Hij stond al heel lang op zijn bucketlist. Ton Roks blikt terug op een bewogen doch kortstondige affaire met een Ford Falcon Sprint.
Fotografie Luuk van Kaathoven
WIJ MOETEN OOK maar eens een kleine auto gaan bouwen, dat moeten ze bij Ford gedacht hebben toen ze zagen hoe geliefd de Kever onder de Amerikanen was geworden. En Ford heeft de daad bij het woord gevoegd: met de Falcon. Die was een stuk groter dan de Volkswagen, maar ach ja, voor Amerikaanse begrippen was hij compact. Hij was ook een schot in de roos, in zijn eerste jaar zijn er zo’n half miljoen verkocht en het was meteen – we schrijven 1960 – de bestverkochte Ford.
De vogel is gaan vliegen met een zescilinder onder de kap, maar op een goed moment is er een V8 gekomen, en is het assortiment tevens verrijkt met een mooie coupé. Pas toen werden de Falcons ook interessant voor liefhebbers van sportsedans en sportcoupés, zoals ik. Waarom? Omdat ze zo voortreffelijk kunnen leveren waarvoor auto’s uiteindelijk bedoeld zijn: praktisch vervoer plus een flinke dosis rijplezier. Al aardig wat auto’s van dat genre heb ik de mijne mogen noemen, maar nog nooit een Falcon, hoewel hij al geruime tijd op de radar stond.
Falcons zijn heel geschikt als raceauto, ze zijn binnen het Amerikaanse aanbod licht en compact en uit hun V8’s is gemakkelijk meer vermogen te halen. Ze waren er eerst in een versie met een cilinderinhoud van 260 cubic inches en vrij snel daarna met 289. Inderdaad, dat zijn dezelfde achtcilinders die je ook in de machtige Shelby Cobra’s kon vinden, maar wel met veel minder vermogen. Die V8’s konden echter ook van de Falcon een venijnige tegenstander maken na te zijn geprepareerd door bijvoorbeeld Holman-Moody. Ze stonden hun mannetje als dragracer tijdens evenementen van de NHRA en tijdens circuitraces van de SCCA zetten ze graag hun klauwen in Mustangs, Camaro’s, Cougars en AMX’en.
‘Geloof me, verhalen die te mooi zijn om waar te zijn, zijn niet altijd te mooi om waar te zijn’
In de Europese autosport waren het ook geduchte tegenstanders van Lotus Cortina’s en consorten, vooral in Engeland. De kans dat je een Falcon op de openbare weg tegenkomt is minimaal, maar in de klassieke autosport zie je ze nog geregeld in actie, ook op ons eigen Zandvoort. De Falcon kan als een van de weinige Amerikanen ook bogen op een korte doch succesvolle carrière in de rallysport, meer daarover verderop in deze editie.
Voor mij was de geprefereerde versie natuurlijk de Sprint, de topversie van de tweedeurs Falcon, leverbaar als Hardtop en als Convertible. Voor de goede orde: een Sprint gaat standaard geen streep harder dan een ‘gewone’ Falcon coupé, die als Futura werd aangeduid. Een Sprint is een sportieve versie daarvan, niet met meer vermogen, maar wel met twee bucket seats voorin in plaats van een bank, met mooie badges die zijn sportieve intenties aangeven, en als optie een handbak met vier versnellingen in plaats van de drietraps automaat met stuurschakeling. De Sprint was vooral bedoeld om jonge lieden te lokken met een beduidend sportievere Falcon dan de vierdeurs sedan of stationwagon van pa en ma. Dat is een tijdje goed gelukt, tot de geboorte van de Mustang.
Een Sprint is in Europa niet gemakkelijk te vinden. Maandenlang heb ik de bekende websites afgezocht, maar zelden werd er een boeiend exemplaar aangeboden. De Falcon is gemaakt van 1960 tot 1970, maar alleen de eerste twee generaties zijn interessant of beter gezegd, zien er appetijtelijk uit. De eerste was van 1960 tot 1963 op de markt en er zijn er zo’n 1,5 miljoen van gemaakt. De tweede is van 1964 tot en met ’65 in productie geweest – met een totaal van slechts 430.000 stuks als gevolg van de komst van de Mustang.
Die laatste generatie had mijn voorkeur, vanwege het mooiere uiterlijk, met die brede, vrijpostige ‘opzij-hier-kom-ik-aan neus’, die mooie pijlvormige strip op de flanken, afgemaakt met vier verticale stripjes als de veertjes aan het einde van een pijl, en dan natuurlijk ook die ronde achterlichten, als de gloeiende uiteinden van twee straalmotoren. Bovendien waren V8’s bij die generatie talrijk, bij die daarvoor overheersten zescilinders-in-lijn.
