De unieke Maserati 450S Costin Zagato is slechts één keer aan de start van een race verschenen, in 1957 op Le Mans, met aan het stuur Stirling Moss. Daarna is hij door Maserati in een hoek geparkeerd. Er wachtte de onfortuinlijke racer echter een nieuwe loopbaan.
DE MASERATI 450S is een legende onder de racewagens uit de jaren vijftig. Hij was een hele handvol om te rijden, zoals lezers wellicht nog weten aan de hand van de reportage in editie 064 (juni 2023) van Octane. Een deel van zijn aantrekkingskracht ligt ongetwijfeld in zijn zeldzaamheid: toen gewijzigde regelgeving hem buitenspel zette, waren er slechts elf gebouwd (inclusief een prototype). Hoewel er met succes is geracet met een aantal exemplaren, is één 450S extra memorabel vanwege zijn uniekheid, en dat is de auto die je hier ziet, de enige variant met een gesloten koetswerk, de 450S Costin Zagato. Het was Stirling Moss zelf geweest die in 1957 tegenover sleutelfiguren van Maserati had geopperd dat een coupé met gunstige aerodynamische eigenschappen het ultieme wapen op Le Mans zou zijn, omdat een verschroeiende topsnelheid dan gegarandeerd zou zijn.
Hij vond een luisterend oor bij de familie Orsi (eigenaar van het merk) en hoofdingenieur Giulio Alfieri en zijn idee kreeg navolging. De Britse coureur drong er ook op aan de jonge Brit Frank Costin in te schakelen, een ontwerper die een pioniersrol vervulde op het vlak van aerodynamica, een discipline die toen nog in de kinderschoenen stond. Deze 36-jarige ontwerper werd vervolgens gevraagd om een gestroomlijnde carrosserie te ontwerpen. Grote baas Adolfo Orsi en zoon Omar waren overigens niet erg enthousiast over deelname aan de Franse 24-uursrace, maar Alfieri is blijven aandringen en de eigenaren stemden uiteindelijk toe.
‘De body voor de gesloten 450S is gebouwd zonder dat er tijd was om alle instructies van Frank Costin uit te voeren’ Ermanno Cozza
Costin ging aan de slag. Als medewerker van de vliegtuigfabrikant De Havilland had hij veel waardering geoogst met zijn ontwerp voor de F1-bolide van Vanwall, waarmee Moss al diverse keren had mogen schitteren. Costin had eerder ook al voor Colin Chapman gewerkt en ranke versies van de Lotus 11 ontwikkeld. Volgens de historicus Karl Ludvigsen heeft hij van Maserati slechts vijf weken de tijd gekregen om een ontwerp te leveren. Costin nam zich voor een aerodynamisch wonder te creëren waarmee een heel hoge topsnelheid mogelijk moest zijn op het rechte stuk van Mulsanne, maar het liep allemaal anders.
Maserati’s geprefereerde adres voor het koetswerk was Carrozzeria Medardo Fantuzzi, maar daar had men het te druk om de auto binnen een krap tijdsbestek te bouwen, dus werd de taak aan Zagato toevertrouwd. De carrosserie zou op een nieuw chassis worden gebouwd, met nummer 4506. In interviews uit die tijd vertelde Costin dat hij dagenlang in zijn eetkamer had zitten denken en tekenen, en zich daarna naar het vliegveld had moeten haasten om de tekeningen aan Moss’ manager, Ken Gregory, te overhandigen in ruil voor een stapeltje geld. Gregory is vervolgens rechtstreeks naar Zagato gevlogen en de Italianen zijn hard aan het werk gegaan.
Het verliep echter niet allemaal volgens plan, volgens Ermanno Cozza, die destijds als monteur bij Maserati werkte maar later decennialang de rol van fabrieksarchivaris zou vervullen. Cozza: “Tal van omstandigheden maakten dat het hele project een aanfluiting werd, te beginnen met het feit dat Costin zijn werk te laat afleverde”.
Er resteerde inderdaad heel weinig tijd om de carrosserie te bouwen: volgens historicus Joel Finn had Zagato slechts twee weken. Het was dan ook onvermijdelijk dat een aantal geraffineerde details van Costin’s ontwerp niet goed uit de verf zijn gekomen. Bovendien was de communicatie slecht. Omdat hij zich zorgen maakte over de gang van zaken bij Zagato, is Costin uiteindelijk zelf naar Italië gevlogen.
