In 1969 liet Citroën iets heel bijzonders op zijn klanten los, om zelf te testen: de M35, met rotatiemotor en hydropneumatische vering.
Hij draagt een tamelijk prominente tekst op zijn voorschermen: ‘Prototype Citroën M35 No. 417’. Het is dus nummer 417, van de 267 die er zijn gebouwd. Hoe zit dat? Citroën had gepland 500 exemplaren van de M35 te produceren, stuk voor stuk met het label ‘prototype’, maar kreeg al snel door dat het die niet allemaal zou kunnen verkopen. De M35 was een zeer complexe kleine auto met een bijpassende zeer hoge prijs plus een moeilijk verhaal. En dat Citroën een flink aantal nummers op al die spat schermen heeft weggelaten – tussen 175 en 376 –, is daar onderdeel van.
Ik heb de M35 voor het eerst gezien tijdens Cartier Style et Luxe. U kent dat wel, die chique uitstalling van bijzondere automobielen tijdens het Festival of Speed, vlak bij de woonstede van de Duke of Richmond. Daar stond hij, samen met een vierwielaangedreven Citroën 2CV Sahara en een Bijou, om de 70e verjaardag van de Eend luister bij te zetten.
‘VAN MEET AF AAN WAS DE M35 AL EEN LASTIG PROJECT VANWEGE DE TECHNOLOGIE WAARMEE NIEMAND VEEL ERVARING HAD’
Darren Arthur is de man achter The 2CV Shop en hij had zich indertijd laten overhalen om naar Goodwood te komen met de 2CV van een klant en deze zeer originele M35, die hij uit het zuiden van Frankrijk moest ophalen. Daar verbleef de zeer bijzondere Citroën bij de 2CV Club Oasis, het bedrijf achter de elektrische EDEN Mehari en eigenaar van de M35. Iedereen die iets met Citroën heeft, kent de M35, niet? Met zijn gewaagde en enigszins merkwaardige coupé-dak en hydropneumatische vering is het zonder twijfel een echte Citroën. Maar wel eentje die een opvallende zijweg is ingeslagen, want hij heeft namelijk een Wankel-motor. Ja, en er is nog iets: het is de kleinste auto met hydropneumatische vering ooit. Het is ook de eerst geborene van een heel kleine familie Citroëns met rotatie motoren. Hij is bovendien gebaseerd op de Ami 8, wat betekent dat zijn structurele DNA helemaal terug is te herleiden naar de 2CV. Hij heeft dus zeker recht op een bijzondere positie in de geschiedenis van het merk – en ook in de algemene geschiedenis van de automobiel.
Van meet af aan was de M35 al een lastig project vanwege de technologie waarmee niemand veel ervaring had, in de vorm van een Wankel-motor met één rotor. De M35 was bovendien een kleine auto met de prijs van een heel grote. Daar kwam bij dat hij alleen beschikbaar was voor geselecteerde klanten die bereid waren over hun ervaringen te rapporteren. Van hen werd verlangd dat ze jaarlijks véél reden (minimaal 30.000 kilometer), zodat de test zoveel mogelijk aan de realiteit beantwoordde. Hen werd de kleine hatchback aangeboden voor 14.120 Franse francs, wat tweemaal zo veel was als een 2CV kostte en min of meer gelijk was aan het tarief voor een veel grotere – en rijpere – D Special. De M35 werd geleverd met een sticker op de achterruit waarop in het Frans werd uitgelegd dat de auto een Citroën M35 prototype was, uitgerust met een rotatie motor, en dat hij een langeduurtest onderging in de handen van een klant van Citroën.
Deze moedige eigenaren mochten rekenen op twee jaar garantie op de motor plus een leenauto in het geval hun M35 een langdurig verblijf in een werkplaats nodig had. Elke dealer die een M35 service gaf moest daarover notities maken en deze naar het hoofdkantoor van Citroën sturen. Er was ook een speciale, snel reagerende technische dienst, net als veertien jaar eerder, toen de DS was gelanceerd met zijn nieuwerwetse veersysteem. Inderdaad, waarvan óók de M35 was voorzien. Complexiteit, daar waren ze niet bang voor bij Citroën.
