De A110 R Ultime kost twee keer zoveel als de op één na duurste A110 en is ontworpen voor het circuit. Dus op de gewone weg heb je er weinig tot niets aan, correct?
Het zou zo gemakkelijk zijn, zelfs voorspelbaar, om de Alpine A110 R Ultime af te doen als een te dure, ondergemotoriseerde en grotendeels overbodige auto. Hij kost immers een duizelingwekkende € 290.500, terwijl zijn 1,8-liter turbomotor slechts 25 pk meer levert dan die van een A110 GTS. Hij weegt bovendien een fractie meer dan de basisversie door de grotere wielen en remmen, en de versnellingsbak heeft een versnelling minder. Op het eerste gezicht lijkt hij zelfs de filosofie van Alpine te ondermijnen doordat er van alles is toegevoegd – inclusief kilo’s – in een zoektocht naar iets waarom de makers van de A110 zich eerst niet leken te bekommeren: rondetijden. En toch, wanneer je de Ultime in het echt ziet, laag bij de grond, extra gespierd en met wielen die de spatschermen op excellente wijze vullen, kun je niet anders dan glimlachen. Het is bijna onmogelijk om niet voor de hem warm te lopen. Hoe meer tijd je ermee doorbrengt, hoe meer je praat met het kleine maar enthousiaste team dat hem heeft voortgebracht, hoe moeilijker het wordt om zijn charmes te weerstaan – en de prijs verdwijnt steeds verder naar de achtergrond.
De Ultime ziet eruit als een racewagen, puur en extreem doelgericht. Hij heeft een magnetische aantrekkingskracht die de meeste auto’s niet evenaren, in welk prijsbereik dan ook. Wellicht doen die 290.500 euro er daarom niet zo veel meer toe. Zeker niet als tot je doorgedrongen is hoe speciaal de Ultime is. En zeldzaam, want Alpine maakt er slechts 110 waarvan vijftien de nog duurdere ‘La Blue’ versies zullen zijn. Die zijn overigens allemaal verkocht, en toen ik dit schreef waren er nog slechts vijftig ‘gewone’ Ultime’s beschikbaar. De kans is groot dat je nu al te laat bent.
Ondanks de waanzinnige prijs, het relatief bescheiden vermogen en het beperkte aantal versnellingen in vergelijking met de concurrentie, is de Ultime een fantastische auto om in te rijden. Hij is absoluut ontworpen voor het circuit, vandaar de rondetijd van zeven minuten en 18 seconden op de Nürburgring, 20 (!) seconden sneller dan een A110 R. Maar hij is ook nog altijd perfect geschikt voor gebruik op de openbare weg. Daarmee serveert hij een scala aan mogelijkheden dat voor een auto dit kaliber ongewoon breed is. En hoewel hij meer van alles heeft dan elke andere A110 – inclusief zelfs de R waarop hij is gebaseerd – is hij nog steeds een toonbeeld van de filosofie die ‘less is more’ heet.
Ja, hij heeft honderden pk’s minder dan elke andere op het circuit afgestemde auto in zijn prijsklasse, maar dat doet niets af aan de onverdunde sensatie die hij is, als je eenmaal aan het stuur hebt mogen plaats nemen. Het maakt niet uit waar dat gebeurt, hij is in staat te schitteren op grote circuits zoals Spa en Silverstone, maar ook op kleinere met wellicht nog meer uitdaging, zoals het Bugatti Circuit van Le Mans, waar Alpine een nieuwe basis heeft en waar ik de Ultime een dag voor mezelf had.
Het was daar absoluut een parel van een auto om hard mee te rijden zonder jezelf doodsangsten aan te jagen. Sterker nog, de wetenschap dat hij geen enorme hoeveelheden vermogen en koppel heeft is een belangrijk deel van zijn aantrekkingskracht. Wat hem zo fascinerend maakt is iets veel subtielers dan alleen maar monsterlijk accelereren op elk recht stuk – want dat kan hij niet. Het is iets anders dat hem zo attractief en opwindend maakt; in bochten en tijdens het remmen is hij ronduit sensationeel. Mede doordat je zo intens voelt wat de vier speciaal ontwikkelde Michelin Cup 2’s doen op elke millimeter van het raceasfalt. En dan de besturing, die verdient drie sterren van Michelin voor de heerlijk gedetailleerde informatie die hij serveert over alles dat onder je zitvlak gebeurt.