Zoals hij in 1977 in een interview voor Automobile Quarterly met Karl Ludvigsen verklaarde, heeft de ontwerper bijna een week bij Zagato doorgebracht – ‘hoog en laag springend en me over het algemeen gedragend als de intolerante jonge klootzak die ik in die tijd was’. Misschien was er behoefte geweest aan een tolk. De suggestie dat ‘die Italianen de briljante aerodynamische ideeën van Costin eenvoudigweg niet begrepen’ ligt voor de hand, maar daarmee wordt voorbijgegaan aan het feit dat destijds bijna niemand veel kennis had van aerodynamica. Fantuzzi had waarschijnlijk wel enige basiskennis, maar de mensen van Zagato waren niet goed thuis in wat toen nog in hoge mate een vorm van zwarte magie was.
Toen ik op Le Mans zag wat ze gedaan hadden, ben ik maar gauw een biertje gaan drinken’
Frank Costin
In een interview in 1984 in Motor Sport zei Costin het volgende: “Bertocchi, de chefmonteur van Maserati, stak niet onder stoelen of banken dat hij er niet van overtuigd was dat een gesloten berlinetta een goed idee was. Zijn mening woog zwaar en heeft ertoe geleid dat Zagato het geraffineerde ontwerp niet erg serieus nam en het onvoldoende aandacht heeft gegeven.”
Cozza spreekt hem echter tegen. “Bertocchi had veel invloed in de werkplaats, maar niet bij leveranciers als Zagato. Hij ventileerde zijn mening vooral om Alfieri dwars te zitten, niet omdat hij zo nadrukkelijk tegen dit type auto was. Bertocchi had onvoldoende autoriteit om bij Zagato in te grijpen, ook al had hij de leiding over de assemblage en het testen in Modena. De body voor de gesloten 450S is gebouwd zonder dat er tijd was om alle instructies van Frank Costin uit te voeren.”
Maserati heeft in grote haast de auto moeten bouwen en alle techniek moeten monteren. Slechts twee dagen voor de trainingen op Le Mans was hij klaar. Er is geen gelegenheid meer geweest om de auto te testen vóór de race, zelfs niet voor een shakedown op het Modena Autodromo. De auto is haastig gespoten en in allerijl naar La Sarthe vervoerd, met een nieuw chassisnummer – 4501 – om de procedure bij de grens te vergemakkelijken. Een 450S die reeds was ingeschreven voor Le Mans was na een testcrash gesloopt en daarom werd er gebruikgemaakt van diens nummer, dat gebeurde in die tijd wel vaker. Een van de genegeerde aspecten van Costin’s ontwerp was een vliegtuigcanopy om in te stappen, de reden was dat de Automobile Club de l’Ouest, de organisator van Le Mans, dat nooit zou accepteren. Bij een koprol zou de bestuurder immers niet het voertuig kunnen verlaten.
Ondanks het krappe tijdschema en de gebrekkige communicatie vooraf, was de auto een sensatie. De ster van de paddock was overal voorpaginanieuws en kreeg meteen de bijnaam ‘Le Monstre’.
Frank Costin arriveerde vlak voordat de race op Le Mans begon. In de paddock plaagde Colin Chapman hem met zijn ‘vergiet’. Maserati had openingen in de carrosserie gemaakt voor extra ventilatie. In een ander interview zei Costin: “Toen ik op Le Mans zag wat ze hadden gedaan, ben ik maar gauw een biertje gaan drinken”. En daarmee is zijn betrokkenheid geëindigd. De eerlijkheid gebiedt echter te zeggen dat dit een van de weinige decepties is geweest in een carrière waarin Costin allerlei briljante ideeën ontwikkelde en samen met Jem Marsh het merk Marcos oprichtte.
De berlinetta kreeg startnummer 1 en zou gereden worden door Moss en Harry Schell. Een standaard 450S, chassis 4503, zou door Jean Behra en André Simon worden bestuurd. Juan Manuel Fangio was als ‘reserverijder’ aanwezig, ongetwijfeld om de concurrentie bang te maken. Al in de eerste ronde van de trainingssessie uitte de berlinetta zijn vreugde over de hoge snelheid die hij bereikte door prompt zijn ruitenwisser te verliezen. Zagato had geen acht geslagen op de aanbeveling van Costin om een speciale vliegtuigwisser te monteren. Het publiek en de media vonden de Maserati geweldig, maar Moss en Schell waren minder enthousiast omdat ze in de oververhitte en slecht geventileerde cockpit levend werden geroosterd.