Overigens was de kracht van de rotatiemotor zijn relatieve schaarste aan bewegende delen. Hij was bovendien compact, had een mooie vibratiearme loop en was krachtiger dan zijn afmetingen deden vermoeden. Pierre Bercot, Citroën’s grote baas van 1958 tot 1970, zag een toekomst voor het nieuwe motortype en tekende in 1964 voor een joint venture met NSU, Comobile genaamd. Daarna volgde in 1967 de oprichting van een productiebedrijf met een bijbehorende motorenfabriek in Duitsland, dicht bij de grens met Luxemburg.
De M35 werd in 1969 de wereld in gereden, hetzelfde jaar als de R130 Luce van Mazda, welke was voorgegaan door de NSU Wankel Spider (van 1964, de allereerste auto met rotatiemotor op de markt), de NSU Ro80 van ’67 en de Mazda Cosmo 110S, eveneens van ’67. Felix Wankel was begonnen met de ontwikkeling van motoren voor NSU in de jaren ’50, en NSU verkocht vervolgens licenties aan andere fabrikanten, zoals Alfa Romeo, Ford, GM, Mercedes-Benz, Nissan, Porsche, Rolls-Royce, Suzuki en Toyota. De Amerikaanse firma Curtiss-Wright ontwikkelde grotere versies voor gebruik in de ruimtevaart. Van de autofabrikanten hebben alleen NSU, Mazda en Citroën de vinding van Felix Wankel in productie genomen. Beroemd geworden is de C-111 superauto, ook met rotatiemotor, en ontwikkeld door Mercedes, dat er diverse snelheids- en duurrecords mee heeft gevestigd. Die auto is echter vooral een fantasieobject gebleven, net zoals GM’s doodgeboren Corvette Two Rotor (zie Octane 033).
‘DE EIGENAREN WAREN HEEL DAPPER GEWEEST DOOR EEN M35 TE KOPEN, EN VERVOLGENS MOESTEN ZE NOG EEN KEER DAPPER ZIJN DOOR HEM TE HOUDEN’
Mazda is de techniek het langst trouw gebleven. De triple-rotor Genesis-motor van het merk is tot 2012 in dienst gebleven – in de RX-8 – en heeft in 2003 de International Engine of the Year trofee gewonnen. Dat dankzij het feit dat Mazda’s technici erin waren geslaagd de beruchte rauwe loop bij lage toerentallen te overwinnen. Die bleek meer te maken te hebben met het inspuiten van de benzine dan met een inherente onbalans. Ook wist Mazda de notoire problemen met het ‘sluiten’ van het contactvlak tussen de rotorkamer en de rotor op te lossen. Die laatste problemen hebben NSU in 1969 uiteindelijk in de armen van Audi gedreven, wat hoofdzakelijk een gevolg was van het feit dat de fabrikant telkens als er grote problemen met een motor waren een vervangend exemplaar aanbood. De motoren waren overigens lang niet zo fragiel als wordt beweerd. Veel problemen waren het gevolg van vette bougies, veroorzaakt door eigenaren die de semi automatische transmissie met koppelomvormer van de Ro80 niet begrepen en voornamelijk in de hoogste versnelling reden – dat terwijl een rotatiemotor juist moet ‘zingen’, toeren maken dus. De hoge ontwikkelings- en productiekosten van de motor zijn ook een deel van het probleem geweest, ondanks de hulp van Citroën. De financiële gevolgen daarvan hebben er het hunne aan bijgedragen dat Citroën in 1975 door Peugeot werd overgenomen.