‘Bezitters van een Porsche 911 GT3 zullen de snelheid waartoe de Ultime in staat moeilijk kunnen bevatten’
Op het circuit kun je ervoor kiezen de zweep over de Ultime te halen of heel precies en delicaat tegen de grens aan te rijden, in beide gevallen kun je jezelf buitengewone vrijheden veroorloven. Maar hoe je hem ook bestuurt, je zult er met een gevoel van pure euforie uitstappen, en ik garandeer je dat je niet beseft hoe snel je bent geweest, totdat mensen na afloop komen vragen hoeveel vermogen je auto heeft. Als je zegt dat het ‘slechts’ 325 pk is, zullen ze zeggen “Nee, dat kan niet, hij moet wel getuned zijn naar minstens 450 pk.”
Bezitters van een Porsche 911 GT3 zullen de snelheid waartoe de Ultime in staat moeilijk kunnen bevatten. Piloten in een Ferrari 296 GTB zullen verbaasd zijn over het vermogen van de Ultime om afstand te scheppen in bochten en remzones. Zelfs een bestuurder van een GT3 RS zal zijn auto en het circuit heel goed moeten kennen om niet in verlegenheid te worden gebracht door een goede stuurman in een Ultime. Zo snel is hij. En geen van hen zal dezelfde mate van intimiteit en feedback ervaren die de Alpine in overvloed levert. Het is een heel bijzondere auto. Een die een kwart miljoen waard is? Dat hangt ervan af wat je waardevol vindt.
Op het eerste gezicht lijkt de Ultime in technisch opzicht minder geavanceerd – en minder snel – dan de meeste concurrenten in zijn prijsklasse. De motor is nog steeds dezelfde 1,8-liter viercilinder turbomachine die je in veel andere Renaults vindt, ook al is hij intern aangepast door Oreca. Zodanig dat de Ultime in 3,8 seconden van 0 naar 100 km/h kan sprinten en een top van 280 km/h heeft. Voor de versnellingsbak is gewinkeld bij de Mégane RS. Hij is daardoor 20 kg zwaarder dan de transmissie van elke andere A110 en heeft zes versnellingen in plaats van zeven. Maar deze bak is intern veel sterker en kan het extra koppel van de Ultime ‘zonder problemen’ aan, aldus hoofdingenieur Hervé Mailliet. Mochten eigenaren hun auto willen laten tunen voor nog meer vermogen, dan zullen ze blij zijn met die zesbak, ‘want meestal is het de transmissie die als eerste kapotgaat als mensen het vermogen proberen te verhogen, de motor is zelden het probleem’, zegt Mailliet. Hij moedigt eigenaren echter niet aan om hun auto te laten tunen omdat de garantie dan direct vervalt, voor alle onderdelen van de auto, niet alleen de aandrijflijn.
Bovendien bevindt de waarde van de Ultime zich niet in zijn motor, hij wordt niet aangedreven door een welluidende en complexe zescilinder boxer of een V8 waarvan de ontwikkeling miljoenen heeft gekost. Hij maakt gebruik van een opgevoerde aandrijflijn van Renault, gekoppeld aan een degelijke, maar niet bepaald apocalyptisch klinkende uitlaat van Akrapovic. Zijn belangrijkste troeven bevinden zich elders – in het chassis, de ophanging, de remmen en de aerodynamica. Zo voelt hij ook tijdens het rijden, als een auto met een acceptabel krachtige aandrijflijn, gekoppeld aan een chassis dat geniaal goed is aangepast en afgestemd.
‘Hij is grenzeloos gul met feedback in elke bocht, bedrieglijk snel op de baan en zal ook spectaculair snel zijn op de openbare weg’
Het eindresultaat bevindt zich tussen teleurstellend en buitengewoon aantrekkelijk, afhankelijk van waar de waarde zich voor jou bevindt: wil je heel veel acceleratievermogen en een fantastisch geluid of wil je een ultieme connectie met het chassis plus een schitterende wegligging en weggedrag? Dat laatste is het moeilijkst te bereiken en dát is wat de Ultime in royale mate levert. Voor sommigen zullen zijn balans en precisie de prijs rechtvaardigen, maar anderen zullen vinden dat hij niet genoeg rechtelijnsnelheid biedt voor dat geld. Een enkeling zal het allemaal worst zijn omdat de zeldzaamheid het enige is dat in de toekomst zal tellen om – misschien – rendement op de investering te behalen.
Net zoals de A110 R heeft de Ultime een gesloten koolstofvezel motorkap en een achtervleugel – echter een nog grotere en dubbele die viervoudig verstelbaar is om de downforce zo evenwichtig mogelijk te verdelen. De Ultime is de enige A110 die zowel neerwaartse druk op de vooras als op de achteras genereert. Op hoge snelheid heeft hij in totaal 149 kilo meer downforce dan de A110 R.