Wat ook mijn interesse voor de Falcon aanwakkerde was dat hij de basis heeft gevormd voor de Mustang, het chassis en een behoorlijk aantal onderdelen zijn hetzelfde, waardoor je over de verkrijgbaarheid ervan niet wakker hoeft te liggen. Een Falcon is bovendien een simpele auto: met een starre achteras met bladveren, een dikke motor voorin en geen stuur- of rembekrachtiging. Kortom, een perfecte klassieker om zelf wat aan te doen en weinig reparatiekosten te hebben.
Op een goede dag was ik weer eens tevergeefs op jacht geweest naar een Falcon en besloot ik Google eens op foto’s te laten zoeken in plaats van de bekende online adressen af te speuren. Na een paar pagina’s scrollen stuitte ik warempel op een knalrode Sprint van 1964 op eBay, niet de eerste plek waar je een auto te koop zet. Hij stond in Engeland, in de buurt van Manchester, en het verhaal erbij was te mooi om waar te zijn. Maar geloof me, verhalen die te mooi zijn om waar te zijn, zijn niet altijd te mooi om waar te zijn.
‘Het sturen voedde de gedachte dat ik het begrip muscle car misschien wel nooit volledig begrepen heb’
Hij was knalrood en uit het VIN-nummer bleek dat het een echte Sprint was. Dat was een pre, want van een Futura is gemakkelijk een Sprint te maken en er worden soms exemplaren aangeboden die nimmer als Sprint uit de fabriek zijn gekomen. De verkoper, een alleraardigste en coöperatieve man, stuurde me op mijn verzoek een video waarop hij de Falcon uitgebreid liet zien, inclusief de onderkant, en alles zag er puik uit.
Maar dat was lang niet het mooiste. De Sprint bleek vanuit de USA door Alan Mann Racing naar Engeland te zijn gehaald met de intentie er een raceauto van te maken voor een klant. Toen de Ford bij AMR arriveerde, kwamen ze daar tot de conclusie dat hij veel te mooi was om tot op het bot uitgekleed te worden en klaargemaakt te worden voor een harde strijd in de autosport. AMR had er daarom voor gekozen er een fast road versie van te maken – en dat was precies wat ik zocht.
Meteen een afspraak gemaakt, vliegticket naar Manchester geboekt – en vandaar op naar Stockport, waar de Falcon verbleef. Toen de deur van de garage openging, overtrof de Falcon al mijn verwachtingen, ik denk dat ik nu weet hoe James Bond zich gevoeld heeft toen hij Halle Berry uit het water zag oprijzen. Alles klopte, alles zag er prachtig uit en de aanpassingen van AMR waren met kennis en zorg gedaan. De voorste trommelremmen waren vervangen door de schijven van de Sprint van modeljaar ’65 en de drietraps automaat met stuurschakeling had plaatsgemaakt voor de correcte Warner T10 vierbak inclusief een kloeke Hurst-versnellingspook op de vloer. Het straffere onderstel was tevens verrijkt met lichtmetaal van American Racing (de mooiste wielen voor bijna elke Amerikaan) en breed rubber dat nipt in de wielkasten paste.
Onder de motorkap lag een 260 te pronken, de eerste V8 die Ford in de Falcon monteerde, met een inhoud van 4,3 liter en origineel goed voor 165 pk en een koppel van 350 Nm, reeds bij 2200 toeren. Nu had hij vermoedelijk iets meer spierballen door een RPM Performance inlaatspruitstuk en een two-barrel Edelbrock carburateur met het formaat van een campinggasstelletje.
‘De Sprint bleek door Alan Mann Racing naar Engeland te zijn gehaald met de intentie er een raceauto van te maken’
Mooier kon het haast niet, een Falcon Sprint die door de handen was gegaan van Alan Mann Racing, de specialist die in de jaren ’60 Falcons voor de toerwagenracerij prepareerde, wat kon je nog meer willen? Ze waren toen knalrood, net zoals Alan Mann’s Cortina’s, met dezelfde goudkleurige bies over de flanken en een goudkleurig dak. Het was een auto om verliefd op te worden, zeker nadat hij de machtige roffel van zijn onmiskenbaar Amerikaanse V8 via de open uitlaatpijpen had laten horen – en dat werd ik dan ook. Gelukkig had ik Volkert Wels meegevraagd, de man die mijn MGB V8 Roadster bouwt, en die heeft de Falcon zo nuchter mogelijk bekeken en zijn goedkeuring gegeven.
