Alpine is tot de verlanglijst van menige auto-enthousiast doorgedrongen met de A110 en heeft onlangs grazige weiden opgezocht buiten het sportwagensegment met de vol-elektrische A290. Een behoorlijk overtuigende sportieve hatchback die nu gezelschap heeft gekregen van de eveneens geheel elektrische A390.
In de persinfo noemt Alpine dit ‘een sportauto in maatpak’, maar op de auto’s die tijdens de introductie in Malaga stonden te wachten, prijkte echter het label GT. Wat is het nu echt: een vierpersoons sportwagen of een Gran Turismo? Op die vraag was het antwoord gemakkelijk te vinden op de fantastische bergwegen in het achterland van Malaga waar de introductie plaatshad.
De A390 is de eerste auto van Alpine die geboren is op een tabula rasa, een volkomen blanco vel papier, er was geen legendarische voorganger die opgevolgd of geëerd diende te worden, wat niet wil zeggen dat er geen knipogen naar het verleden zijn gemaakt. Alpine noemt de auto naast ‘sportauto’ ook een ‘sport fastback’ en daarmee wordt het uiterlijk van de A390 geen onrecht aangedaan. Doelstelling bij het ontwerp waren een zo herkenbaar mogelijk voor- en achteraanzicht, met zoveel mogelijk oppervlak in de bij voorkeur briljant blauwe carrosseriekleur – aan een nepgrille à la BMW en Mercedes heeft Alpine zich gelukkig niet bezondigd, waarmee bewezen is dat je die niet nodig hebt om een auto een gezicht te geven. Een mooie vondst is de spoiler boven in de neus. Verwacht er geen neerwaartse druk van, hij is zoals hij is om de lucht zo mooi mogelijk over de voorruit en het dak van de A390 te leiden en bij te dragen aan een zo laag mogelijke luchtweerstand. En ja, geeft Alpine toe, de spoiler is ook welbewust tot stijlelement gemaakt.
Er zijn meer aerodynamische elementen, het dak begint zijn afdaling naar het staartstuk onder een hoek van 17 graden hetgeen – zo is me verteld – ideaal is voor een mooie luchtstroom over het dak van de 4,615 meter lange sportback. De twee sleuven (air blades) links- en rechtsonder in de neus monden uit in de zwarte randen die de voorwielkasten afzomen. De rijwind stroomt daar versneld doorheen en vormt een air curtain vlak langs de wielen waardoor de – voor de stroomlijn – negatieve effecten van de turbulentie in de wielkasten afneemt. De vrucht van dat alles is dat de Cw-waarde van Alpine’s jongste op 0,25 uitkomt, wat lager is dan die van de A110. Ook de achterzijde van de auto laat je veel blauwe lak zien en niet-petrolheads hoeven niet te raden waardoor ze zijn ingehaald, de merknaam staat luid en duidelijk op het staartstuk, hij is zelfs knalrood verlicht in het donker.
De carrosserie is van staal, aluminium was te duur voor het prijssegment dat Alpine voor ogen had. Prijzen waren ten tijde van de introductie nog niet bekend, maar met 65 à 70 mille moeten wel rekening worden gehouden. Aluminium is echter wel gebruikt waar het er nog meer toe doet: voor de mooie, gesmede wielophangingen en voor de frames waarin de drie elektromotoren zijn opgehangen. Ja, drie. Een drijft de voorwielen aan en de andere twee; die als Siamese tweelingen met elkaar zijn verbonden, nemen elk een achterwiel voor rekening. Dat heeft de mogelijkheid tot torque vectoring gegeven – het doseren van het aandrijfkoppel per wiel – waarmee de wendbaarheid naar een aanzienlijk hoger niveau wordt getild. Dat wilde we per sé, vertelde Oliver Guintrand, de technische hoofdman van Alpine, die een avond lang een openhartige en beminnelijke tafelgenoot was.