De Öhlins dempers zijn verstelbaar, zowel de in- als de uitgaande slag. De enige benodigdheden zijn een krik en een wielmoersleutel; zodra het wiel eraf is, kun je bij de verstelknoppen die zich boven op elke demper bevinden, met veertig standen. De rijhoogte is ook verstelbaar met een schroef die eveneens gemakkelijk te bereiken is.
De constante van de voorveren is met 90 procent verhoogd ten opzichte van de R, en die van de achterveren met 40 procent, gecombineerd met een 15 procent stijvere stabilisatorstang achter. De gesmede lichtmetalen achterwielen zijn 19 inch groot, vóór draagt de Ultime 18 inch, en de remmen zijn rondom een centimeter groter. De wielen kunnen gerepareerd worden, in tegenstelling tot de carbon exemplaren die optioneel zijn voor de R en zelfs bij lichte schade vervangen moeten worden, met hoge kosten en grote ergernis van de eigenaren tot gevolg, zo geeft Mailliet toe.
Ondanks dat alles, en een 20 kilo zwaardere versnellingsbak, is Alpine erin geslaagd het leeggewicht van de Ultime vrijwel gelijk te houden aan dat van de R. En vergeleken met alle andere auto’s in deze prijsklasse is het met zijn 1100 kg nog steeds een echte lichtgewicht. Daardoor is hij zo snel en reageert hij zo geweldig rap en precies.
De remmen zijn enorm en fading vertonen ze nooit, zegt Mailliet. Als ik er een tweede en een derde stint mee rijd en het circuit op te begint drogen, wordt het machtige remvermogen van de Ultime nog een stuk beter, evenals de grip en het gevoel van connectie dat je met hem hebt – ik stap er vol adrenaline uit. Ik wil er nog veel meer tijd in doorbrengen, een gevoel dat ik normaal gesproken alleen bij volwaardige raceauto’s heb.
Straatauto’s, zelfs echt snelle zoals Ferrari’s en McLarens, hebben altijd een grens. De compromissen die hen tot zulke fantastische auto’s maken, beginnen dan de overhand te krijgen. Ze beginnen iets anders te reageren, hun banden raken oververhit: geleidelijk aan worden ze minder goed, niet beter. De Ultime doet precies het tegenovergestelde. Hoe meer je hem op de proef stelt, hoe beter hij wordt; hoe sneller je gaat, hoe dichter je de grenzen kunt opzoeken. Niets verslechtert – de enig beperkende factor is hoe goed je denkt zelf te zijn, hoe ver je denkt te kunnen gaan. Dat is iets dat je bij een niet-raceauto slechts heel zelden tegenkomt.
‘Het is iets anders dat hem zo attractief en opwindend maakt, in bochten en tijdens het remmen is hij ronduit sensationeel’
Alpine geeft toe dat de meer beschaafde en comfortabelere R waarschijnlijk geschikter is voor de openbare weg, maar Mailliet zegt dat de Ultime op dat gebied uiteindelijk veel beter is geworden dan de bedoeling was. Je zou kunnen zeggen dat dit bijna per ongeluk is gebeurd, want het is op de eerste plaats een auto voor het circuit, en pas in de tweede plaats voor de openbare weg. “Op een circuit is hij echt bijzonder”, zegt Mailliet als ik na mijn derde en laatste sessie uitstap. Ja Hervé, hij is fantastisch. Daar ben ik het helemaal mee eens. De Ultime laat je dingen meemaken die maar weinig andere auto’s van dit type hem nadoen. Hij is grenzeloos gul met feedback in elke bocht, bedrieglijk snel op de baan en zal ook spectaculair snel zijn op de openbare weg. Daarvan ben ik overtuigd, afgaand op zijn gedrag in de regen op Le Mans.
Of hij die waanzinnige klap geld waard is, gaat de markt uitwijzen. Maar als auto om gewoon in te rijden en van te genieten, is hij elke cent waard, en méér. Toch was ik, voordat ik erin reed, geneigd hem af te serveren omdat hij zo weinig meer leek te bieden dan de R en belachelijk duur was. Nu ik hem heb ervaren, zie ik hem totaal anders, ik ben omgedraaid, als een blad aan een boom.
TEKST Steve Sutcliffe
ALPINE A110 R ULTIME
Motor 1,8-liter viercilinder met turbo Transmissie zestraps met dubbele koppeling, achterwielaandrijving Vermogen 325 pk bij 6000 min-1 (345 pk met RON 102 benzine) Koppel 420 Nm tussen 3200 en 4200 min-1 Gewicht 1100 kg Acceleratie 0 – 100 km/h in 3,8 sec; 0 – 400 meter in 11,5 sec; 0 – 1000 meter in 21,5 sec Topsnelheid 280 km/h Prijs € 290.500,–