De eigenaar vertelde dat hij had overwogen een 289 in de Falcon te bouwen, de 4,7-liter V8 met 200 pk die vanaf modeljaar ’65 in de Falcon leverbaar was. Hij had ook aan een moderne crate engine van Ford gedacht, een 5,0-liter Coyote V8 met 480 pk of zo, maar had uiteindelijk besloten zijn interesse naar motorfietsen te verleggen en de Ford te verkopen – naar mijn smaak een heel verstandig besluit.
Na de financiële aspecten te hebben afgewikkeld – hij wilde helaas niks van afdingen weten –, ben ik ingestapt en via de Kanaaltunnel naar huis gereden, 850 kilometer genieten, tot diep in de nacht, in één ruk door. De KNAC was zo behulpzaam geweest de Falcon op chassisnummer te verzekeren, waardoor ik de reis op Engels kenteken kon doen. Het enige dat niet werkte was de benzinemeter, zodat ik eerst meerdere malen heb moeten voltanken – pakweg om het uur – om een idee te krijgen hoe rap de kostbare vloeistof door de achtcilinder naar binnen werd gegulpt.
Dat viel mee, maar wat het verbruik precies was, heb ik nooit uitgerekend. Dat heb ik geleerd van Frits Campagne, toen ik in zijn Ford Galaxie ’63½ reed (ook op mijn bucketlist) en hem vroeg hoeveel het zevenliter beest verbruikte. “Dat weet ik niet, teleurstellingen moet je nooit opzoeken”, luidde zijn wijze antwoord. Dat heb ik in mijn oren geknoopt.
Bij de eerste stop werd ik aangesproken door een vader en zoon die zich uit hun Range Rover hadden laten vallen alsof deze elk moment kon exploderen. Ze wilden de Falcon kopen, en wel nu! Ik legde hen uit dat ik daar nog niet aan toe was, ik had de auto pas een uur. Oh… Dat begrepen ze, maar ik moest en zou hun telefoonnummer noteren en beloven dat ik zou bellen als het moment van afscheid daar was.
Ik heb het geroffel dat uit de uitlaten van de Falcon komt extra magistraal laten klinken toen ik wegreed, en heel luid. Niet alleen in mijn oren, ook in die van het tweetal uit de Range Rover, dat zag ik in de spiegel aan hun teleurgestelde blikken. Toen wist ik ook zeker dat de Ford met dat volume niet door de keuring ging komen.
Hij reed als een muscle car, of een pony car die zich aan anabole steroïden te goed had gedaan, kies maar, de Falcon heeft zich altijd tussen die twee Amerikaanse aanduidingen opgehouden. De V8 leverde fijn veel kracht van onderuit, precies zoals je het hebben wil, alsof je wordt opgepakt en een eind verderop wordt neergezet. Het schakelen met de forse pook – formaat breekijzer – ging prima, zolang je maar doortastend was en tegelijkertijd respect toonde voor het tempo waarmee de tandwielen van de side loader in elkaar wensten te grijpen.
Het originele stuurwiel lag in de kofferbak, mooi groot en met dunne spaken. Een daarvan was gebroken, de linker natuurlijk, die wordt vaak het slachtoffer als iemand zo onverstandig is een auto met enkel een hand op het stuurwiel vooruit te duwen. Het nieuwe stuur, met een kleinere straal en bekleed met leer, zo rood als de Designer Heels van Meryl Streep in The Devil Wears Prada. Het lag fijn in de hand, maar er was bij lage snelheden behoorlijk veel kracht nodig vanuit de schouders. Dat voedde de gedachte dat ik het begrip muscle car misschien wel nooit volledig begrepen heb. Het remmen, ook zonder bekrachtiging, viel mee. Prima vertraging, wel heel stevig trappen – zonder risico te blokkeren. In het holst van de nacht heb ik de Falcon uiteindelijk safe and sound het tuinpad opgereden en de volgende morgen ben ik meteen de invoer en een keuring gaan regelen.
Hij werd uiteraard afgekeurd vanwege het geluid en omdat de handrem onvoldoende krachtig was. Dat heb ik uiteraard allemaal gefikst, de herkeuring en geluidsmeting waren weinig meer dan een formaliteit en eerlijk gezegd was ik niet rouwig om het iets tammere uitlaatgeluid.
Hij reed geweldig, je moest wel stevig sturen als je een krappe bocht op tempo wilde nemen. Dan zette hij zich een tikje traag maar luisterde daarna braaf naar je stuur-input en je kon de curve fijn rap voltooien, met veel meer brio dan je op basis van zijn voorkomen zou vermoeden. Helaas schuurden de achterbanden bij deze exercities geregeld tegen de binnenzijde van de achterschermen. Het BF Goodrich dat met witte koeienletters op de bandwangen stond, was echter nauwelijks geschonden. Dat heeft tot de conclusie geleid dat de Sprint niet of nauwelijks met de juiste hoeveelheid enthousiasme – en wellicht overmoed – was gereden.