‘Niet-petrolheads hoeven niet te raden waardoor ze zijn ingehaald, de merknaam staat luid en duidelijk op het staartstuk’
Terug naar de A390, die wordt aangeboden als GT en als GTS. We reden alleen de GT met zijn 400 pk, de GTS met zijn 470 komt later. De rijeigenschappen daarvan zullen niet dramatisch anders zijn dan die van de GT, want de afstemming van het chassis is hetzelfde. Hij wordt echter standaard geleverd op 21 inch wielen van gesmeed lichtmetaal, voor de 20 inch GT zijn die een optioneel extra.
De bodem van de A390 GT wordt gevormd door een groot 89 kWh accupakket, met warmtepomp, wat bevorderlijk is voor zowel snel ontladen als opladen. De A390 werkt met een 400 Volt systeem en kan met maximaal 150 kW van nieuwe energie worden voorzien. Porsche levert zijn Macan met een 800 Volt systeem en een oplaadvermogen van 270 kW, maar Alpine’s experts zeiden zelfverzekerd dat de A390 de korte laadtijden van de Duitse concurrent zeer dicht kan benaderen. De actieradius bedraagt 557 kilometer (WLTP), wat eveneens competitief is in dit segment.
Dat de A390 ook als zaken en/of gezinsauto kan functioneren is duidelijk. Hij demonstreert dat door zich in het normale verkeer als een geriefelijke en fijne auto te gedragen. Hij telt vijf zitplaatsen en het meubilair is fraai en zit goed, vooral voorin. Achterin zit je wat hoger, op een extra ‘verdieping’ van het accupakket. De beenruimte achterin is niet riant, maar met 1,85 meter lengte kon ik nog goed ‘achter mezelf’ zitten. Door de aflopende daklijn is de hoofdruimte lager dan voorin, ik had daar zo’n vijf centimeter ruimte over. Met zijn 532 liter bagageruimte kan hij zich uitstekend met eerdergenoemde Macan meten.
Het dashboard heeft in de basis veel weg van dat van de A290, wat zonder meer een aanbeveling is. Het heeft ook drie speciale knoppen aan het stuurwiel. Zolang je de rode schakelaar rechts naar je toetrekt, bedient de A390 je met een fikse inhaalsprint, zonder dat je het gaspedaal dieper hoeft in te trappen. Een enigszins overbodige functie in mijn ogen, hoewel je wel iets sneller met de volle 661 Nm koppel bediend wordt als wanneer je het gaspedaal zelf naar de vloer trapt. De tussenacceleratie is ronduit fenomenaal – net zoals bij menige andere krachtige elektrische auto. Inhaalacties die je normaliter niet zou overwegen waren op de bochtige bergwegen in het achterland van Malaga ineens heel goed mogelijk. Af toe voelde het alsof je een auto niet had gepasseerd, maar eroverheen was gesprongen. Menige ingehaalde Spanjaard weet nu niet nog wat hem overkomen is. Alpine heeft er niet voor gekozen de A390 standaard een malle soundtrack mee te geven, wel wordt het geluid van de motoren flink versterkt als je vol gas accelereert, maar dat draagt eerder bij aan de sensatie dan dat het er afbreuk aan doet.
‘De tussenacceleratie is ronduit fenomenaal – inhaalacties die je normaliter niet zou overwegen zijn ineens heel goed mogelijk’
Met de blauwe knop links op het stuurwiel kun het regeneratief remvermogen inschakelen en regelen. One-pedal-driving is uiteraard mogelijk. De mildste stand voelt het meest natuurlijk, in de strafste remt de Alpine zo sterk af op de motor dat hij zelfs op een afdaling tot stilstand komt als je het gas loslaat.
