelijkheden ontbrak om een motor groter dan 1,3 liter te homologeren, liep Skoda’s rallyteam een steeds grotere kans elke vorm van aansluiting te missen. “De auto’s die we hadden in de jaren ’80 waren sneller dan die van de jaren ’70, maar die van onze tegenstanders hadden nog grotere stappen gezet”, vertelt Haugland. Toen de Audi Quattro de prestaties van rallyauto’s de stratosfeer in duwde, bleef er voor Haugland en de zijnen weinig anders over dan zich tevreden te stellen met klasse-overwinningen.
We hullen ons in Nomex en Haugland nodigt me uit plaats te nemen in een stoel van Prodrive die duidelijk niet standaard is voor de 130R. Voordat de Berlijnse Muur viel, was Haugland het antwoord van de rallysport op Klaus Fuchs, de fysicus die geheimen lekte naar de Sovjets. “Ik was een beetje een spion. Ik kwam uit het westen en kon daar alle ontwikkelingen in de autosport van heel nabij volgen – via tijdschriften en de mensen die ik kende.” In de kofferbak van Haugland’s auto hebben veel remblokken en onderdelen van wielophangingen een weg naar het oosten gevonden.
Dat kon een riskante onderneming zijn. Haugland’s eerste bezoek aan Tsjecho-Slowakije in 1968 viel samen met een Russische invasie. “We reden een 6-uurs toerwagenrace in Brno toen de Russen kwamen. Er reden tanks door de straten en alle buitenlanders werden voor twee dagen in hotels opgesloten. Vervolgens kregen we te horen dat we zo snel mogelijk naar Duitsland moesten zien te komen – hoofdwegen moesten we zoveel mogelijk vermijden.”
Het zal geen verrassing zijn dat Haugland’s frequente reizen achter het IJzeren Gordijn aan beide zijden de aandacht trokken. “Ik heb begrepen dat zowel de Noren als Tsjechen een dossier over me hadden omdat ik zoveel tijd doorbracht in Oost-Europa. Er werd me verteld dat ik vast en zeker in de gaten werd gehouden en dat ik op moest passen met wat ik zei en deed.”
Gallagher haalt herinneringen op: “Tijdens persconferenties zeiden we alleen maar dingen over de rallysport. Ze duurden altijd een uur en oude mannen met blazers en medailles voerden het woord.”
Tijdens een rally voor het Europees kampioenschap van 1974 vertaalde de toenmalige teammanager een van Haugland’s interviews in het Tsjechisch. Hij vertelt: “Die man was heel erg anticommunistisch en hij ging maar door en door, ik wist dat hij méér deed dan alleen maar mijn woorden vertalen. Hij zei dat ik een voorbeeld was voor de Tsjechische rijders – een joekel van een fout. Je kon niet zeggen dat iemand uit het westen een voorbeeld was. Er kwam vervolgens een oekaze van de fabrieksdirecteur, de man werd ontslagen.”
Alles is analoog, natuurlijk, en aan de passagiersdeur zie ik een charmante leren tas voor de spullen van de navigator.
Ik loop geen risico vandaag door communistische zware jongens aangepakt te worden, maar toch voel ik me bedreigd. De conditie van de baan is heel verraderlijk, de auto is Haugland’s persoonlijke eigendom en reserveonderdelen zijn schaars. Dat schijnt de man zelf, naar beste Scandinavische traditie, in het geheel niet te storen. “Op de baan zoals die nu is moet je de auto meer rijden als een raceauto dan als een rallywagen”, zegt hij.
Er is veel waarop gelet moet worden en dat aanpassing vraagt. Het stuurwiel staat in een hoek van 45 graden, zoals bij een klassieke Mini, en de lange en magere versnellingspook verlangt flinke slagen. Alles is analoog, natuurlijk, en aan de passagiersdeur zie ik een charmante leren tas voor de spullen van de navigator. Opvallend is dat er geen brandstofmeter is, maar er is wel een houten maatstok aan boord die je in de tank moet steken om te weten hoeveel liters er nog aan boord zijn.
De 130RS was gebaseerd op de 110R Coupé en werd gebouwd van 1975 tot 1981. De viercilinder met een slagvolume van 1,3 liter laat zich voor de competitie opfokken tot 142 pk bij 8500 toeren per minuut. Hij bevindt zich niet in het midden van de ‘kofferbak’ maar staat rechts, met links van hem een enorm uitlaatspruitstuk. In de neus bevindt zich slechts een grote leegte en de gewichtsverdeling van de RS is dan ook hilarisch.