Genoeg daarover. Nu gaan we het over de M35 hebben. Hij ziet eruit als een Ami, dat zeker, alhoewel er alleen onderdelen uitwisselbaar zijn die zich vóór de A-stijlen bevinden. Zelfs de grille en badge zijn specifiek voor de M35. Ook de voorruit is uniek, wat de 267 ‘early adopters’ wellicht genoegen heeft gedaan. De achterschermen zien eruit alsof ze van een Ami bestelwagen komen, maar ze zijn korter – en de portieren zijn langer. Ook het dak, de zijruiten en de kofferklep worden met geen enkel ander model gedeeld. Dat is geen verrassing meer zodra je weet dat de auto’s gebouwd werden door carrossier Heuliez.
Niet alleen de motor was anders, ook het ‘chassis’ van de Ami – in 2CV-stijl – was fors aangepakt om een versie van het hydropneumatische veersysteem van de DS te kunnen monteren. Remmen en besturing zijn echter conventioneel. De viertraps handbak hebben we later teruggezien in de GS, die in 1970 verscheen. Voor die Citroën is ook gebruik gemaakt van de lessen die met de vering van de M35 waren geleerd.
Het dashboard is grotendeels hetzelfde als dat van de Ami, er is echter een toerenteller gemonteerd links van de lint-snelheidsmeter en het typische stuurwiel met één enkele spaak. De rode streep staat bij 7000 toeren, en het instrument is veel meer noodzakelijk dan bij een Ami 8 met zijn 602 cm3 platte tweecilinder.
‘ALS JE DE MOTOR EEN PAAR SECONDEN HEBT GEGEVEN, VERHEFT DE M35 ZICH ALS EEN KAMEEL DIE AAN DE WANDEL GAAT’
Eigenaren van een SM zullen waarschijnlijk meteen de voorstoelen herkennen, die bij de M35 echter met vinyl zijn bekleed. Het contact bevindt zich onder het stuurwiel. De Wankel-motor laat zich traag maar gelaten wakker schudden en gaat dan over tot een stationairloop die je veel meer aan een tweetakt doet denken dan aan het twee cilinder getokkel van een Ami 8. Verfijnd klinkt de rotatie motor echter niet, totdat je hem toeren laat maken. Eenmaal boven de 3000 begint hij minder mechanisch te klinken, als een straalmotor bijna. Als je de motor een paar seconden hebt gegeven om de hydropneumatische vering zijn werk te laten doen, verheft de M35 zich als een kameel die aan de wandel gaat. Zet vervolgens de versnellingsbak in I met de trekstang midden in het dashboard en de Citroën rept zich uit de startblokken – met een soundtrack die je aan een haardroger uit de jaren ’70 doet denken. Zo klonk het althans in mijn oren.
De M35 is niet echt snel, maar wel kwieker dan ik op basis van zijn 49 pk verwachtte, een indruk die mogelijk veroorzaakt wordt doordat de rotatiemotor zo belust is op toeren. Het vermogen is in elk geval een flink stuk hoger dan de 32 pk van de Ami 8. De M35 onthaalt je bovendien op een veercomfort dat buitengewoon goed is voor een kleine auto. De vering is niet alleen zacht en soepel, maar weet ook veel ongerechtigheden te absorberen, wat bijna het gevoel geeft dat je meer boven de weg rijdt dan erop. Zeker, met een oude 2CV kun je over een pas omgeploegde akker rijden zonder dat er een ei breekt, maar over een beetje spannende en minder goede weg kan hij zich gedragen als een bootje op een kolkende zee. Niets van dat alles in de M35, hij rijdt met nagenoeg dezelfde kalmte en gratie als een DS, en dat is heel opmerkelijk voor zo’n lichte auto.