Ik wilde de capitulatie van de banden niet afwachten en heb ze alle vier laten vervangen door een maatje smaller, wat nog steeds fijn breed is. Uiteraard met een niet-asymmetrisch profiel, voor het behoud van de klassieke ‘look’.
Tot de grote projecten die ik met de Sprint heb ondernomen, behoort de Traversée de Paris, die tocht met honderden klassiekers door Parijs op een vroege zondagochtend. Altijd heel leuk om te doen, mede door de giga picknick waarmee hij wordt afgesloten en waar je veel klassiek Frans materiaal te zien krijgt. Ik was er een beetje bang voor in de Franse hoofdstad niet hartelijk ontvangen te worden met mijn ‘grote Amerikaan’, maar alle activisten vertoefden kennelijk nog in dromenland. De Falcon en ik hebben dan ook alleen maar opgestoken duimen in ontvangst mogen nemen.
Het mooiste was echter de 12in12 Alpine Challenge. Een geweldige uitdaging met de Falcon die ook daar een hoogvlieger bleek door het enthousiasme waarmee hij naar hogere regionen ronkte, hoewel hij in de buurt van de 2500 meter een beetje ademnood begon te krijgen door de ijle lucht. Maar we hebben de finish gehaald.
Ik heb hem verkocht. Ik weet eigenlijk niet waarom – of eigenlijk wel, ik ben een seriële autoliefhebber. Ik neem me weliswaar altijd voor een auto heel lang te houden, maar ik handel er nooit naar, eerder vroeg dan laat kom ik iets tegen dat ik ook graag wil hebben, en ik heb maar plaats voor twee. Wat ook een rol heeft gespeeld is dat ik iets meer bruut vermogen van de 260 V8 had verwacht. In de vele haarspeldbochten van de 12in12 Challenge had de Falcon iets meer tijd nodig, vooral door de zware besturing, maar verder was hij prima in staat de Alfa’s met hun tweeliter motoren bij te benen. Dat moest ook wel, want de pk-gewichtsverhouding van de Falcon was nagenoeg gelijk aan die van de Alfa’s. Maar toch was er een klein beetje teleurstelling en dat is blijven knagen. En toen zag ik op InterClassics een mooie BMW Z4 M Coupé te koop staan.
‘Ik mis hem, maar de leegte in mijn autohart is inmiddels gevuld evenals zijn plaats in mijn garage’
De Falcon heb ik online verkocht via Collecting Cars. Aan nota bene Randy Nonnenberg, de CEO van Bring-a-Trailer. Die had al een Falcon in Californië – van de eerste generatie – maar hij wilde er ook een in Europa hebben, waar BaT inmiddels ook is uitgerold. Als middelman in de transactie trad op Kenan Aksular, die in onze contreien BaT vertegenwoordigt.
Daarmee was het verhaal nog niet ten einde. Via WhatsApp ontving ik weken later een filmpje van Herbert van Kuik, een vaardige sleutelaar aan auto’s met een Amerikaanse V8, die de Falcon nog even had nagelopen voor Randy Nonnenberg. Daarop zag ik ‘mijn’ Falcon, die een sprintje trok met een woeste brul zoals ik nog nooit gehoord had en een tempo dat ik nog nooit ervaren had. Het begeleidende tekstje was kort maar krachtig: “Ton, wist je dat de gasklep van jouw Falcon niet helemaal open ging? Nu doet hij dat wel.”
Ik voelde me een sukkel – terecht wellicht, waarom had ik er nooit aan gedacht de V8 op vermogen te laten controleren? Het is me nog altijd een raadsel hoe het kan dat de kabel naar de gasklep niet correct was afgesteld. Was dat gebeurd bij Alan Mann of was het toen al en is het niet opgemerkt? Is het bij de vorige eigenaar gebeurd? Is het bij een van de onderhoudsbeurten gebeurd of over het hoofd gezien? Het antwoord is ‘blown in the wind’. De vogel is gevlogen, de Falcon is verkocht en hij is nu de hoogvlieger waarop ik gehoopt had. Ik mis hem, maar de leegte in mijn autohart is inmiddels gevuld evenals zijn plaats in mijn garage. Met een Alfa Romeo Giulia, met een heel mooie motor onder de kap – en daarvan gaan de gaskleppen helemaal open.