Ook werd duidelijk dat de speciale windgeleider onder de wagenbodem, bedoeld om de luchtstroom beter te geleiden, eveneens niet was aangebracht. Ook de airbox die de carburateurs van koele lucht onder druk had moeten voorzien, schitterde door afwezigheid. Wat de problemen nog verergerde was dat er een gat was gemaakt om toegang te krijgen tot de olietank en als gevolg daarvan werd hete lucht uit de motorruimte richting carburateurs geblazen, wat resulteerde in een toerenplafond van 6200 toeren in plaats van 7000. De aerodynamica werd verder ongunstig beïnvloed door haastig aangebrachte ventilatieopeningen die weinig deden om de cockpit te koelen maar wel de topsnelheid nadelig beïnvloedden. De piek van 266 km/h op Mulsanne was 8 km/h langzamer dan die van de open 450S van Behra en Simon.
In een auto waarin hij niet goed naar buiten kon kijken, startte Moss vanaf de eerste plaats, maar hij had moeite om het gewenste tempo te realiseren en begon al snel hevig te zweten. Aanvankelijk reed hij in derde positie, maar na een stevig gevecht slaagde hij erin de tweede plek te veroveren achter de Ferrari van Mike Hawthorn. In tien ronden wist Hawthorn met zijn 335S een voorsprong op te bouwen van 30 seconden. Toen Moss na een uur rijden door Behra in de open 450S werd gepasseerd, was de voorsprong van Hawthorn nog groter geworden en was de Costin Maserati gaan roken en trillen. Moss maakte een pitstop zodat Schell het stuur over kon nemen. Nadat er een olieleiding was gescheurd en deze was gerepareerd, ging Moss opnieuw de baan op. Toen gaf een kruiskoppeling van een aandrijfas de geest, een terugkerend probleem bij de 450S in dat jaar. De berlinetta lag in ronde 32 uit de race; de open 450S had vier ronden eerder de strijd moeten staken vanwege hetzelfde defect.
Na terugkeer in Modena is Le Monstre in een hoek van de fabriek gedumpt en van zijn aandrijflijn ontdaan. Daar heeft hij een jaar lang staan te verpieteren totdat een onverwachte redder verscheen. Byron Staver uit Minnesota maakte in 1958 samen met zijn zoon John een toer langs alle autofabrieken in de omgeving van Modena. Als eigenaar van een gieterij was hij, net als zijn zoon, een liefhebber van sportwagens en wilde zichzelf graag op iets speciaals trakteren. Vader en zoon vonden wat ze zochten in de fabriek aan de Viale Ciro Menotti. Giulio Alfieri zelf trad op als gastheer tijdens hun rondleiding door de fabriekshallen toen Staver de onfortuinlijke Le Mansracer troosteloos in een hoek zag staan. Cozza hierover: “Voor Staver was het liefde op het eerste gezicht en hij heeft de auto zorgvuldig bekeken”. Vader en zoon Orsi waren zeer gevoelig voor extra inkomsten en sloten een deal met hem om de auto verkoopklaar te maken.
Byron Staver was gezet en lang, daarom kreeg Fantuzzi de opdracht om de auto 25 centimeter te verlengen en hem linksgestuurd te maken. Er werd een panoramische voorruit geplaatst en achter de portieren werden zijraampjes gemaakt. Ook werden extra ventilatieopeningen toegevoegd, broodnodig voor de cockpitventilatie, en werden de uitlaten afgedekt. De achterwielophanging werd voorzien van sterkere steekassen en wielnaven en de compressieverhouding van de motor werd teruggebracht tot 8,35 op 1. Ook werden cilinderkoppen met grotere kleppen geïnstalleerd. Met een kleinere benzinetank van 115 liter zijn de technische aanpassingen van toen gecompleteerd.
Binnenin zijn twee kuipstoelen geplaatst plus een fatsoenlijk dashboard inclusief een snelheidsmeter en zelfs een dashboardkastje. De extra lengte werd niet alleen benut voor extra beenruimte, ook de portieren zijn iets langer gemaakt. De eerst rode auto heeft tot slot een onheilspellende zwarte kleur gekregen, met witte koplamphuizen. Daarmee was de toen snelste straatauto ter wereld klaar. Guerino Bertocchi heeft de auto aan enkele testritten onderworpen, met de in Modena wonende journalist Hans Tanner als passagier. Nadat hij de verschroeiende acceleratie en snelheden van meer dan 250 km/h had ervaren, merkte Tanner op dat al het andere verkeer was gestopt om hem voorbij te zien rijden, zoals bij de Mille Miglia. Hij dacht dat Maserati deze auto in productie ging nemen, een vals gerucht dat een tijdje is blijven rondzingen, maar de Costin Zagato zou een eenmalige exercitie blijven.