“Oké, laten we gaan rijden”, zegt Haugland enthousiast, en ik waag me op het circuit waar Noorwegen zo trots op is. Het heeft een herontwikkeling ondergaan door Herman Tilke, de peetvader van alle moderne circuits, en het is een intrigerende aaneensnoering van overdreven haarspelden en korte rechte stukken. Vandaag is het onze persoonlijke speeltuin, er is niemand zo dwaas om de baan op te gaan. Ik heb de mazzel in diverse rallyauto’s te mogen rijden, inclusief een moderne Skoda S2000, maar de 130RS Rally Car is iets totaal anders. De grootste cultuurschok is de besturing, het voelt alsof de voorwielen hardnekkig weigeren naar de bestuurder te luisteren. Het oude coureursadvies om de auto altijd een stap voor te zijn, is relevanter dan ooit. Het kost me een aantal ronden om enige basiskennis te verwerven over de relatie tussen mijn input en de reacties van de Skoda, langzaam maar zeker ontstaat er een bescheiden begin van vertrouwen. Ik durf er niet aan te denken hoe het geweest moet zijn om in deze auto de RAC Rally te rijden.
Julie Haugland heeft me verteld dat de Tsjechische monteurs geen geld mee mochten brengen naar rally’s in het westen. “Ze moesten hun eigen eten meebrengen en ook diesel voor hun transporters. Ze brachten zelfs hun eigen bier mee.” De Hauglands konden wel contant geld meenemen uit Tsjecho-Slowakije maar dat was waardeloos, niemand wilde het wisselen of als betaling accepteren.
Hortek herinnert zich nog dat hij zo verbaasd was over de kleine huizen in Groot-Brittannië. “In Praag woonden toen heel veel mensen in enorme flatgebouwen. Het was heel raar om te zien dat in Engeland heel veel mensen een klein, eigen huis hadden. Er waren ook veel meer plekken om te overnachten in het westen – buiten Praag waren er nauwelijks hotels in Tsjecho-Slowakije.”
“Ik twijfel er niet aan dat hij, als hij bijvoorbeeld voor Ford of Opel had gereden, heel erg goed zou zijn geweest”
We ronden een lange haarspeld achter op het circuit en de achterhand van de Skoda dreigt er vandoor te gaan. Ik weet hem echter op te vangen en als door een horzel gestoken schiet hij terug in het gareel. “Probeer de auto meer te laten vloeien”, hoor ik een zachte stem naast me zeggen. Gemakkelijk is dat niet. Vergeleken met een moderne rallyauto moet je elke stuurbeweging behoorlijk overdrijven om de auto te laten doen wat je wilt. Met zo weinig gewicht in de neus is het constant een uitdaging om de voorbanden te laten ‘bijten’ en ik bevind me voortdurend tussen wild onder- en wild overstuur. Logisch eigenlijk, neutraal gedrag is nooit een sterk punt geweest van de Sovjetcultuur. Op het circuit kan ik de Skoda maar net binnen de lijnen houden, en ik durf er niet aan te denken hoe de RS zou zijn op een smalle bosproef.
We rijden de pitstraat in en wisselen van stoel. Ik ben benieuwd hoeveel invloed het verstrijken der jaren en Glasnost op de vaardigheden van Haugland hebben gehad. Nou, niets dus. Hij is nog steeds dol op rijden en laat de auto dansen. Met een old-school Scandinavian flick lijnt hij de Skoda op voor elke bocht en zijn rechtervoet doet de rest.
De Noor heeft nooit de erkenning of het honorarium genoten dat tijdgenoten als Walter Röhrl of Juha Kankkunen ten deel viel. Hij heeft uitstapjes gemaakt naar ‘kapitalistische’ fabrikanten, onder meer Nissan, maar bij Skoda heeft hij zich altijd het meest thuis gevoeld. We zullen nooit weten hoe hoog zijn ster elders gerezen zou zijn, maar zijn oude teammaat Hortek is overtuigd van zijn talenten. “Ik twijfel er niet aan dat hij, als hij bijvoorbeeld voor Ford of Opel had gereden, heel erg goed zou zijn geweest”, zegt hij.
Als we een haarspeld uitkomen, belanden we in het begin van een pirouette, maar de oude vos laat de neus met een vloeiende beweging schijnbaar moeiteloos de juiste richting in wijzen. Het is absoluut een genot om hem aan het werk te zien en even bevind ik me in de jaren ’70, toen de Koude Oorlog een realiteit was, en de Berlijnse Muur een krachtig symbool was van de Europese verdeeldheid. Dat John Haugland zo lang die grens heeft mogen oversteken is een bijzonder verhaal. Terwijl president Reagan ervoor pleitte de Muur neer te halen, glipte Haugland naar de andere kant met een geheime voorraad pornografie, remblokken en naaipatronen. Een briljant verhaal, zo ga je er niet vaak weer een horen.
Skoda 130RS (1979)
Motor viercilinder, 1289 cm³, twee Weber 45DCOE carburateurs Vermogen 130 pk bij 7000 min⁻¹ Transmissie handgeschakelde vierbak, achterwielaandrijving Besturing worm en rol Wielophanging voor dubbele driehoekige draagarmen, schroefveren, telescoopdempers en anti-rolstang; achter onafhankelijk met langsdraagarmen, schroefveren en telescoopdempers Remmen schijven voor, trommels achter Gewicht 825 kg 0-100 km/h in 6,5 sec Topsnelheid 160 km/h