De M35 mag dan klein zijn, maar het is wel een heel excentrieke auto, heel anders dan al het andere dat er toen te koop was en nu te koop is. Die 267 kopers moeten moedige mensen zijn geweest, zeker omdat de M35 ook nog eens beslist geen koopje was. Maar ze maakten wel deel uit van een heel bijzonder experiment: ze mochten zichzelf eigenaren noemen van een prototype, ze waren heel direct betrokken bij het beproeven en demonstreren van de allernieuwste technologie en ze verrichtten waardevol onderzoek voor een grote fabrikant.
Wat er gebeurd is toen Citroën’s experiment in 1971 werd beëindigd? Het bedrijf had er geen trek in de kosten op zich te nemen van verdere ondersteuning voor de M35’s met service en onderdelen. Citroën bood de eigenaren daarom een genereuze inruilmogelijkheid aan op een alternatieve automobiel, en de meeste hebben daarvan gebruik gemaakt – geen verrassing overigens, want van al die rotatiemotoren waren slechts weinige de 60.000 kilometer gepasseerd zonder een revisie. Het tragische van het verhaal is dat alle ingeruilde M35’s zijn verschroot, maar naar verluidt zijn er rond de 100 aan de slopers hamer ontsnapt. Diegenen die hun prototype wilden houden, moesten een overeenkomst tekenen dat Citroën geen onderdelen voor hen op voorraad hoefde te houden. Ze waren al heel dapper geweest door een M35 te kopen, en vervolgens moesten ze nog een keer dapper zijn door hem te houden.
Citroën stoomde daarna door. Een compacte gezinsauto met hydropneumatische vering was een aantrekkelijke propositie gebleken en de Ro80 had bewezen dat een Wankel-motor een prima combinatie kon vormen met een grotere, luxueuze automobiel. Er zijn plannen geweest om de CX met een Wankel-motor met drie rotors uit te voeren, maar dat is nimmer gebeurd. Wel is hij voorgegaan door de GS Birotor, met een motor die een tweemaal zo groot ‘slagvolume’ had als die van de M35, die het met 497,5 cm3 moest doen. Die motor stond echter officieel te boek als zijnde 995 cm3 groot, het dubbele dus, waarvoor gekozen was omdat een rotatiemotor vermogen ontwikkelt bij elke slag, tweemaal zo vaak als een normale viertakt motor. De GS Birotor diende zich aan in 1973, net zoals (helaas) de oliecrisis. Wankel-motoren hebben een hoog verbruik, en wat eens een grote belofte was, was dat binnen heel korte tijd niet meer. Er zijn slechts 873 Birotors gemaakt en Citroën heeft de rotatiemotor daarna voorgoed de rug toegekeerd.
De terugkoopregeling werd opnieuw gestart en ook deze keer – gelukkig – slaagden er enkele Birotors in aan de schrootpers te ontsnappen. Daarmee is deze korte episode in de Franse auto historie ten einde gekomen. De volgende keer dat je een 2CV of Ami 8 voort ziet deinen, blijft een glimlach natuurlijk volstrekt geoorloofd. Maar een beetje respect is ook op zijn plaats. In al hun eenvoud hebben zij de basis gevormd voor een ingenieus voertuig, de M35.
Met dank aan Darren Arthur, the2cvshop.co.uk
CITROËN M35 (1971)
MOTOR 497,5 cm3 Wankel-motor met één rotor (gewaardeerd op 995 cm3), Solex-carburateur VERMOGEN 49 pk bij 5500 min-1 KOPPEL 68 Nm bij 2745 min-1 TRANSMISSIE handbak met vier versnellingen, voorwielaandrijving BESTURING tandheugel WIELOPHANGING hydropneumatisch veer/dempsysteem met geleide armen en langsarmen REMMEN schijven voor, trommels achter GEWICHT 815 kg TOPSNELHEID 145 km/h 0-100 KM/H in 19 sec
Dit artikel is gepubliceerd in Octane 047 (Augustus 2020). Nooit een mooi Octane verhaal missen? Neem een abonnement. Kennismaken kan al vanaf 3 nummers. Abonnementenpagina