Staver betaalde de vraagprijs van $ 10.200, de auto kreeg chassis- en motornummer 4512 toegewezen en werd vervolgens naar de VS verscheept, waar hij in de winter is gearriveerd. Eenmaal aangekomen in New York werd de auto in een garage in Manhattan uit zijn transportkist bevrijd, waarna de Stavers hem naar Minnesota hebben gereden. Het was ijskoud in de Maserati en een gesprek voeren was eigenlijk alleen mogelijk bij een stapvoets tempo. De auto trok onderweg evenveel aandacht vanwege zijn uiterlijk als vanwege zijn lawaai, maar vrij van problemen was hij allerminst.
In december ontving Alfieri tot zijn ontzetting een brief van Byron Staver waarin de Amerikaan beleefd erkende dat het uiterlijk en het interieur helemaal naar wens waren, en hij herinnerde Alfieri er tevens aan dat het prestatiepotentieel van de auto voor hem het belangrijkste argument voor de aankoop was geweest. “Ik ben ervan overtuigd dat u op dit vlak hevig teleurgesteld zou zijn geweest. De auto is in de slechtst denkbare technische staat afgeleverd, slechter dan ik ooit bij een auto heb gezien, de bedrading was zo slecht dat de auto nauwelijks wilde lopen en de ontsteking stond niet op tijd…” En zo ging het verder met een lange, gedetailleerde lijst met gebreken, allemaal dingen waarvan Staver verwachtte dat Maserati die zou herstellen.
Alfieri liet in zijn reactie weten verbaasd te zijn en verstrekte veel technische informatie plus adressen van bekwame specialisten in de VS. Alfieri en Staver spraken elkaar vervolgens in januari 1959 aan de telefoon en afgesproken werd dat Guerino Bertocchi, op zijn reis terug van Nieuw-Zeeland, de auto in Dallas zou komen inspecteren. Door de fabriek werd vervolgens gemeld dat hun technische man had geconstateerd dat de bougiekabels verkeerd waren aangesloten en dat de carburateurafstelling niet geschikt was voor het klimaat.
De Stavers besloten echter de Maserati te verkopen en namen contact op met de bekende dealer Harry Woodnorth. In februari 1960 werd de Costin Zagato overgenomen door Harry Heinl uit Toledo, Ohio. Heinl heeft veel werk laten verrichten aan de auto maar bleef last houden van terugkerende motorproblemen, zodanig dat hij de V8 tweemaal heeft laten reviseren. In 1964 heeft hij de Maserati verkocht aan Charles Kilgore uit New York. Later is hij in handen gekomen van Bob Morgan in New Jersey, die hem op zijn beurt weer doorverkocht heeft aan Walter Weimer in Pennsylvania. Deze parkeerde hem in 1970 in consignatie bij dealer Pete Sherman in Maitland, Florida, en daar is hij drie jaar blijven staan, ondanks kleurrijke advertenties in het magazine Road & Track. In 1973 is hij uiteindelijk gekocht door verzamelaar en vintage racer Jim Rodgers uit Tennessee. Deze heeft de 450S laten restaureren door Holman-Moody in North Carolina, inclusief een volledige revisie van de motor plus een spuitbeurt waardoor de auto niet langer zwart was maar opnieuw rood werd.
Kort na voltooiing was er een speciaal moment toen deze macchina tijdens het weekeinde van de Amerikaanse Grand Prix van 1976 op Watkins Glen met Stirling Moss werd herenigd. Moss zei dat de auto er veel beter uitzag dan de haastig afgebouwde racer waarmee hij negentien jaar eerder op La Sarthe had gereden en voegde eraan toe de destijds gemiste kans nog altijd te betreuren. In 1978 kocht de industrieel Peter Kaus, eigenaar van het Rosso Bianco automuseum in het Duitse Aschaffenburg, de auto van Rodgers. Hij is ermee van start gegaan in de Mille Miglia, maar heeft vanwege technische problemen moeten afhaken. Kaus verkocht de auto in 2002 aan de in Texas gevestigde Mexicaanse verzamelaar Alfredo Brenner. Vervolgens is de Maserati in Italië volledig gerestaureerd, daarbij is veel tin uit de carrosserie verwijderd en is deze opnieuw zwart gespoten, ook de motor is maar weer eens gereviseerd. Brenner verkocht hem in 2005 aan dealer Frank Triarsi in New Jersey en weer twee jaar later werd de Costin Zagato overgenomen door de huidige eigenaar.