Met de knop rechts kun je kiezen welke rijmodus je prefereert: Save, Normal, Sport en Track. Active Torque Vectoring, het ESC (Electronic Stability Control) en de tractiecontrole hebben in de laatste drie modi elk een specifieke afstemming. Er is ook een mogelijkheid (Perso) om persoonlijke instellingen te programmeren. ESC is volledig uitschakelbaar en een van onze begeleidende technici onthulde dat je de A390 mede dankzij zijn torque vectoring pirouettes rond zijn eigen as kunt laten draaien. Dat is echter niet gedemonstreerd.
In de prestentatie die aan de testritten voorafging meldde Alpine dat het met de A390 een auto heeft willen creëren naar voorbeeld van Muhammad Ali, de zwaargewicht en drievoudig wereldkampioen die in de ring wist te dansen als een lichtgewicht. Een mooi doel, maar van ruim twee ton lichaamsgewicht moffel je niet zomaar een fiks part weg, maar een verrassende agiliteit kan de A390 GT zeker niet ontzegd worden. Hij stuurt gretig in en de carrosseriebewegingen zijn ondanks dat hij conventionele vering en demping heeft goed onder controle, dat geldt voor zowel rollen om de lengteas als duiken bij het remmen. Op heftige ondulaties in het wegdek neigde de achteras er soms toe een sprongetje te maken danwel behoorlijk ver uit te veren – wellicht is daar een iets strakkere uitgaande slag van de dempers op zijn plaats. Tractie is uiteraard zelden een probleem door de vierwielaandrijving.
Wendbaarheid is echter essentieel als je het woord ‘sport’ wilt bezigen, zeker als je jezelf met zwaargewicht Muhammad Ali wilt meten. Wat dat betreft leunt de A390 zwaar op zijn torque vectoring, waarvan je de werking goed kunt voelen. Als je hem op de proef stelt door bochten met hoge snelheid in te duiken voel je de buitenste voorband op een gegeven moment ‘schrobben’, het voorportaal van onderstuur. Als je het gas er echter ophoudt, of zelfs dieper intrapt, voel je onmiddellijk dat het buitenste achterwiel meer koppel krijgt toegevoerd en begint te duwen, waardoor de A390 netjes de hoek induikt en de voorbanden – figuurlijk – opgelucht ademhalen. Er is natuurlijk een grens aan alles, maar zeker is dat is A390 qua dynamiek behoorlijk wat van zijn eigengewicht weet weg te moffelen.
Is de A390 GT een sportauto (in maatpak) zoals Alpine in zijn persinfo meldde? Van een sportauto verwacht je een aantal eigenschappen waartoe lichtheid, agiliteit, een transparant weggedrag, een perfecte wegligging en een aantrekkelijk uiterlijk behoren. Die eigenschappen zijn bij de A390 bijna allemaal aanwezig maar niet overal zodanig sterk dat je van een pur sang sportauto kunt spreken. Maar die ene sportwageneigenschap die ik nog niet heb genoemd – dat je er heel fijn heel hard mee kunt rijden – weet hij in royale mate te leveren. En is dat niet de belangrijkste van allemaal?
ALPINE A390 GT
Aandrijflijn drie elektromotoren (een voor, twee achter), vierwielaandrijving met torque vectoring op de achteras Vermogen 400 pk totaal Koppel 661 Nm Accupakket 89 kWh Remmen geventileerde schijven rondom (356/350 mm) met voor zes-zuiger klauwen Banden Michelin Pilot Sport EV, 245/45 R 20 rondom Maten en gewichten LxBxH 4615x1525x1885 mm; wielbasis 2708 mm, gewicht 2149 kg (49/51% voor/achter); bagageruimte 532/1643 liter Oplaadvermogen maximaal 150 kW, laadtijd 15-80% in 29 minuten (DC) Actieradius 557 km WLTP Acceleratie 0 – 100 km/h in 4,8 sec; 0 – 400 meter in 13,1 sec.; 0 – 1000 meter in 24,1 sec. Topsnelheid 200 km/h
TEKST Ton Roks