WE BEVINDEN ONS met de Maserati op het circuit van de Apex Motor Club. Onder de brandende zon van Arizona krijgen de organische lijnen van de 450S Costin Zagato door de zwarte kleurstelling een sinistere uitstraling. De snuit is een klassieke interpretatie van de jaren ’50/60-look, met zijn afgedekte koplampen en de iconische drietand in de grille. Imposanter kan haast niet – geen wonder dat de auto vele tijdschriftcovers heeft gesierd. In 2015 is er zelfs een speciaal eerbetoon voor hem geweest bij Villa d’Este in de vorm van de door Zagato gebouwde Maserati Mostro.
Omdat de carrosserie van de Costin Zagato ten behoeve van de rijzige Byron Staver is verlengd, is de instap ongecompliceerd en is de zitruimte ruimschoots voldoende. Het gaspedaal is fraai geperforeerd en de versnellingspook steekt hoog uit het verchroomde schakelrooster. Perfect. Ik sluit het portier, met een scharnier als van een luik in een onderzeeboot, en ga de baan op. Bij het verlaten van de pitlane overheerst het gevoel in een slagschip te zitten dat bedoeld is voor grote open ruimten. Hij laat zich vlot en gemakkelijk schakelen en stuurt licht. De motor klinkt formidabel, zelfs bij lage toerentallen, en de trillingen die je voelt in de aandrijflijn interpreteer ik als een waarschuwing dat er met deze berlinetta niet te spotten valt; zijn bijnaam luidde niet voor niets ‘Le Monstre’.
Als ik het rechte stuk oprijd en het gaspedaal intrap lanceert hij me richting horizon, brullend als een roofdier dat uit zijn kooi is losgelaten, en met het klimmen van het toerental begint de transmissie almaar luider te janken. Het is een en al spektakel.
De grote trommelremmen bieden voldoende vertraging aangezien er op het circuit ruimte genoeg is, maar op een bergweg gaan ze geen prijzen winnen. Terugschakelen is een genot, de versnellingsbak is een waar juweel. Maar er moet ook nog ingestuurd worden. Daarvoor moet je bijtijds het tempo omlaag halen, vanwege de krapte van de bochten, daar houdt hij niet zo van, hij dendert veel liever met een noodgang op de horizon af. Dus rest mij niets anders dan vooral dáárvan zo veel mogelijk te genieten.
Zijn status als legende in de geschiedenis van Maserati verdient hij zonder meer. Probeer je eens voor te stellen wat een schouwspel het geweest moet zijn om deze woeste raceauto dik zestig jaar geleden door Minnesota te zien razen. En wat een lef moet de man gehad hebben die de 450S gered heeft nadat Maserati hem aan de kant had gezet. Zagato en Costin hebben echt, mede gelet op het krappe tijdsbestek, naar hun beste kunnen werk geleverd en ze verdienen allebei in gelijke mate respect voor het creëren van dit icoon. Aangezien de mechanische onbetrouwbaarheid van de auto nauwelijks hun schuld genoemd kon worden, blijft de vraag wat de suggestie van Stirling Moss op Le Mans zou hebben opgeleverd als de bouw van de aerodynamische Maserati niet zo’n haastklus was geweest en de suggesties van Frank Costin wel de aandacht hadden gekregen die ze verdienden.
Maserati 450S Costin Zagato (1957)
Motor V8, 4497 cm3, dubbele boven liggende nokken assen per cilinder bank, vier dubbele Weber carburateurs Vermogen 350 pk bij 6500 min-1 Transmissie hand geschakelde vijf versnellingsbak, niet gesynchroniseerd, achterwiel aandrijving, sperdifferentieel (ZF) Stuurinrichting worm en sector Wielophanging voor drie hoekige draag armen, schroef veren, telescoop dempers, anti-rolstang; achter De Dion-as, dwars geplaatste bladveer, telescoop dempers Remmen aluminium trommels met koel vinnen Gewicht 1176 kg Topsnelheid 257 km/h
